¿Qué significa inyección directa de combustible?
Pregunta 2: Sistemas básicos de inyección directa de combustible Cuando esta tecnología se aplica a GDI, se producirán dos sistemas básicos, a saber, HPDI y LPDI. Los sistemas HPDI dependen de una alta presión (100 bar o 100 atmósferas) para forzar el ingreso del combustible a una cámara de combustión que ya está llena de aire. En los motores IDE de Renault, Siemens utiliza una bomba de combustible de tres pistones para generar la alta presión necesaria para la inyección de combustible. Al mismo tiempo, debido al uso de válvulas de control de solenoide, el sistema de control del motor puede determinar la sincronización de la válvula de admisión y la válvula de escape de acuerdo con las necesidades operativas del motor. El sistema de inyección directa de baja presión (LPDI) de Orbital es una mejora adicional en la tecnología de motores de dos tiempos utilizada en la fabricación de automóviles. Después de usar el sistema LPDI, se inyecta una cierta cantidad de combustible en la cámara de aire en la parte superior del dispositivo de inyección de mezcla de aire y combustible. Se utiliza un compresor de aire accionado por correa o leva para proporcionar una presión de aproximadamente 6,5 bar al dispositivo de inyección de aire. Cuando se activa la bobina del dispositivo de inyección de aire, la presión del aire hará que el combustible y el aire ingresen a la cámara de combustión. La clave de este sistema es que el flujo de combustible hacia la cámara de combustión debe ser combustible. Una característica clave de este sistema es que, dado que el combustible no está bajo una presión muy alta, no hay necesidad de una bomba de combustible dedicada y existe un riesgo mucho menor de ruptura y fuga del suministro de combustible. Tanto los sistemas HPDI como LPDI enfrentan desafíos. Primero, el patrón de inyección debe ser muy preciso para que el combustible se estratifique y distribuya adecuadamente. En los sistemas HPDI, esto significa presiones de inyección más altas y velocidades de inyección más rápidas. Siemens afirma que actualmente está trabajando en un sistema de inyección de combustible con presiones de hasta 200 bar, que tiene un dispositivo de inyección de alta precisión que puede encenderse en medio milisegundo. Para obtener una estratificación satisfactoria de la mezcla de aceite y aire, la forma de la cámara de combustión y de la parte superior del pistón es muy crítica. Esto requirió modelado por computadora y pruebas exhaustivas de cada motor para determinar su forma final. En otras palabras, la tecnología GDI no puede incorporarse simplemente a los motores existentes. Es necesario reemplazar cilindros y pistones y mejorar el hardware del sistema de control electrónico del motor. La bomba de combustible requerida para un sistema HPDI es significativamente diferente en comparación con la bomba de combustible de un motor tradicional. Las bombas de combustible eléctricas tradicionales requieren que el combustible fluya a través del cuerpo de la bomba para mantenerla fría y lubricada. Por otro lado, la bomba de combustible de un sistema HPDI de alta presión utiliza un conjunto de bomba hidráulica que está aislado del flujo de combustible. Para reducir la posibilidad de fugas cuando se opera a presiones tan altas, es necesario aislar la funcionalidad de estos dos componentes. PSA y Siemens han creado una empresa conjunta para producir la nueva bomba de combustible para el mercado europeo. Hacer que el motor queme una mezcla muy pobre de combustible y aire significa que quema menos combustible en cada carrera de combustión, por lo que produce menos potencia. El motor Mitsubishi GDI supera esta limitación al adoptar un sistema de combustión de modo dual. En condiciones normales de conducción con carga baja, como en zonas urbanas, la inyección de combustible se retrasa durante la carrera de compresión, como en un motor diésel. Este método proporciona una estratificación muy fina de la mezcla de aire y combustible, mejorando así la economía de combustible del motor. Cuando la información de varios sensores del motor detecta que el conductor quiere operar el automóvil con cargas elevadas o altas revoluciones, el pulso de inyección se inyecta temprano en la carrera de admisión. Esta tecnología permite que el motor utilice una relación aire-combustible normal. La clave es que el sistema electrónico del motor decide en tiempo real cuándo y cómo inyectar combustible.
