¿Introducción al puente que cruza el mar de la bahía de Hangzhou? Además, ¿está abierto al tráfico?
El mundialmente famoso puente de la bahía de Hangzhou se puso en funcionamiento a prueba el 1 de mayo de 2008. Zhongning.com y más de 20 sitios web locales y de renombre nacional, incluidos People's Daily Online, Xinhua.com, Sina.com, Sohu.com, Netease.com, Tencent.com, Qianlong.com, Dongfang.com, Zhejiang Online, Emitido conjuntamente 8 Horas. Los ciudadanos que han estado en el puente que cruza la bahía de Hangzhou llamaron y preguntaron dónde comenzaban los números de kilometraje en el puente. En la superficie, no parece correcto si es de Jiaxing o Haiyan. Así lo explicó el responsable de los departamentos pertinentes de la Dirección Municipal de Vialidad.
El puente de la bahía de Hangzhou forma parte de la autopista Shenhai. La autopista nacional tiene una longitud total de 3.710 kilómetros y consta de múltiples tramos de autopistas en diferentes provincias (ciudades). Si se compila desde el punto de partida hasta el punto final, demasiados números de estaciones de kilometraje harán imposible que los conductores juzguen el kilometraje de una determinada provincia, lo que no favorece la gestión del departamento de carreteras local. Por lo tanto, de acuerdo con el Plan de la Red Nacional de Carreteras elaborado por el Ministerio de Transporte, cada provincia ha elaborado sus propios números de kilometraje.
La autopista Shenhai discurre de norte a sur, desde Jiangsu hasta Zhejiang. La conexión con el puente que cruza el mar de la bahía de Hangzhou es la conexión a la orilla norte de Jiaxing. Actualmente, se ha completado la primera fase del proyecto y están en marcha los preparativos para la segunda fase del proyecto. La segunda fase en el norte se extiende hasta Jiangsu y conecta con el puente Nantong Sutong y estará terminada antes de 2010. El cruce de Jiangsu y Zhejiang está a cero kilómetros de la sección de Zhejiang de la autopista Shenhai.
Desde cero kilómetros hasta el punto de partida en la orilla norte del puente, son 49 kilómetros, más los 36 kilómetros del puente, son 87 kilómetros hasta Ningbo. En el futuro, la acumulación de kilometraje se extenderá naturalmente hasta Wenzhou y fuera de Zhejiang.
Después de la finalización del Puente de la Bahía de Hangzhou, la distancia terrestre entre Ningbo y Shanghai se acortará en 120 kilómetros, proporcionando un paso conveniente para que la línea troncal nacional, la Línea Tongsan, cruce la Bahía de Hangzhou. El puente está diseñado como una autopista de dos vías y seis carriles con una velocidad de diseño de 100 km/h y una vida útil de diseño de 100 años. La inversión total es de aproximadamente 1.400 millones de yuanes. La construcción se inició el 26 de junio de 2007 165438 + 4 de octubre de 2003. Después de 43 meses de construcción, se completó todo el puente. Está previsto finalizar la pavimentación del tablero del puente antes del 30 de junio de 2007. El puente se completó la tarde del 1 de mayo de 2008. El relevo de la antorcha olímpica de 2008 cruzó el puente de la bahía de Hangzhou.
La construcción del puente favorece la conexión proactiva con Shanghai, ampliando la apertura al mundo exterior, promoviendo la cooperación y los intercambios en el delta del río Yangtze y mejorando el nivel de apertura al mundo exterior en la provincia de Zhejiang. , especialmente Ningbo y Jiaxing, y mejorar la fortaleza integral y la competitividad internacional. La red de carreteras regionales del delta del río Yangtze y el trazado de la línea troncal nacional aliviarán la presión del tráfico en la autopista Shanghai-Hangzhou-Ningbo; situación del centro de transporte de Ningbo, convirtiéndose así en un centro de transporte e implementar la estrategia de desarrollo regional alrededor de la Bahía de Hangzhou ayudará a promover el desarrollo de la industria turística en las regiones de Jiangsu, Zhejiang y Shanghai;
[Editar este párrafo] Descripción general del puente
El puente de la bahía de Hangzhou es un paso conveniente para que la línea troncal nacional, la tercera línea, cruce la bahía de Hangzhou. El puente comienza en Zhengjiadai, Haiyan, ciudad de Jiaxing en el norte, cruza la amplia bahía de Hangzhou y termina en la bahía de Shuilu en la ciudad de Cixi, ciudad de Ningbo, con una longitud total de 36 kilómetros. Después de la finalización del puente, la distancia terrestre entre Ningbo y Shanghai se acortará en más de 120 kilómetros, lo que aliviará en gran medida la presión sobre la ya congestionada autopista Shanghai-Hangzhou-Ningbo y formará una rotonda de dos horas entre Jiangsu y Zhejiang. y Shanghai con Shanghai como centro.
Se espera que la inversión total en el puente supere los 65.438+0.400 millones de RMB, incluido un puente de 36 kilómetros por un valor de 65.438+06.5438+0.800 millones de RMB; una línea de conexión a la orilla norte de 291 kilómetros por un valor de 170 millones de RMB; y una línea de conexión a la orilla sur de 55,3 kilómetros por un valor de 3.400 millones de RMB. El capital privado representa la mitad del capital total, incluidas empresas privadas como Youngor, Taifang Kitchenware y Haitong Group. El período de peaje del puente es de 30 años y se espera que el estándar de peaje sea de 55 yuanes por vehículo.
