Recopilación de datos detallados para ferrocarriles electrificados
Nombre chino: ferrocarril electrificado mbth: usos del ferrocarril electrificado: tracción eléctrica, también conocido como operación de ferrocarril electrificado: introducción a los trenes eléctricos, economía técnica, conocimientos básicos, introducción al sistema de suministro de energía de tracción, subestación de tracción, contacto red, método de suspensión, suspensión de contacto, dispositivo de soporte, dispositivo de posicionamiento, base de pilar, sección de suministro de energía, método de suministro de energía, método de suministro de energía directo, transformador de succión, autotransformador, suministro directo + flujo de retorno, locomotora eléctrica, dirección de empleo, puestos de trabajo, fuente de alimentación de tracción, Normas de seguridad para trabajos eléctricos. Los ferrocarriles electrificados son ferrocarriles que utilizan locomotoras eléctricas como tracción básica. Consta de dos partes principales: locomotora eléctrica y sistema de suministro de energía. El suministro eléctrico de los ferrocarriles electrificados procede de la red nacional. Por primera vez, la corriente alterna de alto voltaje de State Grid se envió a la subestación de tracción del ferrocarril y a través de la vía a la catenaria. Después de que la locomotora obtiene corriente de la red de contactos, el voltaje se reduce por segunda vez en la locomotora y se rectifica a CC (o se rectifica en la subestación de tracción) para accionar el motor de CC. El motor hace girar el eje de la locomotora y la locomotora puede tirar del vagón hacia adelante. Los ferrocarriles electrificados se han desarrollado rápidamente y se han convertido en los ferrocarriles más modernos. Sus principales características son: (1) Las locomotoras eléctricas son altamente eficientes. La eficiencia de la generación de energía térmica es 4 veces mayor que la de las locomotoras de vapor; si se utiliza energía hidráulica, la eficiencia es 10 veces mayor que la de las locomotoras de vapor. (2) Alta potencia. A finales del siglo XX, la potencia máxima de las locomotoras eléctricas podía alcanzar más de 10.000 caballos de fuerza (la potencia de la locomotora eléctrica Shaoshan utilizada en mi país es de 5.700 caballos de fuerza), cuatro veces mayor que la de las locomotoras de vapor y incomparable con las locomotoras diésel. . Debido a su gran capacidad de tracción, se puede utilizar en ferrocarriles con transporte intenso, lo que puede aliviar la tensión del transporte. (3) Aceleración rápida y gran capacidad de ascenso, especialmente adecuada para ferrocarriles de montaña. Además, las locomotoras eléctricas no contaminan el medio ambiente, los conductores disfrutan de buenas condiciones de trabajo y los pasajeros están protegidos del humo, el polvo y los gases de escape durante sus viajes. La locomotora eléctrica EMU, técnica y económica, no tiene motor primario ni combustible y tiene una potencia específica más alta (potencia por unidad de peso). En comparación con las locomotoras diésel y las locomotoras diésel, bajo la misma o similar tracción continua (calculada en un solo eje), su velocidad continua es más del doble y un tren del mismo peso puede ser remolcado a una velocidad máxima nominal más alta (o máxima). velocidad de funcionamiento). Además, el rango de velocidad de potencia constante es amplio y la potencia de frenado eléctrico es grande, por lo que el rendimiento de arranque, frenado, aceleración y desaceleración también es mejor. Las características de la tracción eléctrica, como la operación rápida y los tirones múltiples, pueden satisfacer plenamente los requisitos integrales del transporte ferroviario para aumentar la velocidad de operación, aumentar el peso del tren y aumentar la densidad operativa. Es más propicio para: aumentar significativamente la velocidad de viaje del transporte de pasajeros y. la entrega de transporte de carga de alto valor agregado; organizar el transporte directo de carga pesada eficiente y rápido de productos a granel como carbón, materiales de construcción y granos; aprovechar al máximo la ventaja de la velocidad; lanzar continuamente nuevos productos de transporte; ampliar la oferta; alcance de comercialización del transporte ferroviario y mejorar la competitividad en el mercado del transporte. En particular, el desarrollo coordinado del transporte ferroviario, las carreteras y el transporte aéreo ha atraído a un gran número de pasajeros de ciudades y suburbios grandes y medianos a cambiar a trenes eléctricos rápidos y de alta velocidad, lo que puede mejorar significativamente las condiciones de viaje de las personas, aliviar la congestión del tráfico, reducir la contaminación del aire