Pregunta 3: ¿Qué motores de combustible de inyección directa hay en los coches? Creo que te refieres al motor de gasolina. Según su principio de funcionamiento, los motores diésel utilizan inyección directa en el cilindro.
Inyección directa de gasolina, debido a que el petróleo y el gas se mezclan directamente en la cámara de combustión, el tiempo es muy corto.
Es necesario formar una mezcla pobre de combustible adecuada tanto como sea posible en la cámara de combustión, lo que requiere una presión de admisión y una presión de inyección de combustible más altas. Por tanto, los motores de gasolina de inyección directa suelen ser motores sobrealimentados. Por lo tanto, los motores de inyección directa en cilindros son todos sobrealimentados (como el motor Audi 3.0L TFSI V6 de inyección directa sobrealimentado), turboalimentados (y biturbo, como el Porsche 911 turbo, Skyline GT-R RB26DETT, Supra 2JZ -GTE y BMW). nuevo 3.0 biturbo), o incluso biturbo (hay dos tipos de sobrealimentación:
Debido a razones de costo, los motores sobrealimentados de gasolina son raros en China. En la actualidad, los fabricantes nacionales de empresas conjuntas han lanzado:
El Volkswagen TFSI/TSI SAIC-GM Xidi del norte y el Changan Ford Mendeo 2.0L GTDI tienen nombres diferentes, pero las tecnologías centrales no son muy diferentes.
En resumen, si lo deseas. Si ve un motor de gasolina con tecnología de sobrealimentación, suele ser un motor de inyección directa de gasolina. Por supuesto, también hay muchos motores de inyección directa de aspiración natural. Por ejemplo, Ford está a punto de utilizar 2.0GDI en el nuevo Focus. Pregunta 4: ¡La diferencia entre la inyección directa de gasolina y la inyección directa de diésel! Cinco puntos, hermanos, están hablando de la diferencia entre los motores de gasolina y los motores diésel. En primer lugar, la inyección directa de gasolina está diseñada en base a la inyección directa de diésel. Inyección directa, ya sea de inyección electrónica o no. Esto está relacionado con el principio de funcionamiento y las características de los motores diésel, por lo que comparé los motores de gasolina y diésel, ambos son de inyección electrónica. Dado que existen varios tipos de motores diésel de inyección electrónica. Los comparé. Compare el motor diesel de riel * * * con una estructura de inyección directa de gasolina similar. En primer lugar, el mismo punto es que el combustible de alta presión generado por la bomba de aceite de alta presión ingresa a la tubería del riel * * * (. tubería de distribución), y luego se distribuye al inyector a través de la tubería de aceite de alta presión. La presión del combustible es diferente (vapor directo 5-10Mpa, riel 160-180Mpa), por lo que la estructura de la bomba de aceite de alta presión y el inyector es. diferente, pero el principio de funcionamiento es el mismo, la diferencia es que la turbina de vapor no tiene un sensor de retroalimentación de presión de aceite (en el riel se llama sensor de presión del riel), que es un control de circuito abierto, y el. la presión del aceite es relativamente estable * * * El riel es un sistema de circuito cerrado (la ECU controla la válvula dosificadora para cambiar la presión del combustible y el sensor de presión del riel proporciona retroalimentación), y la presión del aceite cambia directamente según las condiciones de trabajo; Inyección, inyección en el "extremo de entrada", una inyección sin combustión estratificada, el mínimo actual es dos veces (preinyección más inyección principal), los sistemas extraños llegan a 4-5 veces. Esto se debe a que * * * El inyector del riel. utiliza una válvula solenoide de alta frecuencia (la más avanzada es la cerámica piezoeléctrica. La diferencia es que el riel actualmente no tiene sensor de oxígeno, mientras que el motor de gasolina sí lo tiene independientemente de si tiene inyección directa o no, siempre y cuando). tiene puntos de inyección electrónica, diferentes estrategias de protección del motor, * * * los rieles se clasifican como protección, según la diferencia y el grado de daño del sensor, se divide en estrategias de protección del motor, por ejemplo, el primer nivel es la reducción de par, el segundo. El nivel cojea a casa... ¡vapor recto! Hay muchos, olvídalo, escribir es muy agotador.