El Puente de la Bahía de Hangzhou está diseñado como una autopista de seis carriles de dos vías con una velocidad de diseño de 100 km/h, una vida útil de diseño de 100 años y una inversión total de aproximadamente 11,8 mil millones de yuanes. El puente tiene dos canales, a saber, el Puente del Canal Norte es un puente atirantado de viga cajón de acero en forma de diamante de doble torre y doble plano de cable con una luz principal de 448 m, y el estándar de navegación es de 35.000 toneladas; El Puente del Canal es un puente atirantado de acero de doble plano y torre única tipo A, con un tramo principal de 318 m y un estándar de navegación de 3000 toneladas. A excepción de los puentes de las vías fluviales sur y norte, todos los demás puentes de acceso adoptan estructuras de vigas cajón continuas de hormigón pretensado que varían de 30 a 80 metros. El puente que cruza el mar de la bahía de Hangzhou es el puente que cruza el mar más largo que se ha construido o está en construcción en el mundo. El proyecto principal del puente se construirá sin problemas en 2003 y se completará y abrirá al tráfico en 2008.
La empresa del proyecto se constituyó en septiembre de 2001. La inversión en la construcción del puente es de 11.800 millones de yuanes, con un capital de 3.850 millones de yuanes. Entre ellos, Ningbo Fang posee el 90% de las acciones y Jiaxing Fang posee el 10%. La inversión de empresas privadas representa el 50,25% del capital de la empresa. Este proyecto ya ha solicitado un préstamo de 7 mil millones de cuatro bancos, incluidos el Banco de Desarrollo de China, el Banco Industrial y Comercial de China, el Banco de China y el Banco de Desarrollo de Shanghai Pudong, y se ha firmado el acuerdo de préstamo.
Los beneficios económicos del puente en sí son una base importante para atraer inversores. Según una encuesta sobre el flujo de tráfico, el flujo de tráfico del puente alcanzó los 52.000 vehículos en 2009, 80.000 vehículos en 2015 y 96.000 vehículos en 2027.
Según los cálculos, la tasa interna de retorno financiero del puente alcanzará el 8,03 ~ 10,1%, el período de recuperación de la inversión es de 14,2 años y el retorno de la inversión es del 15,10% (excluyendo el período de construcción) y del 12,58% (incluido el período de construcción). ).
El puente está diseñado, gestionado, invertido y construido por China. Sus 6 proyectos son los más altos del mundo o de China. La cantidad de acero utilizada equivale a 7 "Nidos de Pájaro" y puede soportar. tifones por encima del nivel 12.
[Editar este párrafo] Características del proyecto
1. Características del entorno del proyecto
El clima en la Bahía de Hangzhou es complejo y cambiante, con tifones, tornados, tormentas eléctricas y Pequeño y repentino Alcance El clima desastroso ocurre de vez en cuando. Las condiciones naturales de la Bahía de Hangzhou tienen las siguientes características:
(1) El área del mar es vasta, hay muchos tifones, el rango de mareas es grande, las corrientes son rápidas y tiene características climáticas marinas típicas. y hay pocos días de trabajo efectivos;
(2) La capa profunda de suelo blando y la capa de soporte profunda traen una serie de problemas al diseño y construcción de cimientos marinos;
(3 ) South Beach es larga y las condiciones de construcción son complejas, por lo que el plan de diseño y los métodos de construcción convencionales son difíciles de cumplir con los requisitos del período de construcción;
(4) El medio ambiente es severamente corrosivo;
(5) El gas superficial se enriquece en muchos lugares de South Beach, poniendo en peligro la seguridad de la construcción.
2. Dificultades en la construcción del proyecto
(1) La escala del proyecto es grande y el volumen de ingeniería costa afuera es grande. La longitud total del proyecto del puente es de 36 kilómetros y el tramo marino tiene 32 kilómetros de longitud. Todo el puente tiene un total de 2,45 millones de metros cúbicos de hormigón, 820.000 toneladas de diversos tipos de acero, +03 5.565.438 pilotes de tubos de acero, 3.550 pilotes perforados, 1.272 tapas y 65.438 pilares. La escala del proyecto es enorme.
(2) El entorno natural es duro. El rango de marea es grande, la velocidad del flujo es rápida, la dirección del flujo es caótica, las olas son altas, la socavación es profunda, la capa de suelo blando es gruesa en algunas áreas y el gas poco profundo es rico. Entre ellos, el área de playa de 10 km en la costa sur alterna entre condiciones secas y húmedas. La mayoría de los proyectos costa afuera son operaciones costa afuera y las condiciones de construcción son malas. Afectados por la hidrología y la meteorología, las jornadas laborales efectivas son pocas. Según las estadísticas de construcción in situ, los días efectivos anuales para las operaciones de construcción en alta mar son menos de 180 días y alrededor de 250 días en la zona de mareas.
(3) Es muy difícil formular el plan de diseño general. Los requisitos de diseño son nuevos, entre los cuales el puente de acceso al área submarina (18,27 km) y el puente de acceso al área de marea de la orilla sur (10,1 km) son el foco de todo el proyecto. El problema de la anticorrosión estructural es muy importante y no existen normas a seguir. Durante la operación del puente, el entorno de conducción en la plataforma del puente se ve afectado por factores adversos como vientos fuertes, niebla densa, lluvias intensas y la situación del conductor. fatiga visual. Se requieren contramedidas de diseño razonables y efectivas para garantizar la seguridad de la conducción en el tablero del puente. El plan de diseño implica la aplicación de nuevos materiales, nuevos procesos, nuevas tecnologías y el desarrollo de un lote de equipos especiales a gran escala.
