¿Cuál es el principio y función del tubo de atomización en el carburador de una motocicleta?
La presión atmosférica se propaga desde la alta presión a la baja presión. Cuando el pistón de un motor de dos tiempos está en el punto muerto superior (o el pistón de un motor de cuatro tiempos está en el punto muerto inferior), se formará una baja presión debajo del pistón en el cárter (encima del pistón de un motor de cuatro tiempos). motor de carrera). Al mismo tiempo, esta baja presión también provocará baja presión en el carburador. Debido a que la presión fuera del motor y el carburador es relativamente alta, el aire entrará rápidamente al carburador y al motor hasta que se iguale la presión. El aire que fluye a través del carburador empujará el combustible y éste se mezclará con el aire.
El interior del carburador es la garganta, como se muestra en la Figura 1. La garganta es una constricción en el carburador que obliga al aire a acelerar a través de él. El repentino estrechamiento del cauce del río puede utilizarse para ilustrar lo que sucede en el carburador. Un río se acelerará a medida que se acerque a una orilla estrecha, y aún más rápido si la orilla continúa estrechándose. Lo mismo ocurre con el carburador. El flujo de aire acelerado hará que baje la presión atmosférica en el carburador. Cuanto más rápido fluye el aire, menor es la presión dentro del carburador. Al colocar un tubo en la garganta, podemos usar baja presión para mezclar combustible con el flujo de aire.
La mayoría de los conductos del carburador de motocicletas se controlan mediante la posición del acelerador en lugar de la velocidad del motor. La mayoría de los carburadores de motocicletas tienen cinco sistemas de ajuste principales. Estos sistemas regulatorios interactúan entre sí. Son:
Canal de ralentí
Orificio de medición de ralentí
Boquilla principal y aguja de aceite
Orificio de medición principal
. Canal de estrangulamiento
El canal inactivo tiene dos partes ajustables, como se muestra en la Figura 2. Tornillo de aire del acelerador y orificio de medición de ralentí.
El tornillo de aire se puede instalar en la parte trasera o delantera del carburador. Si el tornillo de aire está ubicado en la parte posterior, ajusta la cantidad de aire que ingresa al sistema de aceleración. Si gira el tornillo de aire, reducirá la cantidad de aire y enriquecerá la mezcla. Si lo giras, abrirá más canales, lo que permitirá que entre más aire en los canales, lo que provocará que la mezcla se diluya. Si el tornillo de aire está ubicado en la parte delantera, regula el suministro de combustible. Si gira hacia adentro, la mezcla se diluirá; si gira hacia afuera, la mezcla se concentrará. Si es necesario girar el tornillo de aire más de dos vueltas para obtener un rendimiento y una velocidad de ralentí óptimos, el orificio de medición de la velocidad de ralentí se debe reemplazar por uno más pequeño o más grande.
Cuando la apertura del acelerador es baja, el orificio de medición de ralentí es la parte que suministra la mayor cantidad de combustible. Tiene un pequeño orificio para restringir el flujo de combustible. Tanto el tornillo de aire inactivo como el acelerador inactivo afectan la carburación desde el ralentí hasta aproximadamente 1/4 de apertura del acelerador.
El émbolo incide en la vaporización entre 1/8 y 1/2 de apertura del acelerador. Afecta especialmente (vaporización) entre 1/8 y 1/4 (apertura de la mariposa), y tiene poco efecto entre 1/4 y 1/2 (apertura de la mariposa). Los émbolos vienen en diferentes tamaños y especificaciones, con especificaciones determinadas por sus dimensiones de corte posterior, Figura 3. Cuanto más grande sea el corte, más fina será la mezcla (porque se deja pasar más aire), cuanto más pequeño sea el corte, más espesa será la mezcla. Hay un número en el pistón que indica el grado de corte. Si el émbolo tiene el número 3, significa que tiene un espacio de 3 mm, cuando ese número es 1 significa que hay un espacio de 1 mm (la mezcla será más espesa que el número 3).
La aguja de aceite y la boquilla principal afectan la vaporización desde 1/4 a 3/4 de la apertura del acelerador. La aguja de combustible es una varilla larga y cónica que controla la cantidad de combustible que se puede aspirar hacia la garganta del carburador. Cuanto más fino sea el cono, más espesa será la mezcla. Cuanto más grueso sea el cono, más pobre será la mezcla porque un cono más grueso no permitirá que entre tanto combustible al carburador como un cono más delgado. El cono está diseñado con precisión para entregar diferentes mezclas en diferentes aperturas del acelerador. La parte superior de la aguja de aceite está provista de múltiples ranuras. Se instala un clip en una de las ranuras para evitar que se caiga del émbolo o se desaloje.
La posición de la abrazadera se puede cambiar para permitir que el motor funcione más rico o más pobre (estado de mezcla), Figura 4. Si el motor requiere una mezcla pobre, la abrazadera debe moverse a una posición más alta. Esto hará que la válvula de aguja se adentre más profundamente en la boquilla principal, reduciendo así la cantidad de combustible que fluye a través de la boquilla principal. Si bajas la abrazadera y subes la aguja de aceite, la mezcla quedará más espesa.
