¿Alguien puede decirme qué es un motor en ralentí?
El principio de funcionamiento del sistema de ralentí del motor paso a paso es que el motor paso a paso controla el área de la sección transversal de la entrada de aire inactiva para controlar el volumen de entrada de aire del tubo de entrada del motor y la presión de entrada. El sensor de presión de admisión detecta el tubo de admisión, la señal de presión del aire de admisión se envía a la computadora y luego la computadora determina el volumen de aire de admisión o la carga del motor y finalmente calcula el volumen de inyección de combustible para completar el control de potencia en ralentí del motor. .
Estructura interna del motor inactivo: Estructura interna del motor inactivo: Se divide en tres partes: rotor y mecanismo de transmisión de tornillo del estator. El estator consta de dos juegos de bobinas y el rotor consta de imanes permanentes. Tiene dos postes. La siguiente imagen es una foto desmontada del motor inactivo del sistema EFI combinado.
Cada pieza corresponde a:
1, tapón de salida 2, bobina AB 3, ranura guía exterior 4, cojinete trasero
5. rosca) 6. Guardapolvo 7, resorte 8 y rotor (agujero interior con rosca)
9. Bobina CD 10, carcasa 11, forma de conjunto.
Los cuatro estados de funcionamiento del motor inactivo: bajo el control de la ECU del motor, se divide en cuatro estados de funcionamiento.
En el primer estado, la bobina del estator AB está energizada (CD está desenergizada) y la corriente fluye de A a b Según la tasa de inducción electromagnética, la dirección del campo magnético generado es la N. poste a la izquierda y el poste S a la derecha. Debido a que el rotor es un imán permanente, de acuerdo con la ley de repulsión similar y atracción opuesta, el campo magnético generado por la bobina del estator atraerá al rotor al estado horizontal. El electrodo izquierdo es S y el derecho. electrodo es n.
En el segundo estado, la bobina del estator CD está energizada (AB está desenergizada) y la corriente fluye de C a d. En este momento, el campo magnético generado por la bobina del estator está con el polo N. en la parte superior y el poste S en la parte inferior. Cuando el rotor es atraído por el campo magnético generado por la bobina del estator, gira 90 grados en el sentido de las agujas del reloj desde el estado horizontal al estado vertical, siendo el electrodo superior S y el electrodo inferior n.
En el tercer estado, la bobina del estator AB se energiza (CD se desenergiza) y la corriente fluye de B a a. La dirección del campo magnético generado en este momento es el polo S izquierdo y el. polo N derecho, y el rotor será atraído para girar en el sentido de las agujas del reloj, desde el estado vertical al estado horizontal, el electrodo izquierdo es N y el electrodo derecho es S.
En el cuarto estado, la bobina del estator CD se energiza (AB se desenergiza) y la corriente fluye de D a c. La dirección del campo magnético generado en este momento es el polo S superior y el. Baje el polo N, y el rotor será atraído para girar en el sentido de las agujas del reloj, desde el estado horizontal al estado vertical, el electrodo superior es N y el electrodo inferior es S.
En los cuatro estados anteriores, el rotor del motor inactivo impulsado en la secuencia anterior siempre gira en el sentido de las agujas del reloj y el mecanismo de tornillo empuja gradualmente el núcleo de la válvula hacia afuera, lo que reduce la entrada de aire del motor y, por lo tanto, reduce la velocidad del motor. De manera similar, si se invierte el orden de las señales de pulso enviadas por la ECU del motor, es decir, estados cuatro, tres, dos y uno, el carrete del motor en ralentí se retrae y la velocidad de ralentí del motor aumenta.