y ahorrar dinero recursos limitados como petróleo y tierra. Este enorme beneficio económico y social nacional, más allá de los beneficios corporativos antes mencionados, ha desempeñado un papel importante para despertar el bienestar público de los ferrocarriles en los países desarrollados y obtener fondos y apoyo para el desarrollo ferroviario. Aunque la inversión única de los ferrocarriles electrificados es grande, después de la electrificación, el volumen de transporte es grande, los ingresos por transporte son altos y el costo de transporte es bajo. La inversión requerida se puede recuperar en el corto plazo (dependiendo del volumen de transporte). (Por lo general, tarda de 5 a 10 años, y algunos solo necesitan de 2 a 3 años). La reducción de los costos de transporte se debe principalmente al uso directo de fuentes de alimentación externas, estructura simple, pocas piezas de fricción, bajos costos de compra y larga vida útil, por lo que los costos de mantenimiento, incluidos los costos de energía, los costos de mantenimiento y los costos de depreciación, son bajos; la rotación de existencias es rápida y la tasa de utilización de equipos es alta; las locomotoras eléctricas de pasajeros tienen menos ejes móviles, peso ligero por eje y menos gastos de obras públicas para acelerar los automóviles de pasajeros con aire acondicionado y los camiones refrigerados se conectarán a la red para obtener energía; suministro todos los días, lo que ahorra costos y capacidad en comparación con agregar carros generadores. Componentes de los ferrocarriles electrificados modernos Las vías urbanas electrificadas no sólo deberían incluir sistemas de tracción eléctrica y de suministro de energía para locomotoras eléctricas, sino también sistemas de telecontrol que controlen centralmente las instalaciones de suministro de energía. Las instalaciones de suministro de energía eléctrica a tracción están distribuidas a lo largo del ferrocarril, siendo complejas su operación y gestión. Ya a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, se desarrollaron y adoptaron internacionalmente dispositivos de control remoto. Con el rápido desarrollo de la tecnología electrónica, especialmente la introducción de la tecnología informática, los dispositivos de control remoto han ido formando gradualmente un sistema cada vez más completo (subsistema del sistema de suministro de energía de tracción eléctrica). Las funciones del sistema de telecontrol se pueden resumir en "cuatro mandos a distancia", es decir, control remoto, señalización remota, telemetría y ajuste remoto. El uso del sistema de control remoto por microcomputadora puede comprender oportunamente el estado operativo de las instalaciones de suministro de energía, ahorrar mano de obra, realizar operaciones no tripuladas, evitar instrucciones de falsas alarmas y mal funcionamiento, mejorar la confiabilidad del suministro de energía de tracción y garantizar la seguridad del transporte. Además del habitual depósito de locomotoras eléctricas, las instalaciones de mantenimiento de los ferrocarriles electrificados también deberían contar con una base de operación y mantenimiento de la UEM que integre las locomotoras y el material rodante. El desarrollo del sistema de control de operación del tren adopta un método de control que combina señales a bordo y en tierra, con las señales a bordo como pilar. Esto requiere que las bases de mantenimiento de locomotoras y EMU se adapten a esta situación de integración electromecánica, estén equipadas con el equipo de mantenimiento y la solidez técnica correspondientes y fortalezcan la cooperación con el departamento eléctrico.
Introducción a los conocimientos básicos del sistema de suministro de energía de tracción. El nombre general del dispositivo de potencia que transmite energía eléctrica desde el sistema de potencia a la locomotora eléctrica, es decir, el sistema de suministro de energía del ferrocarril electrificado, también conocido como suministro de energía de tracción. El sistema, consta principalmente de dos partes: la subestación de tracción y la red de contactos. La subestación de tracción reduce el voltaje de la línea de transmisión del sistema eléctrico de 110 kV (o 220 kV) a 27,5 kV y envía la energía eléctrica a la red de contactos a través de la red de contactos aérea instalada a lo largo del ferrocarril y la locomotora eléctrica; Puede obtener energía eléctrica de él después de levantar la proa para traccionar el tren. La catenaria donde se encuentra la subestación de tracción está equipada con un dispositivo de aislamiento separado en fases. Hay un espaciador entre dos subestaciones de tracción adyacentes y, en consecuencia, la catenaria también está equipada con un dispositivo