¿Por qué los vehículos de nuevas energías se incendian con frecuencia? Estos dos "argumentos" o respuestas finales.
La estación de carga donde ocurrió el accidente está ubicada en el número 41 de Mulian Road, comunidad de Tianxin, ciudad de Tangxia, ciudad de Dongguan. Alrededor de las 23:00 de la tarde del día 14, un Nissan New Energy (Suke EV) de Zhengzhou se incendió repentinamente. Al mismo tiempo, el incendio también encendió varios coches que cargaban juntos, lo que provocó que varios coches fueran quemados y desguazados.
En cuanto a la combustión espontánea de vehículos eléctricos, Xiaoju Charging dijo: "Actualmente, el departamento de bomberos local está investigando la causa del accidente. Nos tomamos este asunto muy en serio y hemos enviado un grupo de trabajo especial al escena."
Sin embargo, este no es el primer caso de combustión espontánea de vehículos eléctricos este verano. El 4 de mayo, un vehículo de nueva energía se encendió espontáneamente en Hangzhou, Zhejiang, y un espeso humo salió del lugar. Después de que los bomberos extinguieron el incendio, el coche quedó reducido a un cascarón vacío: en la mañana del 8 de mayo, un Li One se encendió espontáneamente en las calles de Changsha, Hunan, empujando los productos de la empresa automovilística a la vanguardia.
Aunque actualmente no existen causas claras para estos tres accidentes de incendio de vehículos eléctricos, según la experiencia pasada, es probable que los problemas de batería sean la causa principal de los accidentes de incendio de vehículos de nueva energía.
Anteriormente, Liu Peng, profesor asociado del Instituto de Tecnología de Beijing y subsecretario general de la Alianza Nacional de Big Data para Vehículos de Nuevas Energías, dijo que la tasa anual actual de accidentes por combustión de los automóviles de mi país es de 3,16, mientras que el de los vehículos de nuevas energías es de 0,98. Cuando se trata de incidentes relacionados con la seguridad, incluso el incidente de seguridad más pequeño puede tener consecuencias graves. ¿Cómo garantizar la seguridad de los vehículos de nuevas energías?
El debate sobre la ruta de las baterías
No ha sido hasta los últimos cinco años que los vehículos eléctricos han entrado realmente en la vida de las personas. Sin embargo, al observar la combustión espontánea de los vehículos eléctricos en los últimos cinco años, encontramos que la mayoría de ellos son accidentes que involucran a turismos. Situaciones similares rara vez ocurren con vehículos comerciales de nueva energía, especialmente con autobuses de nueva energía.
La razón es que, por un lado, los autobuses de pasajeros son vehículos que circulan con un gran número de pasajeros y tienen mayores requisitos de seguridad para los pasajeros que los automóviles. Por otro lado, en el diseño de alto nivel de nuevas energías, considerando los altos estándares de seguridad de los turismos, básicamente se determina que los turismos utilizan baterías ternarias de litio y los turismos utilizan baterías de fosfato de hierro y litio.
En los primeros años, las ventajas y desventajas de estos dos tipos de baterías eran muy obvias. Las baterías ternarias de litio tienen una alta densidad de energía y una autonomía de crucero más larga para el mismo tamaño. La desventaja es que es necesario mejorar la seguridad y fiabilidad de la batería. Aunque las baterías de fosfato de hierro y litio tienen una densidad de energía ligeramente menor, son muy seguras. Los vehículos que utilizan baterías de fosfato de hierro y litio casi nunca se incendiarán mientras conducen o cargan.
Por supuesto, en los próximos años, ambos tipos de baterías han logrado grandes avances, y ahora las baterías ternarias de litio han ocupado la mayor parte del nuevo mercado energético. Las baterías de fosfato de hierro y litio todavía se utilizan a gran escala en el mercado de autobuses.
Hasta hace poco, BYD lanzó la batería Blade y Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. lanzó la tecnología CTP de fosfato de hierro y litio, una tecnología antigua con poco "talento" que ha solucionado en gran medida la corta duración de la batería. Detrás del plato estalló la súper competitividad.
Debido a que las baterías ternarias de litio contienen la sustancia "cobalto", hoy en día, cuando los subsidios a las nuevas energías se han reducido por completo, muchos vehículos de nuevas energías no pueden permitirse el lujo de "cobalto abuelita" y el precio del vehículo no se puede reducir. Todo el mundo está comprando vehículos de combustible.
Por ejemplo, si compra un automóvil con una batería de 60 grados y una autonomía de 400 a 500 kilómetros, le costará 36.000 yuanes por una batería de fosfato de hierro y litio y entre 62.000 y 72.000 yuanes por una ternaria. batería de litio. Pero si se reemplaza la batería, el costo se puede reducir entre "24.000 y 36.000 yuanes". Para algunos coches eléctricos que cuestan cientos de miles, el coste de medio coche sigue siendo de tres yuanes.
En la actualidad, Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. ha comenzado a proporcionar a Tesla baterías CPT de fosfato de hierro y litio que no contienen "cobalto". Las baterías blade de BYD se ensamblan ampliamente en sus modelos de alta gama y no se pueden descartar los autobuses súper eléctricos de BYD en el futuro. Desde este punto de vista, los dos nuevos gigantes energéticos parecen haber llegado a un acuerdo sobre la futura ruta de las baterías, siendo ligeramente mejor el fosfato de hierro y litio.