En términos de tecnología de construcción, nos enfrentamos a la prefabricación, el transporte y el montaje general de vigas cajón de gran tonelaje en la zona del muelle alto de los rápidos del mar, el transporte y el montaje a larga distancia. de vigas cajón de gran tonelaje en la amplia zona de la playa y pilotes de tubos de acero en espiral ultralargos. Desafíos en muchas tecnologías de construcción clave, como el diseño, la anticorrosión y la construcción de pilotes. En términos de control de medición, las deformaciones estructurales de medición causadas por puentes de longitudes ultralargas y efectos de la superficie de la tierra son muy prominentes. Restringidos por el entorno marino, los métodos de medición tradicionales ya no pueden cumplir con los requisitos de precisión y progreso de la construcción. Cómo lograr una construcción de medición rápida y eficiente con la ayuda de la tecnología GPS es el problema técnico central que restringe el período de construcción de todo el puente.
(4) Los objetivos de construcción son altos y la organización de la construcción y la gestión de operaciones son difíciles. Este enorme proyecto de puente atrajo la atención mundial. Al comienzo de la construcción, el Comité Municipal del Partido y el Gobierno Municipal de Ningbo declararon claramente que el proyecto del puente debería implementarse de acuerdo con los estándares de "tres objetivos de primera clase". Al enfrentarse a entornos de construcción complejos y proyectos desafiantes, cómo organizar y gestionar proyectos de puentes es un gran desafío al que se enfrenta el cuartel general de mando. Debido a la gran cantidad de sitios de construcción y las largas líneas de frente, existen procesos sincronizados y superpuestos, lo que dificulta la organización de la construcción y el control de la calidad, el progreso, la seguridad y los fondos del proyecto. Cómo tomar medidas eficaces de control de ingeniería y gestión de operaciones en condiciones meteorológicas e hidrológicas como tifones, vientos fuertes, mareas vivas, olas enormes, corrientes en chorro, lluvias intensas, niebla intensa, relámpagos, etc. es un tema nuevo que debe abordarse en la gestión de ingeniería.
[Editar este párrafo] La importancia y urgencia de construir el Puente de la Bahía de Hangzhou.
La bahía de Hangzhou está situada en el delta del río Yangtze, que es la región más dinámica y económicamente desarrollada de China. La construcción del puente de la bahía de Hangzhou tiene una importancia estratégica de gran alcance para el desarrollo económico y social de toda la región.
(1) Impulsa directamente el desarrollo económico y social de Ningbo y Jiaxing, impulsa el desarrollo de Hangzhou, Shaoxing, Taizhou, Zhoushan, Wenzhou y otras áreas circundantes, y tiene un impacto positivo en el desarrollo general. de la provincia e incluso el ala sur del delta del río Yangtze. Según las estadísticas, el PIB de Hangzhou, Ningbo, Wenzhou, Shaoxing y Taizhou representa más del 70% del PIB de la provincia. La construcción del proyecto hará que el desarrollo de estas áreas sea aún más poderoso, inyectará nueva vitalidad al mayor desarrollo de la economía y la sociedad regionales y desempeñará un papel más importante en la mejora de la fortaleza integral general de la provincia. El proyecto del puente aún no ha comenzado por completo, pero la "economía puente" ya está surgiendo en las ciudades de Cixi, Yuyao y el condado de Jiaxing Haiyan, a ambos lados de la bahía de Hangzhou. Según la planificación científica de la nueva zona, la primera fase de desarrollo ha mostrado un panorama en auge y los inversores se han instalado aquí uno tras otro.
(2) Tomar la iniciativa de ampliar la apertura a Shanghai, promover la cooperación y los intercambios en la región del delta del río Yangtze y mejorar aún más la competitividad integral de Ningbo y su competitividad internacional. Shanghai, como ciudad centro económica más grande de China, es una plataforma importante para la internacionalización de China. En el nuevo siglo y la nueva etapa, Ningbo debe construir una ciudad portuaria internacional moderna y lograr un gran desarrollo económico y grandes avances. Debe estar en línea con Shanghai, integrarse en el delta del río Yangtze y volverse internacional.
La construcción del puente acortará en gran medida la distancia temporal y espacial entre la costa sureste de Zhejiang y Shanghai, permitiendo a Ningbo integrarse en el círculo económico metropolitano internacional a mayor escala, a un nivel más alto y con ventajas de ubicación superiores. Esto tendrá un efecto positivo de gran alcance en la irradiación del vasto interior de Ningbo, la optimización y mejora de la estructura industrial, la mejora del entorno de inversión y desarrollo, la atracción de inversión extranjera y la mejora de la competitividad integral de la provincia de Ningbo. La construcción del Puente de la Bahía de Hangzhou creará condiciones más favorables para optimizar el entorno de desarrollo y atraer y utilizar aún más la inversión extranjera.
(3) Es propicio para promover la estrategia de desarrollo de la urbanización. La construcción del puente fortalecerá aún más la conexión entre Jiaxing, Ningbo, Shaoxing y Taizhou, promoverá la formación del cinturón continuo urbano y la zona abierta costera de la Bahía de Hangzhou y hará que el área sea un paso importante para convertirse en una aglomeración metropolitana internacionalmente competitiva con Shanghai. como el líder. Al mismo tiempo, la construcción del puente también tendrá un profundo impacto en el desarrollo urbanístico de los condados y ciudades circundantes. Cixi, Haiyan y otros lugares apuntan a esta oportunidad estratégica única en la vida y tienen ideas de planificación científica para atraer poblaciones e industrias y promover el surgimiento de nuevos distritos y nuevas ciudades.