de aislamiento separado en fases. La red de contactos (incluidos los alimentadores) entre la subestación de tracción y la cabina divisoria se denomina brazo de suministro de energía. El circuito de suministro de energía de tracción es un circuito cerrado compuesto por subestación de tracción, alimentador, red de contactos, locomotora eléctrica, vía, conexión de retorno y red de puesta a tierra (subestación de tracción). Cerrar o desconectar el circuito de alimentación de tracción producirá fuertes arcos y un manejo inadecuado tendrá graves consecuencias. La catenaria, el circuito de vía (incluida la tierra), la línea de alimentación y de retorno se denominan colectivamente red de tracción. El mantenimiento y operación de los equipos de suministro de energía de tracción es responsabilidad de la sección de suministro de energía, y la operación y despacho del sistema de suministro de energía de tracción es responsabilidad del despacho de suministro de energía. El despacho de suministro de energía generalmente se realiza en sucursales y estaciones de despacho de oficinas ferroviarias. La tarea de la subestación de tracción es reducir la tensión trifásica del sistema eléctrico y alimentarla de forma monofásica. La reducción de tensión se logra a través del transformador de tracción, y la conversión de trifásico a monofásico se logra a través del cableado eléctrico de la subestación. El transformador de tracción (transformador principal) es un transformador de potencia con un nivel de voltaje especial. Debe cumplir con los requisitos de cambios drásticos en la carga de tracción y frecuentes cortocircuitos externos. Es el "corazón" de la subestación de tracción. En mi país existen tres tipos de transformadores de tracción: trifásicos, trifásicos-bifásicos y monofásicos, por lo que las subestaciones de tracción también se dividen en trifásicas, trifásicas-bifásicas y monofásicas. -fase. Con la mejora del nivel técnico, los sistemas centralizados de monitoreo y telecontrol se han popularizado en los ferrocarriles troncales electrificados de China. Las subestaciones de tracción quedarán gradualmente desatendidas y las operaciones remotas podrán realizarse directamente mediante el despacho de suministro de energía. Catenaria La catenaria es una línea eléctrica especial erigida a lo largo del ferrocarril. El pantógrafo de locomotora eléctrica recibe corriente a través de su contacto de fricción deslizante y obtiene energía eléctrica. Por lo tanto, ambos deben mantenerse en buen estado de funcionamiento. El estado de movimiento del pantógrafo es muy complejo y está afectado por muchos factores. Para garantizar un buen suministro de energía, la estructura de la red de contactos en sí debe ser la siguiente: (1) La altura de la línea de contacto desde la superficie del riel debe ser lo más igual posible, y la posición relativa del punto de posicionamiento y el tramo medio al centro del pantógrafo cumple los requisitos; (2) la suspensión de contacto debe tener una elasticidad relativamente uniforme y buena estabilidad (3) buen rendimiento de aislamiento (4) adaptarse a los cambios en las condiciones meteorológicas, mantener las características anteriores; no debe haber cambios importantes (5) la estructura de la catenaria debe ser liviana, simple, estandarizada y fácil de construir, operar y mantener (6) Piezas estandarizadas, fáciles de transportar, resistentes a la corrosión y de alta confiabilidad; los cables deben tener suficiente resistencia al desgaste; (8) El circuito principal es suave. La catenaria suspendida se compone principalmente de suspensión de contacto, dispositivo de soporte, dispositivo de posicionamiento y base de pilar. Las primeras tres partes están vivas y separadas del cuerpo de tierra de soporte (u otro edificio) mediante aisladores. La suspensión por contacto suele consistir en cables portantes, hilos de suspensión, hilos de contacto y dispositivos de compensación, es decir, suspensión por cadena. La función del dispositivo de compensación es mantener constante la tensión de la línea de contacto y del cable de carga cuando cambia la temperatura ambiente. El método de anclaje del cable de carga y la línea de contacto adopta un dispositivo de compensación llamado compensación total, mientras que solo la línea de contacto adopta un dispositivo de compensación llamado media compensación. Las cuerdas para colgar en las columnas son cuerdas para colgar simples o cuerdas para colgar elásticas, que son simples cadenas para colgar o cadenas elásticas para colgar, respectivamente. Las principales líneas ferroviarias electrificadas de mi país utilizan principalmente una suspensión de cadena simple totalmente compensada, y las líneas de estaciones utilizan