¿Cuál es la presión del aire en el tubo de admisión de un motor diésel turboalimentado?
De hecho, el motor turboalimentado gracias a su funcionamiento único En principio, tiene un excelente rendimiento de aumento de potencia. En comparación con los automóviles NA de la misma potencia, bajo los mismos datos de potencia y condiciones de uso no extremas, el consumo de combustible no es necesariamente peor que el de los automóviles NA. actualización y modificación y el potencial de mejora del rendimiento del motor original, que no tiene comparación con los motores de aspiración natural.
Para la gente común, los motores turboalimentados parecen un poco complicados, pero solo comprenden el principio de turbocompresión. es una sola turbina, dos turbinas o incluso cuatro turbinas, su propósito, proceso y principio de funcionamiento son los mismos. En pocas palabras, su principio no es más que utilizar la alta temperatura generada por el motor después de la carrera de explosión. El gas de escape fluye hacia la turbina del lado de escape a través del tubo de bajada de forma especial, empujando las palas de la turbina en el lado de escape para que giren. Al mismo tiempo, el impulsor del compresor del extremo de gas conectado coaxialmente a las palas de la turbina del lado de escape comprime el gas que fluye. A través de este tipo, el gas comprimido es enfriado por el intercooler y se convierte en aire fresco con cierta presión y alta densidad.
Aunque el principio es simple, la turbina en sí es en realidad un producto de alta tecnología. Hay algunas marcas de turbocompresores, como HKS, Grady, Apexi, Vitlauer, MTM, Newsspeed, etc., la mayoría de los cuales son producidos por tres fabricantes famosos: IHI, San KKK, Garrett, Mitsubishi e Hitachi son las empresas más famosas del mundo. En el campo de modificación nacional, su escala es en realidad más pequeña que la de GARETTE. El K03 utilizado en el Bora 1.8T, que tiene la mayor cantidad de automóviles nacionales con turbocompresor de gasolina, es producido por esta fábrica. La primera opción son definitivamente los productos mejorados de KKK, como K04 o K16.
Hay dos formas de modificar un automóvil turboalimentado: cambiar la turbina para aumentar el volumen de aire; cambiar el valor de impulso para hacerlo más eficiente. Entra más mezcla de gas en el cilindro. Suena simple, pero no es fácil hacer un cambio real. Tomemos como ejemplo los motores de la serie VAG 1.8T que la mayoría de la gente ha modificado (los modelos de motor incluyen AWT, BFB, AVJ, AUM y BAM). , APX, AGU, AQA, ARZ, etc.), básicamente no hay muchos kits de modificación disponibles en China, incluidos ABT, Oettinger, APR, NEUSPEED, MTM, pero cuando se trata de eso, significa rendimiento (ajuste fino) y durabilidad Ambos enfatizan que ABT y Oettinger, dos prestigiosas fábricas de modificación de Alemania, son expertas en modificar automóviles VAG. Sus productos son similares en forma, pero los precios son ligeramente diferentes. Métodos, especialmente Oettinger, porque en el motor 1.8T, todos son desarrolladores de sistemas con VAG. En cuanto a NEUSPEED, MTM o APR, todos son expertos en modificar sistemas de potencia, por supuesto, los fabricantes de clase mundial aplicarán su propia potencia. conceptos de rendimiento al modificar el sistema de turbocompresión.
En pocas palabras, cuando la turbina No. 3 se actualiza a la turbina No. 4, el cuerpo se modificará en diversos grados, como agregar una cámara de compresión y cortar álabes de la turbina, para que la turbina pueda alcanzar un rendimiento que el original. KKKKK04 no puede lograr, como reducir el retraso de la turbina.