Pero...Durante el uso, por diversos motivos, es difícil que la ECU alcance el rango de velocidad de ralentí establecido. Por lo tanto, la velocidad de ralentí y el consumo de combustible son altos, la velocidad de ralentí es inestable, la velocidad de ralentí tarda en volver a la normalidad, la velocidad de ralentí respira con dificultad, la velocidad de ralentí salta, la velocidad de ralentí es demasiado rápida, el tiempo de calentamiento es demasiado largo, la velocidad de ralentí aumenta durante la conducción, la velocidad normal de reabastecimiento de combustible se inicia por encima de 1500, la velocidad de ralentí es demasiado baja, no hay velocidad de ralentí, una vez que hay un problema con la velocidad de ralentí, es difícil de resolver.
Según las cuestiones planteadas en el artículo, si el control de salida de potencia sin carga y sin carga no se completa automáticamente.
Es decir, la conducción dinámica (control automático) del motor en ralentí se cambia a conducción estática (control manual). Al mismo tiempo, según la temperatura del agua y la señal del aire acondicionado, y la situación real del tipo de vehículo, se dinámica. La recalibración se realiza en diferentes regiones y diferentes condiciones climáticas para complementar las deficiencias de la conducción estática. Esto resuelve varios problemas causados por el motor en ralentí.
Después de años de investigación y práctica, el centro ha diseñado y desarrollado un economizador de ralentí de gas para automóvil (motor inactivo semiautomático de ahorro de combustible), que no solo puede ajustar fácilmente la velocidad de ralentí del motor, sino también reparar la velocidad de ralentí de los motores EFI tipo D Los problemas de desperdicio de combustible, como alta velocidad, sibilancias y velocidad de ralentí lenta, vuelven a la normalidad. Para lograr el propósito de restaurar el ralentí y ahorrar combustible.
Debido a que este dispositivo es una modificación externa del sistema, la alta velocidad de ralentí del calentador y el aire acondicionado no están controladas por computadora. En este sentido, el dispositivo añade sistemas de control externos para el precalentamiento en alto ralentí y el aire acondicionado en alto ralentí. Para lograr aún más el propósito de ahorrar combustible, este dispositivo también está diseñado con dispositivos ajustables para calentamiento y aire acondicionado a alta velocidad de ralentí. Los usuarios pueden ajustar la velocidad de ralentí alta del calentador y la velocidad de ralentí alta del aire acondicionado de acuerdo con las condiciones y necesidades específicas de las condiciones climáticas locales. Este dispositivo también es actualmente el único producto que puede ajustar el motor de inyección electrónica cuando el aire acondicionado está caliente y en ralentí alto. De esta manera se logra aún más el propósito de ahorrar combustible.
Este dispositivo es adecuado para 372, 376, 462, 465, 468, 471, 477, 479, 4G*, 4Y y otros motores EFI tipo D. Su velocidad de ralentí está controlada por un motor paso a paso automático. Tales como: mini coche, Changan 4500, Lixia, Geely, Chery, Feilei, BYD, Yunqi, Maple, camioneta, Lobo, Lifan, Zhonghua, Buick, Zhanqi, Jockey, Saibao, Peugeot, Haval, Jinbei Bread, QQ, Alto. , Citroën, Haima, Beidou Star, Dongfeng Fengxing, Skoda.
Usuario: alto consumo de combustible en ralentí, ralentí inestable, retorno lento de ralentí, sibilancias en ralentí, salto de ralentí, velocidad de ralentí demasiado rápida, tiempo de calentamiento demasiado largo, ralentí sin aire acondicionado o velocidad de ralentí demasiado alta del aire acondicionado, conducción La velocidad de ralentí aumenta al cambiar de marcha o presionar el embrague, la velocidad de ralentí es superior a 1500 al iniciar el repostaje normal, la velocidad de ralentí es lenta, la velocidad de ralentí es baja, no hay velocidad de ralentí, y el problema de velocidad de ralentí no es válido después de reemplazar el motor de ralentí y el conjunto del acelerador. Esta es también una forma extremadamente eficaz de ahorrar combustible cuando se producen atascos en las vías urbanas. Una vez que se utiliza el fenómeno anterior, se garantiza el mantenimiento y el ahorro de combustible.