principalmente una suspensión de cadena simple semicompensada. La suspensión que sólo hace contacto con los cables se denomina suspensión simple. Generalmente adopta un método de compensación y sólo se utiliza en algunas ocasiones, como líneas de sección de vehículos en depósitos de locomotoras y líneas especiales en fábricas y minas. La suspensión de contacto se monta a lo largo de la línea y se divide en secciones de anclaje individuales para cumplir con los requisitos de tensión mecánica. La estructura de transición entre secciones de anclaje se denomina juntas de secciones de anclaje, que generalmente se dividen en juntas de secciones de anclaje aisladas (cuatro tramos) y juntas de secciones de anclaje no aisladas (tres tramos). La primera también se denomina junta de anclaje segmentada eléctrica y la segunda se denomina junta de anclaje segmentada mecánica. La conexión eléctrica entre tramos de anclaje se completa mediante cables (tres tramos) o interruptores de aislamiento (cuatro tramos). Dispositivos de arriostramiento Los dispositivos de arriostramiento se utilizan para soportar suspensiones de contacto y transferir sus cargas a pilares u otras estructuras, cuya estructura cambia con las condiciones de la línea. La sección principal es una estructura de brazo de muñeca; de acuerdo con factores como el número de vías, condiciones de la línea, posiciones de los pilares, etc., la estación elige un tramo blando, un tramo duro o una estructura de brazo de muñeca, siendo los tramos blandos la estructura principal y los ferrocarriles de alta velocidad que utilizan vigas duras, puentes (tipo bajo soporte) (edificios grandes como puentes) deben diseñarse de acuerdo con condiciones específicas y se deben adoptar estructuras especiales cuando sea necesario. Dispositivo de posicionamiento El dispositivo de posicionamiento incluye un posicionador y un tubo de posicionamiento. Su función es asegurar que la posición relativa de la línea de contacto y el pantógrafo esté dentro del rango especificado, y transferir la tensión horizontal de la línea de contacto al pilar. Los pilares de cimentación se utilizan para soportar la carga de la suspensión de contacto y los dispositivos de soporte y para fijar la suspensión de contacto a la altura especificada. Existen dos tipos de columnas: columnas de acero y columnas de hormigón armado. El primero se construye sobre una base de hormigón armado y la base se entierra en la calzada; el segundo se entierra directamente en la calzada. Los puentes (puentes de tablero) suelen utilizar columnas de acero y sus cimientos se reservan sobre los pilares. También hay un dispositivo de puesta a tierra instalado en la columna, que está conectado al circuito de la vía y desempeña una función protectora. El poste de anclaje inferior también está equipado con un dispositivo de compensación y un dispositivo de cable. Sección de suministro de energía Para garantizar un suministro de energía seguro y una aplicación flexible, la red de contactos está equipada con una sección de suministro de energía en la estructura.
Como se mencionó anteriormente, el dispositivo de aislamiento con separación de fases instalado en la red de contactos donde se ubican la subestación de tracción y la cabina de zonificación es una sección eléctrica con separación de fases, la sección eléctrica instalada en el mismo brazo de alimentación es una sección eléctrica monofásica; como por ejemplo un tramo con una estación entre (verticalmente), entre líneas de carga, líneas de carga y descarga en la estación, y entre tramos de tuberías (horizontalmente). La estructura segmentada eléctrica de la misma fase es una junta de sección de anclaje de cuatro velocidades, o una estructura de junta de sección de anclaje segmentada + aislante segmentado de tres velocidades. La estructura de la segmentación eléctrica de fase dividida era originalmente uniones de sección de anclaje de ocho tramos (dos de cuatro tramos superpuestos), que luego se cambiaron a aisladores de fase dividida y juntas de sección de anclaje de tres tramos. A medida que la velocidad de los trenes continúa aumentando, la estructura articulada de fase dividida de la sección de anclaje se ha adoptado gradualmente en las secciones de aumento de velocidad y de alta velocidad debido a sus ventajas como buena elasticidad, pequeños puntos duros y transición suave del pantógrafo. . Cabe señalar que cuando una locomotora eléctrica pasa por un dispositivo de aislamiento de fase dividida, no debe pasar ninguna fuente de alimentación a través de él, es decir, el disyuntor principal debe abrirse antes de pasar y luego cerrarse nuevamente después de deslizarse para continuar funcionando. De lo contrario, pueden producirse fuertes