La boquilla principal es por donde se desliza la aguja de aceite hacia adentro y hacia afuera. Dependiendo del diámetro interior de la boquilla principal, afectará a la aguja de aceite. La boquilla principal y la aguja de aceite trabajan juntas para controlar el flujo de combustible dentro del rango de 3/4 a 1/8 (apertura de la válvula del acelerador). La mayoría de los ajustes en este rango son para la aguja de aceite, no para el surtidor principal.
El orificio principal controla el flujo de combustible desde 3/4 de apertura del acelerador hasta la máxima apertura, Figura 5. Una vez que la apertura del acelerador alcanza un cierto nivel, la aguja de combustible se saca de la boquilla principal a una altura suficiente y el orificio de medición principal comienza a ajustar el flujo de combustible. Los orificios de medición principales varían en tamaño, y los orificios más grandes permiten que pase más combustible (mezcla más rica). Los orificios con números más altos en el orificio de medición principal tienen una mezcla de aire/combustible más rica que los orificios con números más bajos.
Se utiliza un sistema de estrangulamiento para arrancar el enfriador. Debido a la condensación en un motor frío, el combustible se pega a las paredes del cilindro, por lo que la mezcla es demasiado pobre para arrancar el motor. El sistema de estrangulamiento agregará combustible al motor para compensar la condensación de combustible en las paredes del cilindro. Una vez que el motor se calienta, la condensación no es un problema y ya no es necesario el estrangulador.
La mezcla aire/combustible debe cambiar para adaptarse a las necesidades del motor. La relación aire-combustible ideal es 14,7 gramos de aire/1 gramo de combustible. Esta relación ideal sólo se puede lograr durante un corto período de tiempo mientras el motor está en marcha. Debido a la vaporización incompleta del combustible a bajas velocidades o a los requisitos adicionales de combustible a altas velocidades, la relación aire-combustible suele ser rica durante el funcionamiento real. El cuadro 6 muestra la relación aire-combustible real en cualquier apertura específica del acelerador.
Ajuste del carburador
Solucionar problemas en un carburador es una cuestión sencilla una vez que conoces los principios básicos. El primer paso es averiguar dónde no funciona el motor.
La figura 7 muestra los distintos canales y en qué canales tiene mayor impacto cada ingrediente. Debe recordarse que el estado de funcionamiento del carburador está determinado por la posición del acelerador y no por la velocidad del motor. Si hay un problema con el motor a baja velocidad (en ralentí hasta 1/4 de apertura del acelerador), puede haber un problema con el acelerador o el émbolo. Si el motor tiene problemas entre 1/4 y 3/4 de apertura del acelerador, entonces la aguja de aceite y el surtidor principal (muy probablemente la aguja de aceite) pueden tener la falla. Si el motor tiene problemas para funcionar entre 3/4 de aceleración y aceleración máxima, es probable que el orificio de medición principal esté defectuoso.
Al ajustar el carburador, coloque un trozo de cinta adhesiva en la base del mango del acelerador. Coloque otro trozo de cinta en el mango del acelerador y dibuje una línea recta de un trozo de cinta al otro (cuando el acelerador esté al ralentí). Cuando estas dos líneas estén alineadas, el motor funcionará al ralentí. Ahora abra el acelerador al máximo y dibuje otra línea recta desde el segmento de línea en el mango del acelerador. En este paso, debería haber dos líneas en la base del mango del acelerador y una en el mango del acelerador. Ahora encuentre el punto medio de los dos segmentos de línea en la base del mango del acelerador. Haga una señal que muestre cuando el acelerador esté medio abierto. Divida el rango hacia arriba nuevamente hasta que se determinen las posiciones de ralentí, 1/4, 1/2, 3/4 y aceleración máxima. Estas líneas se utilizarán para encontrar rápidamente la apertura exacta del acelerador durante el proceso de ajuste.
Limpia el filtro de aire y calienta el coche.
Cuando la motocicleta está en ralentí, puedes ajustar el canal de ralentí y luego ponerlo en funcionamiento de prueba. Si el motor no funciona bien y solo puede mantener la velocidad de ralentí, puede enroscar o desenroscar el tornillo del orificio de medición de la velocidad de ralentí para cambiar la relación aire-combustible. Si el tornillo de ajuste está detrás del carburador (como la mayoría de los vehículos todoterreno), desenroscarlo diluirá la mezcla y enroscarlo enriquecerá la mezcla. Si el tornillo de ajuste está delante del carburador (como la mayoría de los tranvías), ocurre lo contrario. No importa si el tornillo gira entre una y dos vueltas y media, el orificio dosificador inactivo debe hacerse más grande o más pequeño. Al ajustar el tornillo de ralentí, gírelo 1/4 de vuelta a la vez y pruebe la motocicleta entre ajustes. Ajuste el tornillo de ralentí hasta que la motocicleta no se sienta lenta desde el ralentí hasta la conducción.