(4) Como el primer puente que cruza el mar en el corredor costero de mi país, rompe el cuello de botella de la Bahía de Hangzhou, optimiza el diseño de la red troncal nacional, cambia la situación del centro de transporte de Ningbo y es propicio para el desarrollo de la región de la Bahía de Hangzhou La implementación de la red estratégica ha mejorado en gran medida la competitividad de Ningbo, una ciudad central económica con un gran potencial de desarrollo. La construcción del puente también ayudará a apoyar la construcción del Centro Marítimo Internacional de Shanghai, promoverá el desarrollo integrado y la utilización de los recursos portuarios de aguas profundas de Ningbo y Zhoushan, promoverá el desarrollo del turismo y la construcción de defensa nacional y aliviará la presión del tráfico en Hangzhou. autopista de tránsito (autopista Shanghai-Hangzhou-Ningbo).
[Editar este párrafo] Puntos destacados del puente
El puente tiene 36 kilómetros de largo, lo que lo hace superar a los puentes más famosos del mundo, como el puente de la Bahía de Chesapeake y el puente Bahrain Embankment, y convertirse en el puente más famoso del mundo. El puente sobre el mar más largo jamás construido o en construcción.
Según la verificación preliminar, el puente * * * requiere 769.000 toneladas de acero, 1.291.000 toneladas de cemento, 1.65438 toneladas de asfalto de petróleo, 1.91.000 metros cúbicos de madera, 2,4 millones de metros cúbicos de hormigón. , y 70.000 montones de varios tipos Muchas raíces. La viga cajón de 50 metros * 16 metros de Nantan adopta la prefabricación de orificios completos y la tecnología de transporte de vigas en camión de plataforma a gran escala, estableciendo un nuevo récord para el transporte de vigas de servicio pesado en el país y en el extranjero.
La viga cajón de 70 m * 16 m del puente de acceso en el área submarina adopta una solución integrada de fabricación, transporte y estanterías de orificio completo. La viga única pesa 2180 toneladas, ocupando el primer lugar en el país. El diámetro de los pilotes de tubos de acero clavados en el puente de acceso en el área submarina es de 1,5 a 1,6 m, y la longitud del pilote es de aproximadamente 80 m. Hay más de 4.000 pilotes de tubos de acero en total, que es la mayor cantidad en la historia del puente. construcción en mi país.
El concepto de paisajismo se introdujo por primera vez en el diseño de este puente. El paisajista determinó los principios generales de diseño del puente basándose en el concepto estético de "puente largo apoyado sobre las olas" de la Calzada del Lago Oeste Su, combinado con las características del entorno hidrológico de la Bahía de Hangzhou y los factores psicológicos de los conductores y pasajeros mientras conduciendo. El plano de todo el puente es una curva en forma de S, y la forma lineal general es hermosa y animada. Vistos de lado, los puentes de navegación de los canales norte y sur tienen forma de arco y una fachada ondulada.
Más al sur, a lo largo del Canal Sur de 1,7 kilómetros, a unos 14 kilómetros de la costa sur, se encuentra una plataforma marina con una superficie de 12.000 metros cuadrados. Durante la construcción, la plataforma servirá como base viva para los operadores costa afuera, así como una plataforma para rescate marítimo, topografía, comunicaciones y monitoreo marítimo. Una vez terminado el puente, esta plataforma marina servirá como plataforma de rescate para los servicios de tráfico marítimo y una excelente plataforma turística para el turismo y el ocio.
[Editar este párrafo] Características tecnológicas
El alto contenido tecnológico se refleja en primer lugar en la tecnología constructiva. Insistimos en respetar la ciencia, confiar en los expertos y realizar amplias consultas técnicas e intercambios. Con base en opiniones de expertos, se propuso el diseño para la toma de decisiones de construcción y se adoptó que el plan de construcción fuera prefabricado, en fábrica, a gran escala y la construcción en alta mar se cambió a construcción en tierra, rompiendo el concepto de larga data de que el diseño determina. construcción. El componente más grande del sistema de elevación prefabricado es una viga cajón de hormigón pretensado con una longitud de 70 metros, un ancho de 16 metros, una altura de 4,0 metros y un peso de 2180 toneladas. El componente más largo es un pilote de tubo de acero ultralargo con un peso de 2180 toneladas. Longitud de 84 metros y un diámetro de 1,6 metros, que es el mejor del mundo. Para reducir la corrosión de las barras de acero y el hormigón del puente por los iones de cloruro en el agua de mar y garantizar una vida útil de 100 años del puente, los diseñadores han formulado especialmente un plan eficaz para prevenir la corrosión del agua de mar. Espera, esto muestra el contenido de alta tecnología de la ingeniería de puentes.
El puente de la bahía de Hangzhou será un "puente digital". Las unidades de investigación científica utilizarán tecnología de hardware e interfaz, tecnología de redes y bases de datos, tecnología de gráficos de imágenes, tecnología de inteligencia artificial, matemáticas computacionales, tecnología de elementos finitos, mecánica y otras disciplinas para establecer un sistema de evaluación científica para el diseño, construcción y mantenimiento de puentes. Se instalará un sistema de monitoreo central en todo el puente, con un promedio de un par de monitores instalados cada kilómetro. De esta manera, no sólo se puede mantener y gestionar el puente de forma científica y razonable, sino que también se puede conocer el estado de salud del "cuerpo" del puente en tiempo real. En la actualidad, este proyecto se ha solicitado al Ministerio de Transporte como un proyecto de investigación científica clave para la ingeniería de puentes 17, lo que también es poco común en la industria de puentes nacional.
[Editar este párrafo] El puente más importante
1. El puente de la bahía de Hangzhou tiene 36 kilómetros de largo, ocupando el primer lugar en el mundo entre los puentes que cruzan el mar en construcción y existentes.
2. El puente que cruza el mar de la bahía de Hangzhou está situado en un entorno marino altamente corrosivo. Para garantizar la vida útil de los puentes, por primera vez se propuso claramente en China el requisito de durabilidad de una vida útil de diseño superior o igual a 100 años.