arcos, cortocircuitos entre fases e incluso quemaduras en la red de contactos. Método de suministro de energía: Todos los ferrocarriles electrificados en mi país adoptan el método de suministro de energía unilateral, es decir, cuando la subestación de tracción suministra energía a la red de contacto, la red de contacto de cada brazo de suministro de energía solo obtiene energía de la subestación de tracción en un extremo ( la fuente de alimentación en ambos lados es una fuente de alimentación bilateral, que puede aumentar el voltaje terminal de la catenaria, pero no se ha adoptado debido a su gran rango de fallas y complejos dispositivos de protección de relés). La sección de doble línea se puede conectar a las líneas de contacto de enlace ascendente y descendente a través de quioscos de partición para lograr un "suministro de energía en paralelo", que puede aumentar adecuadamente el voltaje de la red terminal. Cuando falla la subestación de tracción, las subestaciones adyacentes realizan un "suministro de energía entre regiones" a través de la cabina divisoria. En este momento, se amplía el rango de suministro de energía y se reduce el voltaje de la red. Generalmente es necesario reducir el número de vehículos o remolques para mantener la operación. Como se mencionó anteriormente, los ferrocarriles electrificados utilizan un sistema de tracción de CA monofásico de frecuencia industrial. La carga de CA monofásica genera un campo electromagnético alterno en el espacio alrededor de la catenaria, provocando así ciertas interferencias electromagnéticas en las instalaciones de comunicación y equipos de radio cercanos. Cuando se construyeron los primeros ferrocarriles electrificados de mi país (como la línea Baocheng y la línea Yang'an), estaban ubicados en zonas montañosas y la tecnología de comunicación local estaba poco desarrollada. Las comunicaciones ferroviarias utilizan cables coaxiales con altas prestaciones de blindaje. Las interferencias electromagnéticas generadas por la catenaria son muy pequeñas y no requieren medidas de protección especiales. Por lo tanto, el modo de suministro de energía unilateral mencionado anteriormente también se denomina modo de suministro de energía directo (modo de suministro de energía TR para abreviar). Con el desarrollo de ferrocarriles electrificados hacia las llanuras y las grandes ciudades, la contradicción de la interferencia electromagnética se ha vuelto cada vez más prominente. Por lo tanto, se han tomado diferentes medidas de protección en el método de suministro de energía de la red de contacto, lo que resulta en diferentes métodos de suministro de energía. En el lado del campo del soporte de la catenaria, cuelgue un cable adicional a la misma altura que la suspensión de contacto. En la tracción eléctrica, la corriente a través del cable adicional y la corriente de tracción a través de la red de contactos son teóricamente (o idealmente) iguales en tamaño y opuestas en dirección, de modo que la interferencia electromagnética generada por las dos se anula entre sí. Pero en realidad es imposible, por lo que diferentes métodos de suministro de energía tienen diferentes efectos de protección. En este modo de suministro de energía, se instala un transformador absorbente de corriente (relación 1:1) en la línea de contacto a una cierta distancia. Su lado primario está conectado en serie con la línea de contacto y su lado secundario está conectado en serie con la línea de contacto. línea de retorno (línea NF para abreviar) El lado de campo del soporte de catenaria está a la misma altura que la suspensión de contacto). Entre cada dos transformadores absorbentes de corriente existe una línea de aspiración que conecta la línea de retorno a la vía. Sus funciones son las siguientes. Debido al flujo de retorno a tierra y al llamado "efecto de media etapa", el efecto protector del método de suministro de energía BT no es ideal. El dispositivo "suck-back" complica la estructura de la catenaria y empeora las condiciones de recepción actuales. de la locomotora, por lo que rara vez se utiliza. Cuando el autotransformador adopta el modo de suministro de energía AT, el voltaje de salida del transformador principal de la subestación de tracción es de 55 kV, y el AT (autotransformador, relación de transformación es 2:1) suministra energía a la catenaria. Un extremo del AT está conectado. a la catenaria y el otro extremo está conectado a la catenaria la línea de alimentación (línea AF para abreviar, también instalada en el lado del campo, a la misma altura que la suspensión de contacto), entre las cuales se conecta el grifo al carril. La línea AF y la línea NF tienen la misma función en el modo de fuente de alimentación BT, desempeñando