Modificar una turbina es un proyecto relativamente complejo. La paciencia y la planificación, instalación y depuración cuidadosas antes de la modificación pueden afectar la durabilidad y el rendimiento en el uso posterior. Hay algunos puntos a tener en cuenta: en primer lugar, modificar la turbina no es una simple cuestión de reemplazar el cuerpo de la turbina. Lo más importante es que también se debe mejorar el entorno de la plataforma circundante. Por ejemplo, el VW 1.8T original utiliza un cuerpo de turbina KKK K-03 con un valor de impulso máximo de 0,3 bar. /El valor de impulso instantáneo máximo es 0,5 bar (el valor de impulso máximo es un valor de impulso constante, la D simple se refiere a la turbina cuando el vehículo está a una velocidad constante. El valor de impulso instantáneo generalmente aparece durante una aceleración repentina y la salida de caballos antes de encender ACTUCTOR es 147 caballos de fuerza/5700 rpm; la mejora general es reemplazarlo con productos del paquete K-04 de diferentes marcas. El valor A/R de la mayoría de los cuerpos de turbina es 60, y la potencia máxima puede alcanzar más de 300. Sin embargo, por razones técnicas, los talleres de modificación nacionales generalmente no lo hacen. El cuerpo del motor AUM/BAE se reforzará y la relación de compresión se reducirá, por lo que el valor de impulso máximo más seguro generalmente se establece entre 0,8 bar y 1,0 bar. la potencia puede alcanzar los 230.
Para los productos proporcionados por el fabricante, el kit de modificación (el kit solo contiene el cuerpo de la turbina, los chips y las juntas) mejora principalmente el valor de impulso modificando el chip de control principal. La ECU, aumentando así la potencia. El usuario debe comprar otros componentes auxiliares periféricos, como ABT y Oettinger. El kit contiene un conjunto completo de piezas auxiliares como tubo de admisión, banana muerta, inyector, regulador de presión. computadora (ECU), silenciador delantero y silenciador trasero. La razón es simple. Los usuarios que usan el kit pueden mejorar el rendimiento de la turbina sin destruir el equilibrio de varias partes del motor, formando así un ambiente entre varios elementos como el aire fresco. , combustible, escape, etc. para garantizar el funcionamiento normal de la turbina durante mucho tiempo. La potencia máxima de algunos motores AUM/BAE también modificados por TURBO solo puede alcanzar 265.438,05 caballos de fuerza/5.700 rpm, mientras que el kit de modificación de ABT puede alcanzar una potencia. Potencia de 230 caballos de fuerza a 5400 rpm La diferencia es de solo 20 caballos de fuerza, pero desde la perspectiva de la modificación, es suficiente ver la diferencia de rendimiento provocada por el equilibrio de todo el kit de turbina modificado y el nivel de habilidad establecido por el encendido. computadora de abordo.
El segundo punto es el automóvil. En cuanto al tema del chasis, primero se debe completar la modificación del sistema de potencia, pero este artículo habla principalmente de la turbina, por lo que se convierte en el segundo punto. Hablando, además del marco en sí, el refuerzo del marco también debe incluir el sistema de transmisión, el sistema de frenos. Varias partes, como el sistema para caminar, deben ajustarse en consecuencia. El refuerzo del marco incluye algunas medidas típicas, como agregar postes de lastre, postes de espacio y estabilizadores. , etc. El sistema de marcha debe reforzarse y el aumento de la potencia provocará inevitablemente que el sistema de transmisión original se abrume. Si es liviano, quemará el embrague y si es pesado, dañará la transmisión. eje, por lo que también es importante hacer coincidir el embrague, la caja de cambios, el engranaje trasero, etc. Por ejemplo, el kit de mejora de potencia de OETTINGER incluye un juego de discos de freno delanteros de 320 mm y pinzas de freno de cuatro pistones que están diseñados para poder detener 230 coches. De lo contrario, simplemente cambiar el turbo le ha brindado al conductor un ambiente de conducción seguro, para usar un dicho común entre los entusiastas de los automóviles, ¡un buen auto se puede soltar y retraer! Compresor de aire, que se utiliza para aumentar la entrada de aire del motor. El impulso inercial de los gases de escape impulsa la turbina en la cámara de la turbina, que a su vez impulsa el impulsor coaxial. El impulsor coaxial presuriza el aire enviado desde el tubo del filtro de aire. para entrar al cilindro. Cuando aumenta la velocidad del motor, la velocidad de descarga de los gases de escape y la velocidad de las ruedas también aumentan simultáneamente, y el impulsor comprime más aire en el cilindro. A medida que aumentan la presión y la densidad del aire, se puede quemar más combustible y, en consecuencia, se puede aumentar la potencia de salida del motor aumentando la cantidad de combustible.
