¿Cuál es el método de mantenimiento de la máquina cortadora hidráulica?
En primer lugar, hablemos del estado del coche. El FAW-Volkswagen Audi e-tron de producción nacional probado esta vez es un auto de prueba, no un auto de producción lanzado oficialmente. Al mismo tiempo, algunos parámetros técnicos de los vehículos producidos en serie aún no se han ultimado y algunos datos aún no se han ultimado ni confirmado. Por lo tanto, algunos de los "rumores" derivados de algunos de los datos de este artículo pueden ser ligeramente diferentes de la versión producida en masa lanzada oficialmente en marzo de 2021. Tenga en cuenta.
Hablemos de la prueba de manejo de hoy. Comenzamos desde Haikou, hicimos una breve parada en el New Energy Auto Show en el centro de Haikou y luego condujimos hacia el sur por la East Highway. Estacionamos en el campo de pruebas de automóviles de Hainan en Qionghai durante casi 4 horas y experimentamos la capacidad del Audi e-tron nacional para conducir en carreteras y condiciones especiales en el campo de pruebas. Luego continúe hacia el sur para permanecer en la bahía de Haitang, que está a unos 270 kilómetros de distancia.
Creo que lo que más preocupa a todo el mundo es la autonomía de este coche. Pagamos el ordenador de viaje cuando partimos con la intención de probar este aspecto. Como resultado, cuando usé otros autos para experimentar las condiciones de la carretera en el centro de pruebas de Qionghai al mediodía, el personal se llevó el auto para recargarlo, destruyendo los datos de duración de la batería. Por lo tanto, la prueba de resistencia inicialmente planificada "falló" y sólo obtuvo datos de referencia de un consumo medio de energía de unos 25 grados cada 100 kilómetros. Las condiciones específicas de conducción son tiempo nublado, temperatura media de 15 grados sobre cero, conducción por la mayoría de autopistas, velocidad del vehículo de unos 110 km/h, tres pasajeros varones, * * * unos 270 kg, y el equipaje del tres personas pesan unos 60 kg (múltiples juegos de equipo fotográfico).
A la salida, se borrarán todos los datos del vehículo. Como resultado, el personal se llevó el automóvil para recargar la batería y la prueba de autonomía de crucero "falló".
La parte que más nos importa a todos lamentablemente se echa de menos. Permítanme informarles y contarles sobre nuestra experiencia al conducir el Audi e-tron de producción nacional durante todo un día hoy, así como la experiencia de conducción en carreteras y carreteras con condiciones especiales.
Es realmente difícil escribir sobre la experiencia de conducción, porque aunque el e-tron es un vehículo puramente eléctrico, ¿qué modelo producido por Audi ha tenido alguna vez problemas con la calidad de conducción? Esa sensación de ser más suave, más silencioso y más enérgico que la versión de gasolina de Audi es lo que me aporta el Audi e-tron. El Audi e-tron 50 quattro de producción nacional tiene una potencia máxima de 230 kW, un par máximo de 540 n·m y una autonomía de crucero WLTP de 347 km. Aunque los datos de potencia son un poco más bajos que los de la versión importada original del 55 quattro, no hay diferencia en la experiencia de conducción única de Audi.
La doble horquilla delantera y el multibrazo trasero se combinan con suspensión neumática, lo que tiene un efecto muy evidente en el control y filtrado de vibraciones, especialmente al circular por zonas urbanas. Tráfico congestionado y diversas emergencias, pero la potencia de conducción eléctrica pura del e-tron definitivamente "da un paso adelante" y puede "hacer ambas cosas" en el tráfico congestionado.
Si desea un SUV eléctrico puro con un rendimiento energético relativamente bueno y una conducción menos mediocre, entonces el Audi e-tron 50 quattro nacional puede reemplazar completamente la versión importada para satisfacer sus necesidades.
Dado que el Audi e-tron nacional tiene un buen rendimiento energético, es necesario introducir el sistema de motor de este coche.
Motores duales más Audi totem quattro
Empecemos por la propulsión del Audi e-tron, que son los motores delantero y trasero y el sistema quattro electrificado. El Audi e-tron está equipado con sistemas de motor dual delantero y trasero, y los motores utilizan motores de inducción asíncronos.
El Audi e-tron cuenta con motores de inducción asíncronos tanto en el eje delantero como en el trasero.
El motor del eje delantero y la transmisión de una velocidad se fabrican en la misma carcasa, y la unidad de control electrónico está integrada.
Como se puede observar en el despiece del motor del eje delantero, el motor y la transmisión están integrados en la misma carcasa, y la estructura es mucho más sencilla que la de un motor de combustible tradicional más una transmisión de varias velocidades. Esto le ahorra la molestia de realizar un mantenimiento regular y reemplazar el aceite del motor y el aceite de la transmisión en el futuro.
El motor del eje trasero también adopta un modo tres en uno. Cuando se conduce suavemente, depende principalmente del motor del eje trasero para proporcionar la potencia principal, pero el eje delantero puede comenzar a funcionar en unos pocos milisegundos. .
