¿Qué tipos de gases se controlan principalmente a altas y bajas velocidades de ralentí de un automóvil? ¿Cuáles son los estándares?
Diésel, nº 0, -10, -20, -35, Zheng nº 5, Zheng 10, etc.
Las denominadas gasolinas sin plomo N° 90, N° 93 y N° 97 se refieren a 90%, 93% y 97% de "isooctano" con fuertes propiedades antidetonantes respectivamente, lo que significa que Contienen 10%, 7% y 3% respectivamente de n-heptano con poca resistencia a la explosión. Por lo tanto, el índice de octano se ha convertido en un indicador de la capacidad antidetonante de un motor de gasolina. Debes utilizar un motor con gasolina de 97 octanos. Si usa gasolina 90#, explotará fácilmente.
El motor de cuatro tiempos más utilizado en automóviles actualmente utiliza el pistón para moverse alternativamente en el cilindro, aspirando una mezcla de gasolina y aire a través de los cuatro tiempos de "admisión, compresión, explosión y escape". Y luego comprimiéndolo, use una bujía para encenderlo para obtener energía y agotar los gases de escape después del encendido.
El combustible utilizado en los motores de cuatro tiempos no es necesariamente gasolina, se puede utilizar gas natural licuado de petróleo e incluso alcohol como combustible. La gasolina se convertirá en el combustible principal porque es relativamente fácil de obtener, fácil de almacenar y relativamente barata.
Debido a que el motor puede utilizar una variedad de combustibles, los ingenieros hicieron muchos intentos al comienzo del desarrollo del motor. Además de probar diferentes diseños de motores, que les darán un rendimiento diferente, también intentarán usar diferentes combustibles, lo que les dará diferentes efectos. Se descubrió que cuando otras condiciones permanecen sin cambios, cuanto mayor sea la relación de compresión del motor, mayor será la potencia de salida. Sin embargo, la relación de compresión no se puede aumentar indefinidamente. Cuando la relación de compresión aumenta demasiado, el motor detonará. La llamada detonación es una mezcla comprimida de petróleo o gas. Antes del encendido, la bujía se enciende por el alto calor generado por el movimiento de las moléculas de gas provocado por la carrera de compresión, formando el llamado fenómeno de autoignición. Luego, la bujía enciende nuevamente la mezcla de aceite o gas comprimido, lo que hace que las dos bolas de fuego altamente explosivas choquen violentamente dentro de la cámara de combustión, creando un sonido de "clic, clic, clic" similar a un golpe en una puerta. Después de un cuidadoso estudio, los ingenieros descubrieron que la detonación estaba relacionada con la elección del combustible. Si el combustible se selecciona correctamente, no se producirán detonaciones incluso si se aumenta la relación de compresión del motor.
Después de probar varios combustibles de motor uno por uno, se descubrió que el "n-heptano" tenía el peor efecto antidetonante, por lo que los ingenieros le dieron al isooctano el índice antidetonante más fuerte de 100 y el peor n. -heptano. El heptano le confiere un índice antidetonante de 0. Desde entonces, el índice de octanaje se ha convertido en un indicador de la capacidad antidetonante de los motores de gasolina.
Entonces, ¿qué es el número de octanaje? Estos son los datos medidos por los ingenieros en el laboratorio, utilizando un motor monocilíndrico con relación de compresión ajustable. En el experimento, a medida que la relación de compresión aumentaba gradualmente, el combustible de prueba se ajustó gradualmente desde un estado sin detonación y de combustión suave hasta el inicio de la detonación. Compare las condiciones de una mezcla de isooctano y n-heptano cuando comienza la explosión. Si la detonación ocurre exactamente simultáneamente con las condiciones de prueba de 97 partes de isooctano y 3 partes de n-heptano, el aceite de prueba tendrá un octanaje de 97. Entonces, cuando hablamos de gasolina sin plomo No. 90, No. 93 y No. 97, de hecho, su índice de octanaje es solo un valor comparativo.
Muchos propietarios de automóviles creen erróneamente que la etiqueta de la gasolina es el estándar de pureza y calidad del aceite. Cuanto más alta sea la etiqueta de la gasolina para automóviles, mejor. Esta idea está equivocada. La etiqueta de gasolina solo indica el octanaje de la gasolina. Se deben seleccionar diferentes etiquetas de gasolina según la relación de compresión del motor. Los automóviles de gama media con una relación de compresión entre 8,5 y 9,5 generalmente usan gasolina No. 93; los autos con una relación de compresión superior a 9,5 usan gasolina No. 97. En la actualidad, la relación de compresión de los automóviles nacionales es generalmente superior a 9 y es mejor utilizar gasolina 93 o 97.