Pregunta 5: ¿Qué significa que el motor FSI es el mayor grado de "inyección directa en el cilindro". motor" y "motor de gasolina de inyección directa". La eficiencia de mezcla del aire de admisión se optimiza, de modo que una alta eficiencia de combustible y una alta potencia ya no son contradictorias. Audi FSI aumenta el par y la potencia del motor de encendido por bujía, al tiempo que mejora la economía en 15 años, sentando las bases para reducir las emisiones. En comparación con los motores de encendido tradicionales, el FSI puede inyectar combustible directamente en la cámara de combustión sin acelerador, lo que reduce la pérdida de calor del motor, aumentando así la potencia de salida y reduciendo el consumo de combustible. Específicamente, FSI significa inyección estratificada de combustible, que en chino significa tecnología de inyección estratificada de combustible. Representa una dirección de desarrollo de motores futuros. La tecnología de inyección de combustible estratificada es una de las tecnologías de combustión pobre del motor. ¿Qué es la quema magra? Como sugiere el nombre, el contenido de gasolina en la mezcla del motor es bajo y la proporción de gasolina a aire puede alcanzar más de 1:25. El motor Volkswagen FSI utiliza una bomba de alta presión para mover la gasolina a través de un riel desviador hasta una válvula de inyección de alta presión controlada electromagnéticamente. Su característica es que se genera un vórtice variable en el conducto de admisión, de modo que el flujo de aire de admisión toma una forma de vórtice óptima y entra a la cámara de combustión, y es empujado a través del relleno estratificado para concentrar la mezcla alrededor de la bujía ubicada en el centro del cámara de combustión.
Si la proporción de mezcla de la tecnología de combustión pobre alcanza más de 25:1, no se puede realizar el encendido convencional y se debe utilizar un método de combustión estratificada de rica a pobre. Mediante el movimiento del aire en el cilindro, se forma una mezcla densa que es fácil de encender alrededor de la bujía. La proporción de la mezcla alcanza aproximadamente 12:1 y la capa exterior se vuelve gradualmente más delgada. Una vez que se enciende la mezcla rica, la combustión se extiende rápidamente a la capa exterior. En un motor de gasolina tradicional, la posición de la leva del motor y diversas condiciones operativas relacionadas son recopiladas por la computadora, que controla el inyector para inyectar gasolina en el colector de admisión. La gasolina comienza a mezclarse en el colector y luego ingresa al cilindro para su combustión. La proporción óptima de mezcla de aire y gasolina es 14,7/1 (también llamada proporción teórica aire-combustible). Dado que la gasolina y el aire se mezclan en el colector de admisión, los motores tradicionales sólo se pueden mezclar de manera uniforme, por lo que se debe alcanzar la relación teórica aire-combustible para obtener mejor potencia y economía. Sin embargo, dado que la boquilla está lejos de la cámara de combustión, la mezcla de gasolina y aire se ve muy afectada por el flujo de aire de admisión y el cambio de válvula, y se ve ligeramente afectada. Para resolver este problema, el combustible debe inyectarse directamente en el cilindro, que es lo que puede hacer el motor de inyección directa de combustible FSI de Audi. Los motores de gasolina de inyección directa utilizan una tecnología de suministro de combustible similar a la de los motores diésel, proporcionando la presión requerida de más de 100 bar a través de una bomba de pistón para suministrar gasolina al inyector electromagnético ubicado en el cilindro. A continuación, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión en el momento más adecuado mediante inyectores controlados por ordenador. Al diseñar la forma interna de la cámara de combustión, el gas mezclado puede generar fuertes vórtices para mezclar completamente el aire y la gasolina. Luego, el área alrededor de la bujía puede ser un área donde la mezcla es más rica, y otras áreas circundantes pueden ser un área donde la mezcla es más pobre, lo que garantiza que se logre una combustión pobre tanto como sea posible con un encendido suave. Ésta es la