¿Puede el modelo de intercambio de baterías salvar los vehículos eléctricos de China?
Ver Vinimos a NIO para comercializar completamente el modelo de intercambio de energía que separa vehículo y electricidad.
El mercado nacional de vehículos de nuevas energías ha ido cayendo en los últimos años debido a las subvenciones. China, que recientemente ha sido el líder mundial, ha sido superada por Europa. Además, la participación de Tesla en China es cada vez mayor y las empresas nacionales de vehículos de nueva energía se encuentran en una situación cada vez más difícil. En este momento, ¿de dónde sacó Wei el coraje para comercializar completamente la gestión de activos de baterías de forma independiente?
La respuesta es la política.
De hecho, cuando Weilai comenzó a cambiar su negocio eléctrico, casi nadie en la industria se mostró optimista al respecto. No fue hasta 2065438 + junio de 2009 que el gobierno incluyó el modelo de intercambio de baterías como la dirección de desarrollo de vehículos de nueva energía en el futuro, y todos dirigieron su atención a este campo. La última política de subsidio a vehículos de nueva energía para 2020, introducida en abril de este año, abrió la puerta al modelo de intercambio de baterías.
El impopular modelo de intercambio de energía de repente se convirtió en un tema candente, con un débil impulso similar a cuando los vehículos de nuevas energías brindaron oportunidades de adelantamiento en las curvas a la industria automovilística china.
En este caso, ¿el modelo de intercambio de baterías que separa vehículo y batería, impulsado por el gobierno municipal chino, seguirá los pasos de los vehículos de nueva energía y creará una tendencia global de intercambio de baterías?
¿Por qué China atesora el intercambio de poder que otros países han abandonado?
Existen dos formas bien conocidas de reponer energía para los vehículos de nuevas energías: la carga y el cambio de baterías.
El llamado modo de intercambio de energía significa que el vehículo y la electricidad están separados y son completamente independientes. Cuando el vehículo se queda sin energía, puede continuar usándolo reemplazando la central eléctrica con una batería completamente cargada. Desde la perspectiva de la eficiencia y la duración de la batería, el cambio de batería es actualmente la forma más cercana a repostar.
Este modelo es en realidad una ruta que otros países han probado y luego abandonado.
En 2007, el israelí Shagazi fundó una empresa llamada Better? La empresa de intercambio de energía de Place, la valoración de la compañía alguna vez alcanzó los 2,25 mil millones de dólares estadounidenses, Nissan y Renault también han firmado una cooperación estratégica con ella.
Sin embargo, debido a que los vehículos de nueva energía aún no se habían desarrollado en ese momento, los pedidos reales para el acuerdo de cooperación firmado por 654,38 millones fueron inferiores al 654,38+0%. En 2065.438+03, la empresa quebró.
Tesla, pionera en vehículos eléctricos, también ha probado a cambiar las baterías.
Dado que el costo de construir una estación de intercambio de baterías es el doble que el de una estación de sobrecarga, Tesla ha lanzado dos opciones de estaciones de intercambio de baterías para elegir: primero, el propietario del automóvil se queda con la batería reemplazada y luego la usa. la batería original y la batería de reemplazo compensan la diferencia según el estado antiguo y nuevo de la batería; la segunda opción es volver allí, reemplazar su propia batería y pagar una tarifa de servicio de entre 60 y 80 dólares estadounidenses.
Un coste tan elevado, naturalmente, no tiene soporte para el usuario. Por esta razón, Tesla abandonó el modo de reemplazo de baterías y construyó súper estaciones de carga para centrarse en el modo de carga.
Tesla no tenía modo de cambio de batería, pero fue adquirido por NIO. Desde el principio, NIO optó por utilizar el modo de cambio de batería para resolver la ansiedad de los usuarios por el alcance y al mismo tiempo mejorar la experiencia del automóvil, creando un mundo en la industria.
Además de NIO, BAIC, SAIC y Geely ya han establecido el mercado de intercambio electrónico, pero no son tan famosos como NIO.
Después de que saliera a la luz la política de subsidio a los vehículos de nueva energía en 2020, el modelo de intercambio de baterías se hizo popular de la noche a la mañana, e incluso la comunidad capitalina comenzó a prestar atención a esta área previamente ignorada.