Si un motor con una relación de compresión alta utiliza gasolina de baja calidad, la temperatura del cilindro aumentará bruscamente, la gasolina no se quemará por completo y la máquina vibrará fuertemente, reduciendo así la potencia de salida y dañando regiones. Si un motor con una relación de compresión baja insiste en utilizar aceite de motor de alta calidad, provocará una "combustión retardada". Incluso si el aceite se presiona contra el cabezal, no alcanzará el punto de autoignición. combustión, lo cual no es bueno para el motor.
Cuanto mayor sea la calidad del vehículo, mayores serán los requisitos de calidad del combustible. Por ejemplo, los automóviles de gama media a alta con un precio superior a 300.000 RMB solo se pueden llenar con gasolina No. 95 o No. 97. Los números 95 y 97 aquí solo representan el octanaje de la gasolina. significa que la gasolina No. 97 es más limpia que la gasolina No. 93. Los coches de alta gama tienen requisitos extremadamente altos en cuanto a la pureza de la gasolina.
Si el grado de gasolina no es suficiente, el impacto en el vehículo será evidente pronto, como la incapacidad de acelerar inmediatamente después de repostar combustible, si hay demasiadas impurezas en la gasolina, el impacto en el vehículo tardará algún tiempo en desaparecer; Se siente debido a los depósitos de carbón o pegamento. El aumento de calidad afectará la conducción del coche hasta cierto punto.
El país tiene normas estrictas para la gasolina de los vehículos. No solo exige que la gasolina tenga un determinado índice de octanaje (comúnmente conocido como etiqueta de gasolina), sino que también tiene regulaciones estrictas sobre el contenido de varios componentes químicos de la gasolina. Si el contenido de olefina es demasiado alto, el automóvil no puede arder por completo, lo que crea una sustancia gomosa que se acumula en el colector de admisión y las guías de válvulas. Cuando el motor está a temperatura normal de funcionamiento, no hay nada anormal; cuando el motor se apaga y se enfría por un período de tiempo, estos pegamentos pegarán las válvulas en las guías de válvulas. En este momento, cuando se arranca el motor, la válvula se levantará.
Cuanto más alta sea la etiqueta, mejor. El grado de gasolina debe elegirse adecuadamente según la relación de compresión del motor. Los precios del combustible han aumentado recientemente y muchos propietarios de automóviles no tienen más remedio que hacer todo lo posible para reducir costos. Entre ellos, algunos pensaron en bajar la calidad de la gasolina. Después de todo, existen ciertas diferencias de precio entre los diferentes tipos de combustible. ¿Pero sabías que bajar el nivel de combustible a voluntad puede provocar daños en el motor del coche?
Entre los parámetros de los motores de los automóviles, la mayoría de los entusiastas de los automóviles que abogan por la potencia sólo se centran en la potencia y el par, mientras que a menudo se ignora otro indicador importante: la relación de compresión. La relación de compresión es la relación entre el volumen de carrera máximo del pistón en el cilindro y el volumen de carrera mínimo. También es igual a la relación de volumen del punto muerto superior y el punto muerto inferior de todo el pistón en diferentes posiciones de carrera. Actualmente, la mayoría de los automóviles utilizan los llamados "motores alternativos". En pocas palabras, en el cilindro del motor hay un pistón que realiza repetidamente un movimiento alternativo lineal en un ciclo sin fin, por lo que en esta carrera de trabajo repetida, hay un cierto rango de carreras de movimiento. En lo que respecta a un cilindro del motor, cuando la carrera del pistón alcanza el punto más bajo, el punto de posición en ese momento se denomina punto muerto inferior, y el volumen formado por todo el cilindro, incluida la cámara de combustión, es el máximo. volumen de carrera; cuando el pistón se mueve en la dirección opuesta a En el punto más alto, este punto se llama punto muerto superior y el volumen formado es el volumen mínimo de toda la carrera del pistón. La relación de compresión que se calculará es la relación entre el volumen sistólico máximo y el volumen sistólico mínimo. Por ejemplo, un motor con una relación de compresión de 10 comprime la mezcla combustible a 1/10 de su volumen original.