La mayor ventaja de un turbocompresor es que puede aumentar considerablemente la potencia y el par del motor sin aumentar la cilindrada.
En términos generales, la potencia y el par de un motor con turbocompresor aumentarán entre un 20 y un 30. La desventaja del turbocompresor es el retraso, es decir, debido a la inercia del impulsor, este responde lentamente a cambios bruscos del acelerador, provocando que el motor se retrase aumentando o disminuyendo la potencia de salida para un coche que quiere acelerar de forma repentina o brusca. Al adelantar, se sentirá un poco lento.
Hablando de turbocompresores, tienen una historia de más de 100 años, pero sólo se han mencionado con frecuencia en los últimos 10 años. En 1905, el Dr. Alfred Buchi, de la empresa de investigación y desarrollo Sulzer Brothers, solicitó una patente para el primer turbocompresor, el sobrealimentador axial propulsado por energía, que se lanzó al mercado en 1911 en la fábrica de sobrealimentadores de Winterthur, en Suiza. En 1915 se construyó un prototipo de sobrealimentador de motor de avión, impulsado por los gases de escape del motor. El objetivo principal es superar el impacto negativo del aire enrarecido a gran altura sobre la potencia.
Ya en 1919, un sobrealimentador fabricado por la estadounidense General Electric Company elevaba un avión a una altitud de 10.000 metros. En aquella época, el potencial de los sobrealimentadores no se aprovechó plenamente hasta que en 1938 salió al mercado el primer motor de camión con sobrealimentador.
El turbocompresor puede producir un mayor par para satisfacer el placer de conducción del conductor. Para satisfacer las necesidades de las diferentes velocidades del motor, en 1989 apareció el turbocompresor de refuerzo variable (VNT). Cuando el motor está funcionando a baja velocidad, la garganta del turbocompresor se reduce para aumentar el impulso; cuando el motor está funcionando a máxima velocidad, la garganta del turbocompresor se agranda para garantizar que el impulso no exceda la demanda.
La garganta se puede controlar con un tubo de vacío, lo que tiene la ventaja de mejorar el rendimiento de aceleración a baja velocidad del motor. Los turbocompresores actuales tienen menos piezas, tamaños más pequeños, velocidades más altas (hasta 280.000 rpm) y relaciones de compresión de aire de 2-2,5:1 (motores de gasolina) y 4-6:1 (motores diésel).
Aunque el principio de funcionamiento de un turbocompresor es sencillo, requiere una alta tecnología de fabricación. El turbocompresor es una bomba de aire y los gases de escape del motor impulsan un impulsor en un lado del turbocompresor. A medida que gira cada vez más rápido, el impulsor del otro lado también acelera simultáneamente, aumentando la cantidad de aire que ingresa a la cámara de combustión. Ya sabes, el aire comprimido se calienta mucho, por lo que es necesario enfriarlo antes de ingresar a la cámara de combustión, que es lo que a menudo llamamos intercooler. El intercooling también ayuda a reducir las temperaturas de la cámara de combustión.
Hoy en día, los turbocompresores acaparan el 50% del mercado en Europa, y también están creciendo en Asia y Estados Unidos. Debido a la adopción de los turbocompresores, la opinión de la gente sobre los motores diésel también ha cambiado y los turbocompresores se han convertido en la dirección principal para mejorar el rendimiento energético.