Este impulso es muy similar al rápido desarrollo de vehículos de nueva energía después de que China fuera designada como política nacional estratégica.
Ni siquiera Tesla puede hacer el modo cambio de batería. ¿Por qué de repente China lo considera un tesoro?
Hay tres razones principales:
1. En la actualidad, las instalaciones de carga públicas domésticas no son lo suficientemente perfectas y múltiples métodos de suministro de energía pueden resolver el problema de carga;
2. Los vehículos suplementarios rápidos pueden resolver problemas como la ansiedad por la duración de la batería y la degradación del rendimiento de la batería que obstaculizan la promoción de los vehículos eléctricos;
3. Las baterías reemplazadas se pueden cargar en horas de menor actividad para reducirlas. La presión sobre la red eléctrica.
En las condiciones nacionales de mi país, el intercambio de energía eléctrica, como forma eficaz de complementar la energía eléctrica, soluciona las deficiencias del modelo de carga existente.
¿La separación entre vehículo y electricidad es un escollo o una salida?
Aunque los vehículos de nueva energía han logrado rápidos avances en China en los últimos diez años, el modelo de intercambio de baterías no ha sido el centro de atención de la gente. Hasta junio de 2019, el "Plan de implementación para promover la mejora de productos de consumo clave y la circulación fluida de recursos" (¿2019-2020?), el modelo de intercambio de energía figuraba como la dirección de desarrollo de los vehículos de nueva energía en el futuro.
Desde entonces, han surgido discusiones sobre el modelo de intercambio de energía en la industria, centrándose en los cuellos de botella del desarrollo, la rentabilidad y otros aspectos. Para decirlo sin rodeos, nos preguntamos si la comercialización del modelo de intercambio de baterías es factible.
El propósito de un empresario es ganar dinero. Si no pueden obtener ganancias, ninguna empresa estará dispuesta a ofrecer una solución complementaria de energía perfecta.
Con el fuerte apoyo del gobierno, el modelo de intercambio de baterías que separa los vehículos de la electricidad es sin duda una salida en el futuro, pero esta salida puede convertirse en un pozo en cualquier momento debido a numerosos obstáculos.
El mayor obstáculo proviene de los elevados costes operativos. En comparación con el modo de carga, el coste de inversión inicial del modo de cambio de batería es mucho mayor.
Tesla estimó en ese momento que el costo de construir una estación de sobrecarga era de 250.000 dólares, mientras que el costo de construir una estación de intercambio de baterías era de más de 500.000 dólares, porque la batería reemplazada también necesita cargarse y requiere una estación de sobrecarga para construir una estación de intercambio de baterías. En otras palabras, el coste del modo de sustitución de la batería equivale a tres veces el del modo de carga.
En el modo de reemplazo de batería, las dos partes más costosas son la construcción del sitio y la compra de la batería. El coste total de construir un gran número de centrales eléctricas de sustitución es astronómico. Se dice que NIO ha invertido más de 2 mil millones en el campo del reemplazo de baterías.
BAIC New Energy, una empresa de automóviles que se ha beneficiado con éxito del intercambio de baterías en taxis y del transporte compartido en línea, ha construido actualmente 187 estaciones de intercambio de baterías, con un costo de inversión de 3 millones de yuanes por cada estación de intercambio de baterías. y un gasto total de 5,61 millones de yuanes.
Se dice que BAIC New Energy recuperó su coste en dos años y medio, pero este éxito se limita a campos comerciales, como los taxis y los coches privados online. Aún se desconoce cuándo podrá el sector de consumo privado recuperar sus costos de insumos.
Otro obstáculo provienen de las baterías.
Dado que los estándares de baterías aún no se han unificado, las rutas técnicas están floreciendo y las especificaciones de energía de las baterías varían ampliamente entre diferentes compañías de automóviles, diferentes modelos y diferentes proveedores. Las estaciones de intercambio de baterías construidas por las compañías de automóviles a precios elevados. Solo puede proporcionar servicios para marcas independientes. Esta es la razón principal por la que el modo de cambio de batería es difícil de popularizar a gran escala.
