¿Cuál es el principio de funcionamiento de la transmisión automática AT controlada electrónicamente?
La estructura del sistema de transmisión AT es muy diferente a la de la caja de cambios manual en estructura y uso. La transmisión manual se compone principalmente de engranajes y ejes, y el par de transmisión se genera mediante diferentes combinaciones de engranajes. El sistema de transmisión AT consta de un convertidor de par, engranajes planetarios y un sistema de control hidráulico, y el par de transmisión se logra mediante una combinación de sistemas hidráulicos; transmisión y engranajes. Entre ellos, el par AT es la parte más distintiva y consta de una rueda de bomba, una turbina y una guía. La transmisión de potencia y par directamente al motor tiene la función de un embrague. La bomba y el cubo de la turbina trabajan juntos. Les gusta la posición de los dos fanáticos entre sí. Cuando el viento de un ventilador hace girar las aspas de otro ventilador, el medio se convierte en energía cinética transferida por el viento, no en el aire. Si el líquido se convierte en la energía cinética del medio de transmisión, la turbina hace girar la bomba de líquido y luego se puede lograr una fuerza de reacción entre el impulsor de la bomba, la turbina y la placa deflectora para lograr la diferencia de velocidad entre el bomba de par de velocidad variable y la turbina. Debido a que el rango del convertidor de par hidráulico en la transmisión automática no es lo suficientemente grande, se conectan en serie varios radiales de velocidad más alta para mejorar la eficiencia de la turbina. El sistema de control hidráulico realizará el convertidor de par de la transmisión automática como el motor. funciona y la marcha autodireccional cambia. El mecanismo secundario no puede satisfacer las diversas necesidades de las transmisiones automáticas, como estacionamiento, marcha atrás, etc. , por lo que cuenta con equipo de intervención (es decir, palanca manual), señales P (estacionamiento), R (atrás), N (posición de vacío), D (posición de avance), y otras con "2" y "1" en avance. Dispositivos adicionales. Debido a que esta área está dividida en múltiples partes de relación de transmisión, y solo una parte predeterminada de la transmisión es continua, la AT se encuentra en realidad entre transmisión automática escalonada y continua. Por lo general, existen dos tipos de transmisiones automáticas: una es una transmisión automática hidráulica de tracción trasera y la otra es una transmisión automática hidráulica de tracción delantera. El control electrónico de una transmisión automática hidráulica recibe señales de entrada de una variedad de sensores. Sobre la base del paso del automóvil por el módulo de control del tren motriz (PCM), el estado operativo del automóvil se utiliza para determinar el estado de funcionamiento del módulo de control de la transmisión automática hidráulica. En base a estas condiciones, el módulo de control del tren motriz y los actuadores dan instrucciones para lograr las siguientes funciones: aceleración y desaceleración de la transmisión, generalmente operando un par de válvulas de solenoide de cambio electrónico para cambiar entre estados de encendido/apagado control de presión del solenoide controlado electrónicamente; la válvula (PCS) regula la línea hidráulica; la válvula solenoide del embrague del convertidor de par (TCC) se utiliza para controlar los tiempos de conexión y desconexión. La transmisión automática se utiliza principalmente para el control hacia arriba y hacia abajo según el sensor de velocidad del vehículo (VSS), el sensor de posición del acelerador (17sensor de posición del acelerador (TPS)) y el grado en que el conductor presiona el pedal del acelerador.
2. Principio de funcionamiento de la transmisión AMT El sistema de transmisión AMT se basa en la aplicación de la teoría de control y accionamiento microelectrónico tradicional en cajas de cambios de eje fijo y embragues secos. Se basa en la unidad de control electrónico (ECU) y utiliza electricidad e hidráulica. o actuadores neumáticos El mecanismo de cambio seleccionado, el embrague y el acelerador se operan para realizar operaciones de arranque y cambio automáticos. El principio de control básico de la transmisión AMT es: la ECU determina de manera integral el estado operativo del conductor (el pedal del acelerador, el pedal del freno, el volante). , y la palanca de cambios están todos en su lugar) y el vehículo (velocidad del vehículo, velocidad del motor, velocidad del eje de entrada de la transmisión) para determinar las intenciones del conductor y las condiciones de la carretera, adoptar reglas de control apropiadas, emitir instrucciones de control y conducir la transmisión del vehículo. El sistema funciona en conjunto a través de las agencias policiales apropiadas. La transmisión automática controlada electrónicamente de embrague seco y transmisión manual es básicamente una transmisión que simula la operación de control del proceso del conductor. La entrada a la ECU es: velocidad del motor, apertura del acelerador y velocidad del vehículo cuando el. Se aplica la señal del pedal del acelerador de acuerdo con las reglas de programación y control del embrague, la salida adaptativa es generada por la ECU legal de la apertura del acelerador y el grado del embrague, pero el poder de control integral de los tres se realiza mediante tres válvulas solenoides de control del embrague. y el acoplamiento del embrague independiente se completa mediante el pistón del cilindro. La carrera del embrague de la ECU se determina en función de la señal de acoplamiento del embrague y la velocidad de acoplamiento se ajusta para garantizar un acoplamiento suave. Generalmente, se instalan dos cilindros de control en la caja de cambios. y el selector de cambios está controlado por cuatro válvulas solenoides de acuerdo con las instrucciones emitidas por la ECU.
Durante la conducción normal, la apertura del acelerador la controla el conductor y se controla directamente mediante el pedal del acelerador: ECU La ECU controla la apertura del acelerador del motor a través de un motor paso a paso según el tamaño de la carrera. Durante el cambio de marcha, la apertura del recorrido del pedal del acelerador es diferente. El primer requisito es reducir la apertura del acelerador, entrar en punto muerto y cambiar a una nueva marcha. Cuando se acopla el embrague, se transmite el par del motor y la apertura del acelerador aumenta según un patrón determinado.
3. Principios de uso
Transmisión de potencia variable con ancho de ranura de polea y correa CVT, es decir, el cambio en el ancho de ranura de polea en el sistema de transmisión CVT cambia el radio de contacto de la rueda motriz correspondiente y el cambio de velocidad de la polea y correa conducidas. Los cinturones generalmente incluyen bandas elásticas, cinturones metálicos y cadenas metálicas. La transmisión variable continua CVT es auténtica, liviana, pequeña y tiene pocas piezas. Comparado con el AT, tiene alta eficiencia y bajo consumo de combustible. Sin embargo, las desventajas de la CVT también son obvias. Es fácil dañar la correa, así que no ponga demasiada carga, ya que se reducirá la relación de transmisión automática. En comparación con AMT y AT CVT, su principal ventaja es que puede seleccionar la relación óptima en diversas condiciones de conducción. Su potencia, economía y emisiones mejoran enormemente en comparación con AT. Sin embargo, el cambio es que no se puede lograr una velocidad continuamente variable durante la rotación inicial y la inversión, existen convertidores de par simulados con embragues automáticos, así como convertidores de par hidráulicos con embragues húmedos controlados electrónicamente o embragues electromagnéticos, que tienen funciones de rotación inicial parcial. . El uso de CVT con correa metálica CVT se utiliza generalmente para ser relativamente horizontal a la transmisión de engranajes planetarios AT. La estructura es relativamente simple y el costo de producción en masa es bajo.