¿Los niños mestizos todavía leen japonés? Echemos un vistazo al Songjia DM-I, más económico y eficiente.
BYD fue el primero en probar algo nuevo. El sistema súper híbrido DM-i lanzado a finales del año pasado no sólo acelera hasta una carga completa en 7,9 segundos, sino que también tiene un consumo total de combustible de sólo aproximadamente 1 litro. Cuando la batería está apagada, el consumo de combustible se puede controlar en alrededor de 4,4 litros. Este nivel de consumo de combustible es incluso mejor que el de los dos fabricantes de híbridos de alta eficiencia establecidos, Honda y Toyota. ¿Qué tecnología utilizó BYD para hacer que el súper híbrido DM-i fuera tan eficiente? ¿Cuál es la diferencia entre este y el Honda i-MMD, que tiene una estructura similar?
El motor Xiaoyun profundamente "descarga eléctrica"
Recuerdo que un conocido crítico de automóviles dijo que un sistema híbrido con alta eficiencia y economía de combustible debe tener un motor de alta eficiencia térmica. De hecho, el método para mejorar la eficiencia térmica del motor es muy claro en principio, pero ¿por qué no se ha mejorado la eficiencia térmica de los motores de automóviles producidos en masa durante tanto tiempo?
La ingeniería es un arte de hacer concesiones y se deben sacrificar otros indicadores de rendimiento para mejorar la eficiencia térmica del motor. Entre ellas, la potencia, la capacidad de respuesta y las emisiones son las dos "grandes montañas" que limitan la mejora de la eficiencia térmica del motor. Esta es también la razón por la que la mayoría de los motores de alta eficiencia (eficiencia térmica superior al 41%) producidos en masa solo se pueden utilizar en sistemas híbridos. Sin la ayuda de motores eléctricos, estos motores son como personas discapacitadas con las piernas rotas y no son necesarios en absoluto.
Por lo tanto, una base profunda de electrificación es muy importante para mejorar la eficiencia térmica del motor. El motor de 1,5 litros de BYD Xiaoyun está "profundamente electrocutado" y todos los trenes de engranajes están energizados, lo que reduce en gran medida las pérdidas por fricción causadas por los trenes de engranajes. En comparación con el motor Honda i-MMD 2.0L equipado con un sistema completo de poleas, la resistencia del motor es mucho menor, por lo que la ventaja de eficiencia térmica del motor Xiaoyun 1.5L de BYD del 43.04% es más obvia que la ventaja de eficiencia térmica máxima de Honda del 40%. .
De hecho, en comparación con el motor de 2.0L utilizado por Honda i-MMD, el motor BYD Xiaoyun de 1.5L utiliza tecnología de ciclo Atkinson. Al controlar el tiempo de cierre retardado de la válvula de admisión, la relación de compresión de admisión es menor que la relación de compresión de expansión. La función más importante del ciclo Atkinson es controlar la sincronización de la válvula de admisión, usar la válvula de admisión en lugar de la válvula del acelerador, mantener la válvula del acelerador completamente abierta en condiciones de carga baja y reducir la pérdida de bombeo en condiciones de carga baja. Por lo tanto, la relación de compresión geométrica del motor de 1,5 litros de Xiaoyun puede llegar a 15:1, lo que puede aumentar la relación de compresión de trabajo del motor en el ciclo Atkinson, proporcionando así un mejor rendimiento energético y al mismo tiempo garantizando la eficiencia térmica.
Además, los sistemas EGR enfriado por agua, inyección de colector de doble vía, caída del colector de admisión y refrigeración de agua de doble circulación pueden reducir aún más la temperatura de la mezcla del motor Xiaoyun, reduciendo así las detonaciones y maximizando la relación de compresión y eficiencia térmica. Por lo tanto, BYD puede aumentar la eficiencia térmica del motor Xiaoyun a un nivel tan alto, no utilizando tecnología negra, sino integrando profundamente la investigación y el desarrollo del motor en la estructura electrificada, permitiendo que el motor disfrute de los dividendos generados por la estructura electrificada, y mejorando aún más la eficiencia térmica.
Lógica de conducción basada en la potencia
En comparación con el Honda i-MMD, el BYD I tiene diferencias significativas en la lógica de funcionamiento. En términos generales, la transmisión electromecánica y la transmisión mecánica solo se pueden realizar al mismo tiempo, pero el foco de la producción de energía eléctrica-petróleo sigue siendo algunas condiciones de trabajo diferentes.
A bajas velocidades, ambos sistemas híbridos están en modo de transmisión electromecánica, y el motor sólo se encarga de generar electricidad. La diferencia es que el modo de conexión directa del motor corresponde a diferentes escenarios. BYD DM-i utilizará la conexión directa del motor y la salida paralela del motor en algunas aceleraciones de alta velocidad. El motor y el motor salen juntos para mejorar la potencia de alta velocidad. Sin embargo, el Honda i-MMD utiliza la generación de energía del motor durante todas las condiciones de aceleración rápida. Las condiciones electromecánicas del motor que impulsa las ruedas y las características de salida del motor limitarán la capacidad del i-MMD para desacelerar a altas velocidades. Por el contrario, BYD DM-i puede tener en cuenta tanto la potencia como la economía.
Mucha gente se preguntará: ¿BYD DM-i embragará con frecuencia a velocidades bajas y altas, provocando frenadas repentinas como una caja de cambios de doble embrague? La respuesta es absolutamente nada. Si no hubiera activado deliberadamente la indicación del flujo de energía en el panel de instrumentos, no habría notado la diferencia entre la conexión directa del motor y la transmisión puramente electromecánica.
Cuando el motor está conectado directamente, no sólo la potencia es mayor durante la aceleración a alta velocidad, sino que la economía de combustible también es más eficiente durante la velocidad de crucero.
En el DM-i, gracias a la batería de fosfato de hierro y litio más grande y segura, Songjia DM-i puede elegir un motor con menor cilindrada y potencia, y entregar más tareas de potencia al motor. Se trata de un sistema híbrido más eléctrico construido por BYD basándose en sus ventajas acumuladas a largo plazo en la tecnología Sandian. Ésta es la característica de conducción "basada en electricidad" del DM-i.
La batería Power Blade del modelo superior Songjia DM-i tiene una autonomía de 115 km, que es bastante diferente de la autonomía de 85 km del CR-V Edge Hybrid e+. Sin mencionar la seguridad, Blade Battery ha pasado la prueba de punción con aguja más estricta para baterías de iones de litio. En términos de comodidad, Gejia DM-i tiene un enchufe de conversión de carga rápida. Cargar la batería sólo tarda aproximadamente una hora y media.
Después de unos días de experiencia, estoy lleno de elogios por el tren motriz del Songjia DM-I. Consigue una mejor potencia que el Honda CR-V Edge e+ a un precio más bajo y también es más conveniente. y más seguro al utilizar el coche. Si tuviera que elegir un SUV híbrido enchufable que ahorre combustible y no tenga preocupaciones, no hay duda de que el Songjia DM-i sería mi primera opción.
@2019