En términos generales, si otros diseños de motores permanecen sin cambios, cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será la potencia, mayor será la eficiencia y mejor será la economía de combustible. Pero si la relación de compresión es demasiado alta, la estabilidad disminuirá y la vida útil del motor se acortará. Además, la relación de compresión no se puede aumentar indefinidamente porque la temperatura de la mezcla combustible aumentará bruscamente durante el proceso de compresión. Si la temperatura excede el punto de ignición de la mezcla combustible antes de alcanzar el punto muerto superior del pistón, la mezcla combustible deflagrará, lo que comúnmente se conoce como golpeteo del cilindro, y se puede escuchar un sonido evidente de impacto metálico. Una deflagración severa puede incluso hacer que el motor dé marcha atrás, causando daños fatales al motor.
Cuando un motor de gasolina está en marcha, se inhala una mezcla de gasolina y aire. Durante el proceso de compresión, el pistón se mueve hacia arriba, lo que no sólo comprime la mezcla para reducir su volumen, sino que también produce dos fenómenos: vórtice y turbulencia. Cuando se comprime un gas en un recipiente cerrado, la presión aumenta a medida que aumenta la temperatura. Si la relación de compresión del motor es alta, la presión y la temperatura del cilindro generadas durante la compresión también aumentarán en consecuencia y la gasolina de la mezcla se vaporizará más completamente. Además, bajo la acción de una alta relación de compresión, cuando la bujía salta, la mezcla puede quemarse instantáneamente, liberando energía y convirtiéndose en la potencia de salida del motor. Por el contrario, si se prolonga el tiempo de combustión, se consumirá energía y aumentará la temperatura del motor en lugar de participar en la producción de potencia del motor. Por lo tanto, un motor con una relación de compresión alta significa una mayor producción de potencia.
El grado de gasolina, es decir, la proporción entre el agente antidetonante de gasolina real y el agente antidetonante de gasolina estándar. Cuanto más alta sea la etiqueta, mayor será el rendimiento a prueba de explosiones. La gasolina estándar está compuesta de isooctano y n-heptano. El isooctano tiene buenas propiedades antidetonantes y su índice de octano es 100. El n-heptano tiene malas propiedades antidetonantes y es propenso a detonar en los motores de gasolina, por lo que su índice de octanaje se establece en 0. Si el número de gasolina es 90, significa que este número de gasolina tiene las mismas propiedades antidetonantes que la gasolina estándar que contiene 90% de isooctano y 10% de n-heptano.
La relación de compresión tiene la última palabra sobre qué tipo de aceite utiliza un coche. Generalmente, cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el grado de gasolina requerido.
Generalmente, cuando la relación de compresión es de 7,5 a 8,0, debe elegir gasolina de motor 90-93; cuando la relación de compresión es de 8,0 a 8,5, debe elegir gasolina de motor 90-93, cuando la relación de compresión es de 8,5 a 9,0; Gasolina de motor 93-95; cuando la relación de compresión es 9,5-10,0, se debe utilizar gasolina 95-97. No hay problema con la relación de compresión baja y la gasolina de alto octanaje, pero es más cara. El beneficio es más limpio. La marca de gasolina que elige para su automóvil está claramente escrita en el manual. No hay nada de malo en repostar según las instrucciones.
Número de octano
El índice de octano es un indicador de las propiedades antidetonantes de la gasolina y es el indicador de calidad más importante de la gasolina. El etiquetado de la gasolina para automóviles en mi país se determina mediante métodos de investigación. La gasolina No. 93 indica que su octanaje no es inferior al No. 93, etc. El motor necesita elegir diferentes grados de gasolina según las diferentes relaciones de compresión, lo que estará anotado en el manual de usuario de cada vehículo. Si el grado de gasolina es demasiado bajo, provocará golpes, reducción de la potencia del motor y debilidad del automóvil.
Coloide real
El coloide real es un indicador importante para evaluar la estabilidad de la gasolina, juzgar la tendencia de la gasolina a formar coloide en el motor y juzgar si la gasolina se puede usar y usar continuamente. almacenado. Según las normas nacionales, el contenido real de coloides por 100 ml de gasolina no debe ser superior a 5 mg. Cuando el contenido real de coloides de la gasolina es demasiado alto, se producirán depósitos de coloides y carbón durante la combustión, lo que dañará el motor. En casos severos, ya sea que el automóvil esté frío o caliente, el motor emitirá ruidos anormales y vibrará al ralentí, lo que provocará una falta grave de potencia o incluso que el motor no pueda arrancar.