Los canales internos de agua de refrigeración del motor se extienden en todas direcciones y el control de la temperatura es excelente.
El Audi e-tron utiliza un motor de inducción asíncrono, que genera altas temperaturas cuando está en funcionamiento. Aunque el motor de inducción asíncrono se adapta mejor a la temperatura que el motor síncrono de imán permanente, también es un "generador de calor" y necesita un buen sistema de refrigeración que lo respalde. Echemos un vistazo a la estructura de disipación de calor del sistema de motor Audi e-tron.
La mayoría de los motores tienen una cámara de agua en el medio de la carcasa, y el refrigerante que se encuentra dentro de la carcasa elimina el calor generado por el funcionamiento del motor. El Audi e-tron no sólo tiene una cámara de agua en la carcasa del motor, sino que también cuenta con refrigeración líquida en el interior del rotor, lo que es realmente potente.
Como se puede ver en el diagrama de demostración, el refrigerante fluye hacia el conjunto del motor y el controlador a través del tubo superior, primero disipando calor para la placa de circuito del controlador con un poder calorífico relativamente bajo, y luego fluye hacia el rotor en el centro del motor. La temperatura del agua ha comenzado a subir. Después de que el refrigerante que sale del estator pasa a través de la cámara de agua de la carcasa del motor, la temperatura del agua aumenta significativamente.
Finalmente, el calor disipado por todo el conjunto del motor se elimina a través de conductos cercanos al lado de transmisión del motor.
Uso inteligente de la tecnología para resolver la carga lenta, que es entre un 80 % y un 100 % más lenta; la carga sigue siendo de 50 kW.
El modelo nacional FAW-Audi e-tron 50 quattro tiene una autonomía nominal WLTP de 347 km. La batería de alimentación se reemplaza por una batería rígida producida por Contemporary Amperex Technology Co., Ltd., que es. Limitado a baterías blandas LG importadas y es batería de litio ternaria NCM. Es necesario confirmar la proporción de la fórmula específica. Actualmente se dice que habrá dos tipos de paquetes de baterías, uno es el paquete de baterías actual de 95 kWh y también se proporcionará un paquete de baterías de gran capacidad de 110 kWh. Al aumentar la potencia de la batería, se aumenta la autonomía del Audi e-tron de producción nacional. Sin embargo, incluso si se aumenta la capacidad de la batería, no toda la electricidad se utiliza para conducir. Por ejemplo, la capacidad de la batería de la versión importada del Audi e-tron es de 95 kWh, pero la potencia disponible pasa a ser de 83,6 kWh. ¿Por qué?
Los amigos que no estén familiarizados con los vehículos de nueva energía pueden preguntarse por qué muchas empresas de automóviles están acostumbradas a decir 0-80% cuando marcan el tiempo de carga. ¿Por qué no 0-100%? La razón es que para proteger la batería, la mayoría de los vehículos eléctricos puros reducirán la potencia de carga mediante control de software después de cargar al 80% del SOC, que es la llamada "carga lenta". Una pila de carga rápida de CC con decenas de kilovatios tiene una potencia de salida de menos de 7 kW en este momento, lo que no es diferente de una pila de carga lenta de CA normal. Después de que el SOC alcance el 95 % o incluso el 90 %, la potencia se reducirá aún más a 1-3 kW, lo que es casi insignificante. En otras palabras, el tiempo que lleva cargar un automóvil al 80-100% es aproximadamente el mismo que el tiempo que lleva cargar al 0-80%. Por lo tanto, la "carga lenta" es lo más problemático para los propietarios de automóviles eléctricos puros cuando cargan en pilas públicas de carga rápida. Demasiado tiempo esperando a que se llene. Si no está lleno, siempre siento que la autonomía de crucero no es suficiente.
El Audi e-tron es una tecnología verdaderamente potente que puede alcanzar una potencia de carga constante de 50kW. En otras palabras, siempre que la potencia de la pila de carga no sea inferior a 50 kW, la potencia de carga del Audi e-tron no será inferior a 50 kW en ningún momento, independientemente del SOC de la batería. Para la verificación, utilicé un Audi e-tron importado para las pruebas de carga y comencé deliberadamente a monitorear la potencia de carga y los cambios de SOC después de que la batería alcanzó el 80%. Hasta que el SOC de la batería alcance el 91%, la potencia no será inferior a 50kW, e incluso aumentará lentamente.
Esta es la curva de potencia de carga en la APP de Zhuandian. Puedes prestar atención a los datos en mi cuadro blanco. Cuando el SOC de la izquierda es del 80%, la potencia es de 53,48 kW, que está fuera del alcance de la mayoría de los vehículos eléctricos puros. A la derecha está el récord cuando el SOC de la batería alcanza el 91% y la potencia sube incluso lentamente a 54,28kW.
La pila eléctrica probada previamente con el Audi e-tron importado es una pila de carga rápida de CC muy común, una llamada dedicada de uno a cinco montada en la pared.
En conjunto, después de que el SOC supera el 80%, la potencia de carga aún está por encima de los 50kW y la batería de 95 grados puede alcanzar el 1438+01% en 4 minutos, lo cual es bastante impactante.