3. La tecnología de "erección sobre viga" de viga cajón de 50 m del puente Hangzhou Bay Cross-Sea ha aumentado el peso de montaje y transporte de 900 toneladas a 1.430 toneladas, estableciendo un nuevo récord para tecnología similar y construcción de puentes sobre terreno. en el mundo.
4. La superestructura del área de aguas profundas del puente de la bahía de Hangzhou adopta prefabricación de vigas cajón de hormigón pretensado de 70 m y tecnología de transporte marítimo. Para resolver el problema de ingeniería del agrietamiento temprano de grandes vigas cajón de concreto, se propuso e implementó creativamente la "tecnología de tensado secundario", resolviendo por completo este "problema persistente" de ingeniería.
5. El diámetro máximo de los pilotes de tubos de acero del puente de la bahía de Hangzhou es de 1,6 m, la longitud máxima de un solo pilote es de 89 m y el peso máximo es de 74 t. Pilotes de tubos de acero de puente en espiral completo de diámetro y ultralargos en el país y en el extranjero.
6. Hay una gran cantidad de metano poco profundo debajo de la playa de 10 km en la orilla sur del puente de la bahía de Hangzhou, lo que representa una grave amenaza para la seguridad de la construcción. En la construcción de pilotes perforados en la zona de mareas, se adoptó creativamente la tecnología de construcción segura de liberación controlada de aire. Su tecnología de construcción es la primera en el mundo en condiciones geográficas similares.
[Editar este párrafo] Innovación institucional
El Puente de la Bahía de Hangzhou es el primer proyecto de infraestructura de transporte nacional a gran escala con empresas privadas locales como organismo principal y una inversión de más de 10 mil millones . El capital del puente es de 3.850 millones de yuanes, de los cuales el capital privado representa más del 50%. * * * Hay 17 empresas privadas en la provincia que invierten en acciones a medida que la fortaleza económica continúa aumentando. Se puede decir que el sistema de inversión y el modelo de construcción del proyecto del puente han hecho contribuciones positivas y beneficiosas al ampliar el campo de inversión del capital privado, estableciendo un modelo de inversión que combina orgánicamente capital privado y capital estatal, y logrando una "ganancia". Mecanismo operativo "ganar" para el gobierno y las empresas. Comienza en Zhengjiali, Haiyan y Jiaxing en Zhejiang en el norte y termina en Shuiluwan en Cixi y Ningbo en el sur.
[Editar este párrafo] Innovación tecnológica
1 Diseño general del puente de la bahía de Hangzhou
El puente de la bahía de Hangzhou tiene 36 kilómetros de largo y las condiciones de construcción son muy duras . Para garantizar la seguridad y la calidad de la construcción costa afuera, el diseño y la construcción deben considerarse de manera integral. Después de muchas investigaciones y consultas de expertos en el país y en el extranjero, se formularon los principios generales de la toma de decisiones y el diseño de la construcción para reducir el tiempo de operación en alta mar tanto como fuera posible, cambiar la construcción en alta mar a construcción en tierra y adoptar instalaciones a gran escala basadas en fábricas. y principios de diseño y construcción mecanizados.
2. Conjunto completo de tecnologías para el diseño, fabricación, anticorrosión y construcción de pilotes de tubos de acero de gran diámetro y ultralargos.
La base de pilotes de tubos de acero de este puente tiene las características de longitud de pilote, gran diámetro y gran cantidad. Los pilotes tienen 89 metros de largo, 1,5 metros y 1,6 metros de diámetro, un total de 5474 pilotes. Después de casi un año de construcción de cimientos de pilotes de tubos de acero, el progreso es rápido y la calidad es buena, lo que demuestra que esta elección es correcta.
Los puntos de innovación son: prefabricación ultralarga de todo el pilote; soldadura en espiral interna y externa; tres capas de recubrimiento en polvo epoxi fundido; proceso automático de soldadura por arco sumergido: soldadura de sacrificio de gran diámetro y espesor de pared desigual; Protección de ánodo y cátodo.
3. Prefabricación integral de viga cajón pretensada de 70m de gran tonelaje y tecnología de transporte y montaje marítimo en aguas de fuerte marea.
Los puntos de innovación son los siguientes: (1) Se estudió la proporción de mezcla de hormigón duradero para la construcción marina de una viga cajón de 70 m: tecnología de lechada asistida por vacío: desarrollada para grandes luces; Construcción de tableros de puentes de gran planitud Equipos de puentes de vibración. Se utilizó por primera vez el proceso de tensado temprano y se obtuvieron buenos resultados. Hemos diseñado y fabricado de forma independiente un carro móvil longitudinal de viga cajón de 70 metros con vía de ruedas suspendida hidráulicamente de 2400 toneladas de clase mundial.
4. Tecnología de prefabricación y montaje de vigas cajón pretensadas de 50 metros de gran tonelaje.
La innovación radica en: en combinación con el plan de construcción, se ha optimizado la estructura clave de la viga cajón de gran tonelaje y con orificio completo, la investigación y la práctica sobre el rendimiento del hormigón duradero en alta mar: la lechada al vacío de tuberías pretensadas; Prueba y práctica: caja Tecnología integral de máquinas formadoras de puentes de vigas.
5. Investigación sobre la durabilidad de estructuras de hormigón en medio marino.
Los puntos de innovación son: (1) Establecer parámetros eléctricos confiables y criterios de cambio de potencia óptica de salida para la corrosión del acero; desarrollar software de predicción dinámica para la vida útil de las estructuras de concreto; formular un plan de diseño original a largo plazo; Sistema de observación de la durabilidad de estructuras de hormigón de puentes, implementado de acuerdo con el avance del proyecto. Esta tecnología llenará el vacío interno.