Por ejemplo, el sistema de servicio de intercambio de baterías de NIO sirve principalmente a sus propios usuarios y no se puede compartir con otras empresas de automóviles.
Si el modelo de intercambio de baterías quiere sobrevivir, debe encontrar un ecosistema empresarial de circuito cerrado y lograr un modelo de desarrollo rentable. En este momento, el modo de cambio de batería es la verdadera salida; de lo contrario, será un peligro.
China puede liderar la tendencia del intercambio de poder mundial.
Aunque existen muchos obstáculos para el desarrollo de los intercambios de poder, las condiciones nacionales de China son la mayor fuerza impulsora de la política como salida.
En julio de este año, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información proporcionó una interpretación detallada del nuevo modelo de intercambio de energía y apoyó claramente la promoción del nuevo modelo de intercambio de vehículos energéticos. Después de eso, en sólo un mes, muchas empresas inmediatamente tomaron medidas prácticas para acercarse a esta nueva política.
El 27 de julio, BAIC Group y State Grid Electric firmaron un acuerdo marco de cooperación estratégica. Las dos partes planearán construir conjuntamente 1.000 estaciones de intercambio de baterías para finales de junio de 2021 para dar servicio a no menos de 10.000 intercambios de baterías. Estaciones de todo el país.
El 30 de julio, Changan New Energy estableció la Chongqing Power Swap Alliance y firmó formalmente un contrato con Aodong New Energy para dar servicio a los vehículos de la serie E de Changan New Energy en el modo de intercambio de energía. Al mismo tiempo, SoftBank Energy y Aodong New Energy han alcanzado una cooperación de inversión estratégica y cooperarán en áreas como el modo de reemplazo de baterías y el reciclaje de baterías.
¿GB/T el 13 de agosto? La norma nacional recomendada "Requisitos de seguridad para vehículos eléctricos" pasó la revisión. Esta es la primera norma nacional de mi país para vehículos de nueva energía.
El 20 de agosto, NIO, junto con Contemporary Amperex Technology Co., Ltd., Hubei Science and Technology Investment Co., Ltd. y Guotai Junan* * *, establecieron Wuhan Weineng Battery Asset Co. Ltd. para llevar a cabo negocios de BaaS, y cada parte posee el 25% de las acciones.
Los fabricantes originales, los fabricantes de baterías eléctricas, las instituciones relevantes, los círculos financieros y los inversores se están dando cuenta.
El más innovador de ellos es el enfoque de NIO: NIO vende todas las baterías a empresas de gestión de activos y luego la recién creada empresa de gestión de activos alquila las baterías a los consumidores.
Los diversos accionistas de Wuhan Weineng Battery Assets Co., Ltd. tienen una clara división del trabajo. La sucursal de Hubei ha invertido en terrenos, Nio lidera la venta de automóviles y los servicios de carga e intercambio, y Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. es responsable de activos pesados como el arrendamiento y el reciclaje de baterías. Este modelo operativo de presentar socios para construir un ecosistema de circuito cerrado es lógicamente factible.
Si analizamos varias dificultades que obstaculizan la promoción del modelo de intercambio de baterías, en realidad son irresolubles.
Con el apoyo del sector financiero y los mercados de capitales, se ha resuelto el problema del elevado capital inicial.
Las especificaciones de las baterías son diferentes, y el problema de que la estación de intercambio de baterías de cada fabricante de automóviles solo pueda servir a sus propios modelos puede resolverse si el gobierno unifica las especificaciones de las baterías. En otras palabras, la máxima prioridad para el gobierno es introducir estándares de producción para baterías eléctricas y unificar los tamaños de baterías y módulos.
Impulsado por las políticas de China, el modelo de intercambio de baterías abandonado por Tesla y otros países tendrá un gran margen de desarrollo en el futuro. Una vez que se forme un modelo de negocio rentable y maduro, será aprendido y utilizado por otros países con condiciones nacionales similares.
Con el fuerte apoyo del gobierno, no es una fantasía que la ola de intercambio de poder desde China se extienda desde China al mundo, y se puede esperar nuestro futuro.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.