esencia de la combustión estratificada. La tecnología FSI utiliza dos modos de inyección diferentes: modo de inyección estratificada y modo de inyección uniforme. Cuando el motor funciona a velocidad baja o media, se utiliza el modo de inyección de combustible estratificado. En este momento, la válvula del acelerador está medio abierta y el aire ingresa al cilindro desde el tubo de admisión y choca con la parte superior del pistón. Debido a que la parte superior del pistón tiene una forma especial, el vórtice esperado se forma cerca de la bujía. Cuando finaliza el proceso de compresión, una pequeña cantidad de combustible es expulsada del inyector, formando gas inflamable. Este método de inyección de combustible estratificado puede mejorar completamente la economía del motor, porque a bajas velocidades y cargas ligeras, solo es necesario formar una mezcla con un alto contenido de aire alrededor de la bujía, y el FSI la acerca mucho al estado ideal. Cuando el acelerador está completamente abierto y el motor funciona a alta velocidad, una gran cantidad de aire ingresa al cilindro a alta velocidad, formando un fuerte vórtice y mezclándose uniformemente con la gasolina. Promoviendo así la combustión completa del combustible y mejorando la potencia del motor. La computadora cambia continuamente el método de inyección de combustible de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor y siempre mantiene el método de suministro de combustible más apropiado. La utilización total del combustible no sólo mejora la eficiencia de utilización del combustible y la potencia del motor, sino que también mejora las emisiones. Dado que el motor de inyección directa FSI tiene tantas ventajas técnicas, los requisitos correspondientes en cuanto a hardware del motor o aceite deben ser muy altos. Primero, su inyector de combustible está instalado en la cámara de combustión y la gasolina se inyecta directamente en el cilindro...> gt
Pregunta 6: La diferencia entre la inyección electrónica y la inyección directa de un automóvil. EFI e inyección directa son dos conceptos completamente diferentes.
El nombre completo de EFI es inyección electrónica de combustible. El otro método de suministro de combustible correspondiente es el carburador, que ha sido eliminado. El motor funciona quemando la mezcla de petróleo y gas que ingresa al cilindro (el aire y la gasolina se mezclan en una proporción determinada, la relación teórica aire-combustible es 14,7:1). Los carburadores tradicionales utilizan la diferencia de presión que se forma cuando el aire inhalado fluye a través del carburador para succionar la gasolina y luego mezclarla en el tubo de admisión antes de ingresar al cilindro. Por otro lado, los coches EFI eliminan el carburador e instalan un inyector de combustible electrónico controlado por una computadora de viaje en el colector de admisión. El combustible se inyecta mediante un inyector electrónico y se mezcla con aire antes de ingresar al cilindro. La ventaja de la inyección electrónica es que el control electrónico puede lograr una mejor relación aire-combustible y la cantidad de inyección de combustible se puede ajustar según las condiciones del vehículo para lograr diferentes relaciones aire-combustible.
Más tarde, con el continuo avance de la tecnología, apareció la tecnología de inyección directa en el cilindro, es decir, la inyección directa (la inyección fuera del cilindro no se puede llamar inyección directa, la inyección directa solo se refiere al interior del cilindro). ). En pocas palabras, el inyector de combustible se mueve desde el colector de admisión fuera del cilindro hasta la válvula de admisión dentro del cilindro, donde se mezclan la gasolina y el aire.
Una buena idea para hacer esto es formar la llamada combustión pobre, lo que significa que siempre que se inyecte un poco de combustible cerca de la bujía, la mezcla de combustible y gas puede encenderse a través del vórtice de alta presión en el cilindro. , ahorrando así combustible y mejorando la eficiencia del motor. La inyección directa se puede dividir en inyección fina e inyección uniforme según los diferentes tiempos de inyección. Entonces, explíquele al cartel original, lo entiendo.