Punto de filtración en frío
El punto de filtración en frío es un indicador importante para medir el rendimiento a baja temperatura del gasóleo ligero. En concreto, es la temperatura máxima a la que el combustible diésel comienza a obstruir el filtro del motor en unas condiciones específicas. El punto de filtrado en frío puede reflejar el rendimiento real del diésel a bajas temperaturas y es el más cercano a la temperatura de funcionamiento más baja real del diésel. Cuando los usuarios eligen una marca de diésel, deben considerar la temperatura local y el punto de filtrado de frío correspondiente a la marca de diésel. El punto de filtrado en frío del gasóleo ligero n.º 5 es de 8 ℃, el punto de filtrado en frío del aceite diésel ligero n.º 0 es de 4 ℃, el punto de filtrado en frío del gasóleo ligero -10 es de -5 ℃ y el punto de filtrado en frío de -20 gasóleo ligero es -14 ℃.
Punto de inflamación
El punto de inflamación es un indicador de la evaporación del diésel y del rendimiento de seguridad. Si el punto de inflamación es demasiado bajo, significa que el diésel está mezclado con un poco de aceite ligero y el motor está funcionando con dificultad, lo que traerá grandes riesgos de seguridad para el almacenamiento, transporte, uso del diésel y la seguridad después de accidentes de tráfico. Por lo tanto, el valor del punto de inflamación estrictamente estipulado por la norma nacional es ≥55 ℃.
Muchas personas ahora están prestando atención a la popularidad de las modificaciones en los automóviles, que pueden mejorar el rendimiento energético del vehículo y lograr el propósito de ahorrar combustible. Entonces, ¿qué es exactamente la entrada de aire secundaria? Primero necesitamos saber cómo funciona la entrada de aire. El aire ingresa al filtro de aire en la caja colectora de aire a través de la entrada de aire, filtra las impurezas y luego fluye a través del medidor de flujo de aire. La computadora de la ECU detecta la cantidad de aire que pasa a través del medidor de flujo de aire y determina la cantidad de combustible inyectado desde el inyector de combustible. Luego, el aire ingresa al colector de admisión a través del puerto de admisión y se mezcla con la gasolina rociada desde el inyector para formar una proporción adecuada de mezcla de aceite y aire. Se envía al cilindro a través de la válvula de admisión para el encendido y la combustión para generar electricidad. , y luego los gases de escape encendidos y quemados se expulsan de la descarga del tubo de escape. El principio de funcionamiento de la entrada de aire secundario es: además de la entrada de aire convencional del filtro de aire, la diferencia de presión de vacío del colector de admisión se utiliza para conectar una entrada de aire desde la tubería de la válvula PCV (ventilación forzada del cárter) del motor. Dispositivo, introduciendo una cantidad adecuada de aire fresco para lograr el propósito de mejorar la eficiencia volumétrica. Lo más importante del dispositivo de entrada de aire secundario es mantener el volumen de entrada de aire adecuado. De hecho, la diferencia entre los productos del mercado radica en los diferentes métodos de control de la entrada de aire. Si la entrada de aire es demasiado pequeña, el efecto será pobre, y si la entrada de aire es demasiado grande, el grado de vacío se reducirá, lo que afectará la fuerza auxiliar del dispositivo auxiliar de asistencia de vacío de freno y hará que la fuerza de frenado sea más pesada. La llamada cantidad adecuada debería ser el resultado de investigaciones y experimentos realizados por el fabricante. Al modificar el sistema de admisión de aire (especialmente modificaciones a gran escala), se debe considerar la cooperación con el sistema de suministro de aceite. Si sólo se mejora considerablemente la capacidad de entrada de aire, pero el sistema de suministro de aceite no puede proporcionar suficiente aceite para igualarla, inevitablemente no podrá lograr el propósito de aumentar la potencia, porque el motor necesita una proporción adecuada de petróleo y gas, no solo una gran cantidad de aire. La entrada de aire secundaria es una entrada de aire excedente y no está dentro del rango de detección del medidor de flujo de aire. Sin embargo, existen muchos tipos de computadoras de monitoreo del motor y la cantidad de inyección de combustible no está determinada únicamente por el medidor de flujo de aire. El control electrónico de nuestro automóvil es digital, por lo que ajustar una pequeña cantidad de entrada de aire adicional puede evitar la detección del motor y lograr el efecto de aceleración que ahorra combustible. Pero siempre que la entrada de aire supere la sensibilidad de detección, la computadora realizará correcciones una vez detectada. A veces la corrección será excesiva, pero es peor que ninguna corrección. Una entrada excesiva de aire secundario provocará un ralentí inestable, una aceleración insatisfactoria y un mayor consumo de combustible.