6. Investigación sobre tecnologías clave para la medición y control de operaciones en todo clima de puentes que cruzan el mar.
Los puntos de innovación incluyen: el funcionamiento continuo de la estación de referencia GPS y su aplicación exitosa. sobre el puente de la bahía de Hangzhou y su aplicación en la práctica Las normas y reglamentos formados han llenado el vacío en los puentes en China las especificaciones actuales no cumplen con los estándares correspondientes para establecer un sistema de coordenadas proyectado para un cruce de decenas de kilómetros de largo; puente La solución se basa en la particularidad del puente que cruza la bahía de Hangzhou para proporcionar una referencia para formular las especificaciones correspondientes. El método de ajuste de la superficie de transición se propuso de forma creativa, lo que hizo que la precisión de la elevación del ajuste del GPS marítimo alcanzara una precisión de tercera clase. Se utilizó el método de elevación de triangulación de rango combinado con el método de elevación de ajuste GPS para llevar a cabo una medición continua de la penetración de elevación a través del mar de múltiples tramos, creando un método rápido de medición de la penetración de elevación en medio del océano por primera vez en China; se utilizó tecnología GIS; Desarrollar datos topográficos y cartográficos de puentes a gran escala basados en el sistema de gestión del modo B/S.
7. Investigación sobre el modelo de ingeniería fluvial del Puente de la Bahía de Hangzhou y la erosión local de los pilares del puente.
En agosto de 2002, los resultados de la investigación pasaron la evaluación del grupo de expertos y alcanzaron el nivel avanzado internacional, incluido el método de simulación de mareas con modelo sólido y la tecnología de prueba, el sistema distribuido de mareas de agua fangosa y el cambio de sedimentos. Con el maremoto, el sistema ha alcanzado el nivel avanzado internacional. En 2004, ganó el segundo premio del Premio al Progreso Científico y Tecnológico de la Provincia de Zhejiang.
8. Investigación sobre el impacto de las catástrofes meteorológicas en la seguridad del tráfico de puentes que cruzan el mar y sus contramedidas.
Los principales puntos de innovación incluyen: determinar el estándar de velocidad del viento para una conducción segura de vehículos; realizar investigaciones sobre todo tipo de desastres climáticos; proponer medidas de seguridad vial para el puente que cruza el mar de la bahía de Hangzhou basadas en el monitoreo meteorológico; sistemas, sistemas de previsión y gestión de carreteras Investigación sistemática; formulación de normas de control del tráfico en diferentes condiciones climáticas de desastre; desarrollo de sensores de bajo coste y otros equipos de recopilación de datos; desarrollo de software que integre la transmisión de datos, el procesamiento de datos y la divulgación de información; Se han logrado una serie de resultados intermedios, entre los que está a punto de implementarse el sistema de barrera contra el viento recomendado en el informe.
9. Tecnología de gestión de la información para la construcción de puentes que cruzan el mar
La innovación radica en: descomponer toda la estructura del puente en 22.949 componentes estructurales y combinar los datos recopilados con 625 tablas. proporciona un método completo de recuperación de datos estructurados; integra comunicaciones de ingeniería unificadas y construcción de redes, lo que reduce en gran medida los costos básicos de construcción de redes y realiza transmisión remota de imágenes de video inalámbricas multipunto y loopback;
El sistema ha completado el desarrollo de software y ha estado en funcionamiento durante más de un año, desempeñando un papel importante en la implementación del proyecto.
Cinco de los logros de innovación científica y tecnológica antes mencionados han pasado la evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y los resultados han alcanzado en general el nivel líder internacional, proporcionando una referencia para la construcción de puentes similares. en mi país.
[Editar este párrafo] Principales acontecimientos del proyecto
1. Trabajo de preparación
(1) Etapa de demostración y comparación del proyecto
65438-0993, comenzó la construcción del corredor de transporte de la bahía de Hangzhou y el gobierno municipal de Ningbo encargó a Shanghai Neighborhood Company y al Instituto de Diseño y Planificación de Carreteras CCCC realizar un estudio de prefactibilidad. Durante este período, se celebraron muchos simposios para solicitar opiniones de todos los aspectos, se llevaron a cabo 13 temas especiales, incluidos economía, hidrología, geología y meteorología, y se organizaron reuniones de revisión y reuniones de demostración. El 21 de junio de 2000, la 37ª reunión ejecutiva del gobierno provincial de Zhejiang tomó la decisión de construir el puente que cruza la bahía de Hangzhou, especificando a Ningbo como el principal sitio de construcción del puente, y requirió que se presentara una propuesta de proyecto lo antes posible. posible ganar el apoyo nacional.
(2) Etapa de aprobación del proyecto
En agosto de 2000, la Comisión de Planificación del Desarrollo Provincial de Zhejiang presentó una propuesta de proyecto a la Comisión Nacional de Planificación. El 30 de abril de 2002, la 128ª Reunión del Consejo de Estado de la Oficina del Primer Ministro discutió y aprobó el proyecto. El 29 de mayo del mismo año, la Comisión Estatal de Planificación aprobó oficialmente el proyecto.