Sin embargo, la elección de la tecnología de baterías por parte de las empresas automotrices se considera cuidadosamente y no se cambiará a voluntad. El estatus del rey de las baterías de litio ternarias no se verá afectado fácilmente en un futuro próximo. Pero desde una perspectiva de seguridad, el fosfato de hierro y litio es una opción más adecuada.
La disputa entre el modelo de carga y el modelo de cambio
En agosto de 2019, la Alianza Nacional de Big Data de Vehículos de Nuevas Energías publicó los "Resultados de supervisión de seguridad de Big Data de la Plataforma Nacional de Supervisión de Vehículos de Nuevas Energías". Informe" que muestra que, en menos de cuatro meses, de mayo a agosto de 2019, la plataforma nacional de supervisión de vehículos de nuevas energías * * * descubrió 79 accidentes de seguridad que involucraron a 96 vehículos.
Entre los vehículos donde se ha identificado la causa del incendio, el 41% se encuentran en estado de conducción, el 40% en estado estacionario y el 19% en estado de carga. Se puede ver que el estado de carga no es grande en comparación con el estado de conducción y el estado estacionario.
Pero si volvemos al accidente del principio de este artículo, era evidente que el vehículo estaba cargando. Esto ha dado lugar recientemente a un acalorado debate sobre si es mejor cargar o cambiar las baterías de los vehículos eléctricos.
Todo el mundo conoce el modelo de carga, así que no entraré en detalles. En cuanto al modo de sustitución de baterías, en pocas palabras, los propietarios de vehículos eléctricos utilizan baterías de la misma marca.
Cuando un vehículo eléctrico se queda sin energía, el propietario no necesita pasar siete u ocho horas recargando el vehículo. Sólo necesita escanear el código en un gabinete de intercambio de energía cercano para encontrar una batería recargable. En apenas unos segundos, el coche eléctrico está "lleno de sangre".
El modo actual de reemplazo de baterías que se prueba comúnmente en la industria es la separación de baterías de vehículos, es decir, el reemplazo de paquetes de baterías de bajo consumo. NIO se encarga mejor del negocio nacional de intercambio de baterías. En mayo de 2015, con la operación oficial de la central eléctrica NIO de la ciudad de Guoxing de Beijing, NIO ha establecido 127 estaciones de intercambio de energía en todo el país, cubriendo 54 ciudades, incluidas 10 en Beijing.
La separación del vehículo y la electricidad puede promover el arrendamiento a largo plazo de baterías eléctricas o unirse a la red de intercambio de baterías en forma de un contrato para cubrir el costo de uso de la batería y el costo de energía mediante el cobro por kilometraje.
Teóricamente, si se puede establecer una forma similar a un banco de baterías, financiada conjuntamente por OEM, compañías de baterías y capital social, los OEM solo necesitan vender vehículos sin baterías, y los usuarios pueden alquilarlos en el banco de baterías. ellos mismos Batería. La ventaja de este modelo es que ofrece a los usuarios más opciones. Los usuarios no tienen que preocuparse por la degradación de la batería y las actualizaciones posteriores, lo que ahorra hasta cierto punto el costo total de compra y uso del automóvil. Además, el proceso de sustitución de la batería evita casi por completo el peligro oculto de que la carga se incendie.
En un momento en el que las empresas de vehículos de nuevas energías reducen constantemente costes, resulta obviamente muy tentador. Pero también debemos tener en cuenta que la razón por la que el modelo de sustitución de baterías aún se encuentra en la transición de la teoría al uso real y no puede implementarse a gran escala es principalmente porque en el nuevo mercado energético actual, la estandarización de las baterías es difícil de lograr, y cada La empresa tiene sus propios estándares e ideas de diseño, lo que resulta en la imposibilidad de realizar un procesamiento por lotes unificado de varias especificaciones de batería.
Solo se puede decir que la estación de intercambio de baterías construida por NIO cambiará las baterías por los modelos propiedad de NIO. Si este es el caso, los recursos sociales se desperdiciarán enormemente. Además, el costo de construir una central de intercambio de energía autoconstruida es enorme, no genera ganancias a corto plazo y la gran inversión no se puede recuperar en el corto plazo. Ésta es la razón fundamental por la que el modelo de intercambio de energía se ha implementado durante muchos años pero no puede marcar el inicio de un desarrollo a gran escala.
Afortunadamente, el diseño de políticas de alto nivel ya ha notado este problema. A finales de abril, el Ministerio de Finanzas, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, el Ministerio de Ciencia y Tecnología y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma emitieron conjuntamente el "Aviso sobre el ajuste y la mejora de las políticas de subsidios para vehículos de nueva energía", que llevó una nueva ronda de ajustes y estandarización de la política de subsidios. Uno de ellos es bastante llamativo: el precio de los vehículos de pasajeros de nuevas energías que disfrutan de subsidios políticos debe ser inferior a 300.000 yuanes (incluidos 300.000 yuanes) a partir de 2020, pero los vehículos que admiten el intercambio de baterías no están sujetos a esta restricción.
El país ha fomentado claramente la construcción de estaciones de intercambio de baterías. A continuación, depende de qué fabricantes puedan aprovechar esta oportunidad para despegar.
Coches planos de la gente
Si observa la esencia de las cosas a través de la superficie, encontrará que los recientes problemas de incendios frecuentes de los vehículos de nueva energía son esencialmente la ruta, la carga y el reemplazo de nuevos baterías de energía. Independientemente del enfoque que adoptemos en última instancia, esperamos que los problemas de seguridad de los vehículos de nueva energía puedan resolverse por completo.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.