un papel antiinterferente, pero el efecto es mejor que la primera. Además, hay una línea de protección (PW) debajo de la línea AF, que desempeña un papel de disparo protector cuando se daña el aislamiento de la red de contactos. También tiene las funciones de protección contra interferencias y rayos. Obviamente, la estructura catenaria del método de suministro de energía AT también es relativamente compleja. Hay dos juegos de cables adicionales colgados en el lado del campo. El voltaje de la línea AF es igual al voltaje de la red de contacto, y la línea PW también tiene un cierto potencial (alrededor de unos pocos cientos de voltios), lo que aumenta la probabilidad de falla. Cuando falla la catenaria, especialmente cuando se rompe el poste, se vuelve aún más problemático la reparación y recuperación, lo que interfiere enormemente con el transporte. Sin embargo, debido al alto voltaje de retroalimentación de la subestación de tracción, el espacio se puede duplicar y el voltaje de la red terminal se puede aumentar adecuadamente, lo que tiene sus ventajas en áreas con redes de sistemas eléctricos débiles. El modo de suministro directo + suministro de energía por reflujo es en realidad un modo de suministro directo simplificado. La línea NF está conectada a la vía férrea a ciertas distancias, lo que no solo desempeña un papel antiinterferente, sino que también tiene las características de la línea PW. Como no hay un transformador de absorción de corriente, el voltaje de la red aumenta y la estructura de la red de contactos es simple y confiable. Ha sido ampliamente utilizado en los últimos años. En resumen, todos los primeros ferrocarriles electrificados utilizaban suministro de energía directo. Para evitar y reducir las interferencias electromagnéticas en el entorno externo, se han desarrollado modos de suministro de energía BT, AT y DN. Desde la perspectiva del efecto de protección, el modo AT es mejor que los modos BT y DN. Desde la perspectiva del rendimiento estructural de la catenaria, el modo DN es el más simple y confiable. Con el rápido desarrollo de la tecnología de las comunicaciones y la aplicación generalizada de los cables ópticos, el rendimiento antiinterferencias de las instalaciones de comunicaciones y los equipos de radio ha mejorado considerablemente. Teniendo en cuenta que la fiabilidad operativa de la catenaria es crucial para el funcionamiento seguro de los ferrocarriles electrificados, generalmente se considera que el método de suministro de energía DN es la primera opción. En áreas con sistemas de energía débiles, después de una comparación económica y técnica, se puede usar el método de suministro de energía AT, y el método de suministro de energía BT debe usarse lo menos o menos posible.
En mi opinión, esta es una visión común que se resume en la práctica del desarrollo y aplicación de métodos de suministro de energía ferroviaria electrificada en nuestro país. También debe ser probada por la práctica futura y resumida y mejorada continuamente. Locomotoras eléctricas La mayoría de las locomotoras eléctricas utilizadas en los ferrocarriles electrificados de mi país son locomotoras eléctricas rectificadoras controladas por silicio. Se utilizan ampliamente debido a su estructura simple, buen rendimiento de tracción, operación confiable, mantenimiento conveniente y altos indicadores económicos y técnicos. Cuando la locomotora eléctrica está funcionando, el pantógrafo obtiene energía CA monofásica de alto voltaje de la red de contactos. Después de ser reducida por el transformador y rectificada por el rectificador, se convierte en energía CC de bajo voltaje para uso de la tracción. motor. Las locomotoras eléctricas domésticas son principalmente del tipo SS (Shaoshan), y las SS1, 3, 4, 6, 6B, 7 y 7B se utilizan tanto para pasajeros como para carga. Con el aumento de la velocidad de los trenes y el desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad, se han desarrollado las locomotoras eléctricas de pasajeros SS7C, 7D, 7E, SS8, SS9 y las locomotoras eléctricas de pasajeros tipo DJ. Además, nuestro país ha introducido sucesivamente locomotoras eléctricas procedentes de Francia (6Y, 6G, 8K), Japón (6K), Alemania (DJ1) y la ex Unión Soviética (8G). A continuación se ofrece una breve introducción a los conocimientos básicos de los ferrocarriles electrificados. Según las opiniones del Ministerio de Ferrocarriles sobre el diseño preliminar del proyecto de transformación de electrificación de Zhengzhou a Xuzhou, el sistema de suministro de energía de tracción del ferrocarril electrificado de Zhengzhou a Xuzhou administrado por la Oficina de Ferrocarriles de Zhengzhou y Jinan utiliza dispositivos de control remoto la tracción de Wenzhuang; La