(3) Etapa de aprobación del "permiso de trabajo"
En julio de 2000, se encomendó al Instituto de Planificación y Diseño de Carreteras CCCC la realización de un "estudio de viabilidad" sobre este proyecto. En julio de 2002, la Comisión de Planificación Provincial de Zhejiang presentó el "Informe de viabilidad del trabajo" del proyecto a la Comisión de Planificación Estatal. Durante este período se llevaron a cabo y aprobaron la revisión de expertos 19 estudios especiales sobre ingeniería geológica, gas superficial, fuerza de las olas, protección del medio ambiente, economía, meteorología, transporte, etc. En agosto del mismo año, el Ministerio de Transporte y una empresa consultora china llevaron a cabo una revisión y evaluación de la industria del informe sobre permisos de trabajo. En febrero de 2003, la 151ª Reunión del Consejo de Estado de la Oficina del Primer Ministro discutió y aprobó el "Informe de viabilidad del trabajo" del proyecto. En marzo del mismo año, la Comisión Estatal de Planificación aprobó y emitió un "Permiso de Trabajo".
(4) Etapa de diseño preliminar
En febrero de 2006, se determinó mediante licitación que sería realizado por el consorcio del Instituto de Planificación y Diseño de Carreteras CCCC, China Railway Bridge Survey y Instituto de Diseño y el Tercer Instituto de Aviación del Ministerio de Transporte tareas de diseño para este proyecto. Desde junio de 5438 hasta octubre de 2003, la Comisión de Planificación Provincial y el Departamento de Transporte presidieron conjuntamente la revisión del diseño preliminar. El 10 de marzo, el Departamento de Transporte de la provincia de Zhejiang presentó una solicitud de revisión de los documentos de diseño preliminares de este proyecto al Departamento de Transporte. Del 9 al 12 de abril, el Ministerio de Transporte organizó a 24 expertos nacionales para revisar el diseño preliminar. El 6 de agosto de 2003, el Ministerio de Transporte aprobó el diseño preliminar del puente.
(5) Etapa de preparación de la construcción
En octubre de 2001, la sede lanzó el proyecto de 15 "cinco conexiones y una nivelación" en la orilla sur. En febrero de 2003 se concluyó básicamente el proyecto "cinco conexiones y una nivelación" y se cumplieron las condiciones para el inicio de la construcción. En abril de 2003, se llevó a cabo un proyecto de sección de prueba en el área de South Bank Beach para explorar el lanzamiento completo del proyecto del puente y acumular experiencia útil.
2. Inicio del proyecto principal
Según el plan general de ejecución del puente para "distinguir los diferentes tipos de operaciones de ingeniería y mantener la integridad de la organización de la construcción y la continuidad de el proceso", * * * se divide en 12 secciones de ingeniería civil, 7 secciones de supervisión y algunas secciones de materiales. En julio y agosto de 2003 finalizó la licitación para la adquisición de cemento y algunas placas y barras de acero. El 11 de octubre de 2003 finalizó la licitación de 7 tramos de obra civil y 3 tramos de supervisión de la primera fase. En marzo de 2004, se completó la licitación para cinco secciones de ingeniería civil y cuatro secciones de supervisión en la segunda fase, con un monto total de licitación de aproximadamente 8,57 mil millones de yuanes. Del 16 de junio de 438 al 14 de octubre de 2003, el primer pilote de tubos de acero con una longitud de 73 metros y un diámetro de 1,5 metros fue colocado en la posición predeterminada con la marca V de la Segunda Oficina de Navegación China-Hong Kong, marcando el inicio de El proyecto principal del puente. El 16 de marzo de 2004 se emitió el contrato para la segunda fase del proyecto de construcción civil, marcando el paso del proyecto del puente a la etapa de construcción integral.
3. Principales nodos del proyecto
El 8 de junio de 2003 se llevó a cabo el acto de colocación de los cimientos del proyecto del puente.
El 8 de junio de 2003, se inició la construcción del primer pilote perforado en la zona de marea de la orilla sur. El 27 de marzo de 2007, se vertió el último pilote perforado en el pilote del puente de la rampa de la plataforma marítima para completarlo. la construcción.
El 28 de octubre de 2003, se inició el proyecto del puente de acceso a la orilla norte y se completó el 26 de mayo de 2007.
El 365438 de junio + 31 de octubre de 2003, se inició la construcción del puente de caballete de acero Nan'an con una longitud total de 9,78 km, un ancho de puente de 7 m y 50.000 toneladas de acero. La construcción se completó el 24 de febrero de 2005 y la demolición comenzó el 24 de agosto de 2006.
Del 165438 de junio al 14 de octubre de 2003, se colocó el primer pilote de tubos de acero en el puente de la bahía de Hangzhou. El 3 de febrero de 2006 se colocó el último pilote de tubos de acero del puente principal.
El 28 de octubre de 2003, en 165438, se inició el proyecto del puente de acceso a la orilla sur y se completó el 8 de octubre de 2007.
El 9 de julio de 2004, se bajó la primera carcasa de acero del puente Nanhang Road y el vertido de la tapa se completó el 2 de agosto de 2006. El 65438 de junio + 10 de octubre de 2007, se erigió la primera viga cajón de acero, y el 65438 de junio + 26 de octubre de 2007, se remató la torre principal. A las 15:00 horas del 11 de junio de 2007, se instaló la última viga cajón de acero y se cerró con éxito el puente Nanhang Road.
El primer muelle prefabricado se vertió el 28 de agosto de 2004, y el último muelle prefabricado N° 474 se vertió el 30 de septiembre de 2006. El primer muelle prefabricado se instaló el 65438 de junio + 10 de octubre de 2004, y los últimos 474 pilares prefabricados se instalaron el 65438 de junio + 18 de octubre de 2006.
El 165438 de junio + 17 de octubre de 2004, comenzó la construcción de los cimientos del muelle principal del Puente del Canal Norte. La construcción del último pilote colado in situ se completó el 27 de febrero de 2006 y la primera viga cajón de acero se colocó en su lugar el 6 de febrero de 2007. El 7 de febrero de 2007 se completó con éxito la torre principal. A las 9:58 pm del 13 de junio de 2007, se colocó en su lugar la última viga cajón de acero del puente principal del Puente del Canal Norte y el Puente del Canal Norte se cerró con éxito.