Después de ajustar el orificio de medición del ralentí, acelere el cambio de marcha hasta que el acelerador esté en la posición medio abierta.
(Una suave pendiente ascendente es el mejor lugar para hacer esto). Después de correr durante unos minutos con el acelerador medio abierto, rápidamente agarre el embrague y apague el motor. (No deje el motor en ralentí o en inercia sin el embrague desacoplado). Retire la bujía y compruebe su color. Debe quedar de color marrón claro. (Para obtener más información sobre bujías, visite /moto off/moto/m Cycle/plug 2/plug 2. htm). Si se vuelve blanco, baje la abrazadera de la aguja de aceite para espesar la mezcla de aire y combustible. Si es de color marrón oscuro o negro, levante la abrazadera de la aguja de aceite para diluir la mezcla de aire/combustible.
Una vez fijada la aguja de aceite, los cambios se acelerarán hasta que el acelerador esté en la posición completamente abierta. Agarre rápidamente el embrague y apague el motor. (No deje el motor en ralentí o en inercia sin el embrague desacoplado). Verifique el color de la bujía. Si se vuelve blanco, la mezcla de aire y combustible es demasiado pobre y se debe instalar un orificio de medición principal más grande. Si es negro o marrón oscuro, la mezcla de aire/combustible es demasiado rica y se debe instalar un orificio de medición principal relativamente pequeño. Al reemplazar el orificio de medición, cambie una especificación a la vez, pruébelo después de cada reemplazo y verifique el color de la bujía después de cada operación. Ignorar esta acción provocará una falla del motor.
Aún queda mucho por hacer para afinar completamente tu carburador, pero los pasos anteriores te acercarán mucho (a afinar tu carburador) y mejorarán el rendimiento del motor. Para la mayoría de los competidores, estos sencillos pasos son necesarios. Si tu nombre es Ricky, Ezra o Kevin, estarás en las semifinales y tu mecánico sabrá qué hacer.
Altitud, Humedad y Temperatura
Incluso si los ajustes están completos y la motocicleta funciona bien, todavía hay muchos factores que pueden cambiar el rendimiento del motor. La altitud, la temperatura y la humedad son factores importantes que afectan las condiciones de funcionamiento del motor. Cuando el aire está frío, la densidad del aire aumenta. Esto significa que cuando el aire está frío, hay más moléculas de oxígeno en el mismo espacio. A medida que bajan las temperaturas, el motor funcionará con menor eficiencia (debido a todas esas moléculas de aire adicionales) y se deberá agregar más combustible para compensar. Cuando las temperaturas son altas, el motor funcionará rico (porque hay menos moléculas de aire), requiriendo menos combustible. Un motor ajustado a 32 grados Fahrenheit puede funcionar mal cuando las temperaturas alcanzan los 90 grados Fahrenheit.
Debido a que las moléculas de aire disminuyen a medida que aumenta la altitud, la altitud afectará el ajuste del motor. Porque entra menos aire al carburador. Una motocicleta que funciona bien al nivel del mar funcionará con una mezcla rica cuando alcance una altitud de 10,000 pies.
La humedad es la cantidad de agua que hay en el aire. A medida que aumenta la humedad, la mezcla se espesará. Una motocicleta que funciona bien con aire seco por la mañana funcionará con una mezcla rica al día siguiente a medida que aumenta la humedad del aire.
A veces se utilizan factores de corrección para encontrar la configuración correcta del carburador cuando cambian la temperatura y la altitud. El gráfico de la Figura 8 muestra el gráfico de factor de corrección típico de Kawasaki. Para utilizar esta tabla, ajuste el carburador y registre las especificaciones del acelerador y del orificio principal. Para medir la temperatura correcta, siga la tabla de la derecha hasta encontrar la altitud correcta. Vaya bajando desde este punto hasta encontrar el factor de corrección correcto. Tome la Figura 8 como ejemplo. La temperatura era de 90 grados Fahrenheit y la altitud era de 3200 pies. El factor de corrección será 0,92. Para encontrar los orificios principal e inactivo corregidos, multiplique el factor de corrección por cada especificación de boquilla. Multiplique el tamaño del orificio principal 350 por 0,92 y el nuevo tamaño del orificio principal será 322. Multiplique el tamaño del orificio inactivo 40 por 0,92 y el tamaño del orificio inactivo será 36,8.
Los factores de corrección también se pueden utilizar para encontrar los ajustes correctos para la boquilla principal, la aguja de aceite y el tornillo de aire. Utilizando el cuadro de la Figura 8, determine los factores de corrección. Luego use la tabla de la Figura 9 para decidir cómo ajustar el surtidor principal, la aguja de aceite y el tornillo de aire.
Ahora lo tienes. La teoría del carburador toma lo que aprende en el proceso y afina su motocicleta. El conocimiento es poder. El poder lo es todo.