Pregunta 7: ¿Qué es la tecnología de inyección directa de combustible FSI? En un motor de gasolina tradicional, la posición de la leva del motor y diversas condiciones operativas relacionadas son recopiladas por la computadora, que controla el inyector para inyectar gasolina en el colector de admisión. Sin embargo, debido a la distancia entre el inyector de combustible y la cámara de combustión, la mezcla de gasolina y aire se ve muy afectada por el flujo de aire de admisión y el interruptor de la válvula adsorberá pequeñas partículas de aceite en la pared de la tubería, por lo que se espera que El inyector de combustible puede inyectar directamente el combustible en el cilindro. FSI es una tecnología de inyección directa en cilindro desarrollada por el Grupo Volkswagen para mejorar las deficiencias de los motores de gasolina tradicionales. Los motores de gasolina de inyección directa avanzados utilizan una tecnología de suministro de combustible similar a la de los motores diésel para proporcionar la presión requerida de más de 100 bar a través de una bomba de pistón para suministrar gasolina al inyector electromagnético ubicado en el cilindro. Luego, la computadora controla el inyector para inyectar combustible directamente en la cámara de combustión en el momento más apropiado, con una precisión de control cercana a milisegundos. La clave es tener en cuenta la instalación del inyector y dejar cierto espacio en la parte superior del cilindro. Debido a que la bujía y las múltiples válvulas ya están dispuestas en la parte superior del cilindro, que es bastante compacto, está dispuesto en el lado de la válvula de admisión. Debido a la incorporación del eyector, los requisitos de diseño y fabricación son bastante altos. Si el diseño no es razonable, la precisión de fabricación no puede cumplir con los requisitos, la rigidez es insuficiente o incluso solo se pueden perder las fugas de aire. Además, los motores FSI requieren una mayor calidad del combustible. En la actualidad, la situación del petróleo nacional puede resultar difícil para cumplir con los requisitos de los motores FSI, por lo que algunos polos importados equipados con FSI se han aclimatado. Posteriormente, Shanghai Volkswagen reescribió el software de la unidad de control del motor específicamente para este POLO. Por supuesto, si le da al polo1.4 gasolina de alta pureza 97#, definitivamente será bueno para su automóvil.
Además, la tecnología FSI utiliza dos modos de inyección de combustible diferentes: el modo de inyección de combustible estratificado y el modo de inyección de combustible uniforme. Cuando el motor funciona a velocidad baja o media, se utiliza el método de inyección estratificada. En este momento, la válvula del acelerador está medio abierta y el aire ingresa al cilindro desde el tubo de admisión y choca con la parte superior del pistón. Debido a que la parte superior del pistón tiene una forma especial, el vórtice esperado se forma cerca de la bujía. Cuando finaliza el proceso de compresión, una pequeña cantidad de combustible es expulsada del inyector, formando gas inflamable. Este método de inyección de combustible estratificado puede mejorar completamente la economía del motor, porque a bajas velocidades y cargas ligeras, solo es necesario formar una mezcla con un alto contenido de aire alrededor de la bujía, y el FSI la acerca mucho al estado ideal. Cuando el acelerador está completamente abierto y el motor funciona a alta velocidad, una gran cantidad de aire ingresa al cilindro a alta velocidad, formando un fuerte vórtice y mezclándose uniformemente con la gasolina. Promoviendo así la combustión completa del combustible y mejorando la potencia del motor. La computadora cambia continuamente el método de inyección de combustible de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor y siempre mantiene el método de suministro de combustible más apropiado. La utilización total del combustible no sólo mejora la eficiencia de utilización del combustible y la potencia del motor, sino que también mejora las emisiones.
Pregunta 8: ¿Existe algún requisito para la gasolina con inyección directa en el cilindro? La inyección directa en el cilindro requiere combustible de alta calidad y calidad estable, es decir, gasolina pura sin plomo con un estándar internacional de 97 o superior. Esta es también una de las dificultades que deben superarse en la promoción nacional. Según las normas nacionales actuales sobre gasolina, la gasolina sin plomo 97 ni siquiera cumple con la norma internacional 93. La gasolina de baja calidad puede dañar fácilmente las bombas y boquillas de alta presión de precisión.
Pregunta 9: ¿Cuál es la diferencia entre la tecnología de inyección directa y la tecnología de inyección puntual? La inyección directa significa inyectar aceite directamente en el cilindro para su combustión.
La inyección puntual consiste en inyectar aceite en el conducto de aire o colector de admisión, mezclarlo con aire y luego ingresar al cilindro para su combustión.
La presión de inyección de los dos también es diferente, el primero es aproximadamente 10 veces mayor que el segundo.