El 1 de junio de 2005, el portaaviones "Little Swan" instaló la primera viga prefabricada de 70 metros, 15,8 metros de ancho y 2.200 toneladas de peso. El 21 de mayo de 2007, el barco "Tianyi 1" erigió la viga prefabricada número 540 de 70 m.
El 28 de julio de 2005 se instaló la primera viga cajón prefabricada de 50 m con un ancho de 15,8 metros y un peso de 1.430 toneladas mediante el proceso de montaje de "viga sobre viga 6 de junio de 2006, 116". .
El 10 de abril de 2006, se hundió el primer pilote de tubos de acero en la plataforma marina. El 25 de julio, se hundieron 310 pilotes de tubos de acero en la plataforma marina.
El 26 de junio de 2007 se completó todo el puente.
El 1 de mayo de 2008, el puente se abrió al tráfico con éxito.
El proyecto del puente que cruza la bahía de Hangzhou es enorme. Según la verificación preliminar, el puente requiere 800.000 toneladas de acero, 1.291.000 toneladas de cemento, 1.65438 toneladas de asfalto de petróleo, 1.965.438 metros cúbicos de madera, 2,4 millones de metros cúbicos de hormigón y 1 pilote de tubería de acero en la zona del agua. Cuenta con 5513 pilotes, 3550 pilotes perforados, 1272 casquetes y 1428 pilares, lo que lo convierte en el más grande del país.
[Editar este párrafo] Datos relacionados
El Puente de la Bahía de Hangzhou tiene una longitud total de 36 kilómetros, de los cuales 35,7 kilómetros son. Es una autopista de dos vías y seis carriles con una velocidad de diseño de 100 km/h. La inversión total es de aproximadamente 654,38+007 mil millones de yuanes y la vida útil de diseño es superior a 6543,8+000 años. El puente tiene dos orificios de navegación al norte y al sur. El puente de navegación de Beitong es un puente atirantado con vigas cajón de acero de doble plano y torre gemela con una luz principal de 448 m y un estándar de navegación de 35.000 toneladas. El puente de aviación de Nantong es un puente atirantado con viga cajón de acero de un solo plano y torre con un estándar de navegación de 3.000 toneladas. La longitud total de la línea de conexión a ambos lados del puente es de 84,4 kilómetros, con una inversión de 5.265.438 millones de yuanes. Entre ellas, la línea de conexión norte tiene 2,91 kilómetros de longitud, con una inversión de 178 millones de yuanes; la línea de conexión norte tiene 55,3 kilómetros de longitud, con una inversión de 3.430 millones de yuanes. La inversión total en el puente y la línea de conexión a través del Estrecho es de aproximadamente 654,38+6 mil millones de yuanes. El período de construcción es de unos cinco años.
La estructura del puente es un puente atirantado de hormigón armado de dos torres con seis carriles en ambos sentidos, una velocidad de diseño de 100 kilómetros por hora, una vida útil de diseño de 100 años, una inversión total de 11.800 millones de yuanes y un período de construcción de 5 años. Una vez finalizado, el puente de la bahía de Ningbo Hangzhou se convertirá en el puente sobre el mar más largo y grande del mundo.
El puente tiene dos canales, a saber, el puente del canal norte es un puente atirantado de vigas cajón de acero con forma de diamante y doble plano de cable con una luz principal de 448 metros. El estándar es para barcos de 35.000 toneladas. El puente Nanhang Road es un puente atirantado con viga cajón de acero de doble plano y torre única tipo A con una luz principal de 318 m, y el estándar de navegación es para barcos de 3.000 toneladas. Los puentes de acceso restantes adoptan estructuras de vigas cajón continuas de hormigón pretensado que varían entre 30 y 80 metros. La abertura no navegable se divide en tres bloques: puentes de acceso norte, medio y sur, algunos de los cuales tienen 32 kilómetros de longitud.
El concepto de diseño paisajístico se introdujo por primera vez en el diseño del Puente de la Bahía de Hangzhou. El paisajista se basó en el concepto estético del Lago Sudi del Oeste, tuvo en cuenta las complejas características del entorno hidrológico de la Bahía de Hangzhou y las combinó con los factores psicológicos de los conductores y pasajeros para determinar los principios generales de diseño del puente. El "Puente Largo Mianbo" finalmente se determinó como el tipo de puente final del Puente de la Bahía de Ningbo Hangzhou. Según el plan de diseño, el puente tiene cuatro puntos de giro en el mar. Visto desde el aire, serpentea a través de la bahía de Hangzhou en forma de "S", hermosa y animada. Desde la fachada, el puente no es una línea horizontal, sino ondulada. Hay un arco en el puente de navegación de los canales norte y sur, lo que le da al puente una forma de fachada ondulada.
Además, la plataforma marina única del puente transversal de la bahía de Hangzhou es la primera de su tipo en China.
1,7 kilómetros más al sur de Nanhang Road y a unos 14 kilómetros de la costa sur, hay una plataforma en el mar con una superficie de 10.000 metros cuadrados, suficiente para cubrir dos campos de fútbol. La plataforma servirá como plataforma de construcción durante la construcción y servirá como base para la construcción en alta mar. Una vez terminado el puente, esta plataforma marina sirvió como plataforma de rescate para servicios de transporte marítimo y también fue una excelente plataforma turística. Hay una alta torre de observación en la plataforma, desde donde se puede contemplar el mar embravecido y disfrutar del paisaje marino y la majestuosa apariencia del puente. Toda la plataforma marina está conectada al puente a través de un puente en rampa, a unos 150 metros del puente.