subestación de Jinan Bureau utiliza una subestación monofásica. El transformador principal es un transformador de tracción monofásico de 220 kV. La subestación de tracción Zhengzhou Bureau Putian adopta una subestación trifásica, y el transformador principal es un transformador de tracción trifásico conectado Y/δ de 110 kV. Otras subestaciones de tracción entre Zhengzhou y Xuzhou adoptan subestaciones trifásicas y bifásicas, y el transformador principal; es un transformador de tracción V/V trifásico de 110 kV recientemente desarrollado en los últimos años. La red de contacto adopta una suspensión de cadena simple totalmente compensada (línea principal) y una suspensión de cadena simple semicompensada (línea de estación), y el dispositivo de aislamiento de fase dividida es del tipo ancla de la Oficina de Ferrocarriles de Jinan Liuzhuang y la Puerta de Beidong a la Oficina de Ferrocarriles de Zhengzhou Shangqiu Oeste y; Pueblo de Xinglong Se adopta el esquema de vigas duras entre las estaciones para cumplir con los requisitos de la velocidad máxima del tren de 200 km/h; el modo de suministro de energía es el modo DN, la locomotora de pasajeros es SS9 y la locomotora de carga es SS4. Después de graduarse, los graduados orientados al empleo pueden participar en trabajos técnicos y de producción en los departamentos de operación, gestión y construcción de ferrocarriles electrificados, tránsito ferroviario urbano, empresas de fabricación de locomotoras eléctricas y fábricas en general y empresas mineras. Puesto 1: Participar en trabajos de despacho de energía para empresas ferroviarias electrificadas. 2. Dedicarse a la producción, operación, mantenimiento y gestión de subestaciones, estaciones de distribución, líneas de contacto y otros departamentos. 3. Participar en la producción, operación y gestión profesional del suministro de energía de tracción del tránsito ferroviario urbano. 4. Participar en la construcción y gestión de proyectos de suministro de energía de tracción para ferrocarriles y tránsito ferroviario urbano. 5. Dedicarse a la reparación y mantenimiento de equipos de suministro de energía ferroviaria electrificada. 6. Servir como personal directivo y técnico superior en trabajos de construcción, operación y mantenimiento en diversas empresas eléctricas. Normas de seguridad para el suministro de energía de tracción y la operación de energía eléctrica 1. El personal relevante involucrado en el trabajo de suministro de energía de tracción deberá implementar un sistema de gestión del nivel de seguridad. ? 2. Cuando falla el suministro de energía de tracción, la distancia entre los operadores profesionales (incluidas máquinas, herramientas, materiales, repuestos, etc.) y el equipo vivo circundante no será inferior a las siguientes normas: 5000 mm para 330 kV; para 110 kV; 1000 mm para 25 kV y 35 kV; ? 3. Los trabajos de mantenimiento de catenaria se dividen en operaciones de corte de energía, operaciones indirectas en vivo y operaciones remotas. ? 4. Al trabajar con el vehículo, está prohibido girar la plataforma de trabajo hacia el lado de la línea viva sin obstáculos. ? 5. En caso de mal tiempo como lluvia, nieve, niebla, etc., generalmente no se realiza el funcionamiento del tragaluz en forma de "V" de catenaria. ¿Si debes usarlo? Al revisar el tragaluz en forma de "V", se debe agregar un cable de conexión a tierra. ? Cuando el tragaluz en forma de "V" de catenaria aérea está apagado: 1) Suelte el cierre del brazo de alimentación de línea adyacente (alimentador). ? 2) Al abrir el circuito de alimentación de tracción, se deben tomar medidas equipotenciales y de derivación con antelación. ? 3) En circunstancias normales, la conexión entre la tubería de succión y la vía y el punto neutro reológico del estrangulador no se desmonta. Si el desmontaje es realmente necesario, se deben tomar medidas de desvío y los departamentos profesionales de gestión de equipos cooperarán dentro de los límites. ? 6. Al reparar cables en secciones ferroviarias electrificadas, se deben instalar cables de conexión a tierra temporales en ambos extremos de la armadura del cable y los cables centrales del cable, y se deben colocar esteras aislantes secas en el lugar de trabajo o los trabajadores deben usar botas aislantes de alto voltaje. ? 7. Cuando sea necesario subir a los pilares del equipo de suministro de energía de tracción para el mantenimiento del corte de energía, los profesionales del equipo de suministro de energía de tracción monitorearán el sitio. 8. Al mantener y construir líneas eléctricas aéreas en tramos ferroviarios electrificados, se debe instalar al menos un juego de cables de tierra cada 1 km en tramos de operación de larga distancia paralelos al ferrocarril.