El efecto de aumento de potencia de la entrada de aire secundario se refleja principalmente en el área de baja velocidad, porque a bajas velocidades, el aire es bloqueado por el acelerador, provocando una presión negativa en el colector de admisión. En este momento, la entrada de aire secundaria depende de esta presión para aspirar el exceso de aire, que es la razón principal para ahorrar combustible y acelerar más. Sin embargo, después de acelerar, el acelerador se abrirá completamente. Por un lado, el aire no se restringirá y no se generará presión negativa. Por otro lado, cuando entra una gran cantidad de aire y el grado de vacío disminuye. la cantidad de aire que puede introducir el dispositivo de entrada de aire secundario está relacionada con la entrada de aire del tubo de aire. El volumen se vuelve insignificante en comparación. Con la base teórica, tienes un arma para ganar, ¡pero la práctica es fundamental! Motor de pequeña cilindrada. La razón por la que se utiliza como experimento es que los vehículos de baja cilindrada son muy sensibles a la mejora de potencia y al ahorro de combustible, y pueden detectarse mediante ligeros cambios. Antes de realizar una modificación formal, es necesario comprender varias preguntas: 1. ¿Cuál es el método de suministro de combustible del motor del automóvil? ¿Por qué pensaste en esto? Porque cada coche tiene una idea diferente sobre el suministro de combustible. Por ejemplo, en el TT, el aire entra directamente a través del filtro de aire, y luego la computadora detecta la temperatura del aire, y luego el aire ingresa al colector de admisión, donde hay un sensor de presión. En este momento, la computadora calcula la presión del aire aquí y luego, de acuerdo con la relación óptima de aire y combustible, la computadora indica que se inicie la inyección de combustible, el combustible explota para generar electricidad y luego los gases de escape de la combustión se transportan al tubo de escape. a través de la tubería. En este momento, hay un sensor de oxígeno en el cabezal del tubo de escape para detectar la concentración de oxígeno en los gases de escape de combustión. Si la concentración de oxígeno es demasiado alta, si la concentración de oxígeno es demasiado baja, significa demasiada inyección de combustible y la computadora ordenará reducir automáticamente la cantidad de inyección de combustible. En resumen, el proceso de inyección de combustible del TT en realidad está determinado por la temperatura del aire en el filtro de aire, la presión del aire en el colector de admisión y la concentración de oxígeno en el cabezal del tubo de escape. En segundo lugar, cuando se cierra el acelerador, el aire entra a través del colector de admisión y no hay ningún sensor en el conducto del colector de admisión para detectar la cantidad de aire. Está claro que el dispositivo de entrada de aire secundario necesita complementar el aire del colector de admisión cuando la entrada de aire secundario está funcionando. Si hay un sensor similar a un medidor de flujo en el colector de admisión, la computadora puede detectar el aire entrante. Una vez que se detecta exceso de aire, el motor repondrá aceite automáticamente, por lo que no se logrará el efecto de ahorro de combustible. Después de la inspección, se descubrió que efectivamente hay un sensor de presión en el colector de admisión del TT, pero la sensibilidad del sensor es muy baja, por lo que es factible implementar una entrada de aire secundaria. Por último, elige el dispositivo de entrada de aire secundario adecuado según la situación de tu coche. Actualmente, existen aproximadamente dos tipos de dispositivos de entrada de aire secundario en el mercado. Uno es un dispositivo de entrada de aire secundario manual que ajusta manualmente la entrada de aire y el precio oscila entre 400 y 800 yuanes; el otro es un sistema de entrada de aire secundario controlado por computadora que viene con su propia computadora; Este diseño es muy eficaz para establecer un patrón de medidor de flujo sensible en el colector de admisión del motor. La computadora ajustará automáticamente la entrada de aire para engañar a las computadoras sensibles, pero esta entrada de aire secundaria es costosa y cuesta más de 3.000 yuanes. Personalmente, creo que si solo desea ahorrar combustible, no es necesario elegir equipos costosos, porque si el vehículo recorre 100 kilómetros, 5,36 yuanes ahorrarán aproximadamente 2 yuanes y el precio total de ahorro de combustible del vehículo que recorre 100.000 kilómetros. Cuesta sólo más de 2.000 yuanes, es decir, el vehículo ha recorrido 100.000 kilómetros y aún no ha recuperado el coste del ahorro de combustible. Al elegir un dispositivo de admisión de aire secundario, asegúrese de prestar atención a si hay un filtro de aire en el sistema de admisión de aire del dispositivo de admisión de aire secundario, porque una vez que el gas que ingresa al motor desde el sistema de admisión de aire secundario no está limpio, causará daños al motor Asimismo, la ganancia supera la pérdida. Y puedes echar un vistazo a este sitio web (método de distribución)/BBS/Thread-C-490-1316311-1.html.
Fukang utiliza presión de admisión. Se conecta desde la válvula EGRe. Informar normal