En cuanto a la razón, además de la consistencia y el control de calidad de la batería, el refinamiento del control de carga, la gestión del calor y la optimización del diseño interno de la batería (tendré un artículo dedicado a presentar esto), hay otra Una razón importante es que, aunque el Audi e-tron tiene una batería grande de 95 kWh, ha implementado un "gran método para pellizcar la cabeza y recortar la cola" a través del software, lo que significa que solo puede usar el 88% de la misma. la potencia real, unos 83,6 kWh.
Para que todos entiendan esta frase, he decidido utilizar ilustraciones para ilustrarla.
Se puede ver en esta demostración que, aunque el Audi e-tron tiene una batería grande de 95 grados, parte de la capacidad de la batería se sacrifica por la duración de la batería y la carga rápida más segura.
La batería siempre retiene el 8% de su energía y no se puede utilizar. Esta es la llamada "potencia oculta". ※ Cuando el instrumento a bordo muestra que la energía es 0 y el vehículo se agacha, el 8% de la energía se almacena en la batería;
※Cuando la energía de la batería muestra el 8%, la energía real. La potencia es del 16%. En este momento, aún quedan unos 50 kilómetros hasta Pavo y el vehículo tendrá un aviso de batería baja.
※La cantidad real de electricidad que se puede cargar y descargar normalmente representa aproximadamente el 88% de toda la batería, es decir, hay alrededor de 83,6 kWh de electricidad disponibles.
※Para proteger la batería contra la sobrecarga, casi el 4% de la batería estará vacía. Es decir, cuando la batería en la superficie del vehículo está 100% llena, la batería en realidad está. 96% lleno. 4% no se puede llenar todo el tiempo.
De esta manera, podrás ver cómo el Audi e-tron aún puede mantener una potencia de carga de más de 50kW en la etapa del 80-100% sin preocuparte por daños a la batería. Porque al menos el 12% de la batería es inutilizable. De hecho, el 80-100% en la superficie, de una manera menos rigurosa, en realidad está cargando entre el 68% y el 88% de la batería, y solo el 8% se está cargando durante el proceso. El proceso de carga se realiza en más del 80% del área real, por lo que es naturalmente rápido y seguro.
¿Cuál es la velocidad de carga del FAW Audi e-tron nacional dentro del rango normal? Aprendí algo de la oportunidad que tuvo el personal del centro de pruebas de automóviles de cargar el automóvil con una pila de carga rápida de CC con una potencia de salida de 100 kW.
El personal aprovechó nuestra prueba de conducción hasta el lugar para cargar los vehículos de la flota, por lo que "perdimos" los datos de la prueba de kilometraje.
En este momento, el SOC del vehículo es del 63%, que es la etapa de carga rápida de CC. En una pila de carga rápida de CC con una potencia nominal de 100 kW, la potencia de esta pila está "completa", lo que demuestra que la velocidad de carga rápida del Audi e-tron nacional sigue siendo aceptable.
Ya sea la versión nacional o la versión importada, la estrategia de carga es la misma, pero los datos reales pueden ser ligeramente diferentes. Cuando se lance oficialmente, será necesario aclarar la situación específica del Audi e-tron de producción nacional.
Entonces, ¿cómo es una batería de poder tan mágico?
Existen ligeras diferencias entre las baterías de poder mágico nacionales e importadas.
Como se mencionó anteriormente, la batería doméstica del Audi e-tron ha sido reemplazada por una batería rígida producida por Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. El grosor del módulo de la batería rígida en sí es ligeramente mayor. que el de la batería de paquete blando empaquetada. Además, los cuatro módulos en la parte posterior del paquete de baterías doméstico e-tron adoptan un diseño de apilamiento de doble capa. Por tanto, la altura del Audi e-tron nacional es 1,2 cm mayor que la de la versión importada.
La siguiente imagen es un diagrama esquemático del diseño de la batería del Audi eTear importado. El diseño general no ha cambiado, pero el mayor cambio debería centrarse en la altura de la batería. Los datos actuales de la versión importada son 34 cm, mientras que la versión doméstica es 1,2 cm más alta, por lo que no sé si estos datos deberían agregarse directamente al paquete de baterías.
La batería importada del Audi e-tron está ubicada en el centro del área inferior del automóvil. Mide 2,28 m de largo, 1,63 m de ancho, 34 cm de espesor en la parte inferior y pesa alrededor de 700 kg. es relativamente grande entre los vehículos eléctricos puros.
Aún no hemos visto datos específicos sobre los paquetes de baterías nacionales, pero en teoría, la estructura interna de los paquetes de baterías nacionales no será muy diferente de la de las baterías importadas. No es más que un módulo compuesto por baterías rígidas, y el tamaño tridimensional del módulo compuesto por baterías blandas es ligeramente diferente.
El paquete de baterías de energía del Audi e-tron importado se basa en 432 celdas blandas, y cada 12 baterías están empaquetadas en 36 módulos. Estos módulos también están instalados en el paquete de baterías. El modelo 55 quattor importado tiene una potencia nominal de 95 grados.
Este es un diagrama de desmontaje del paquete de baterías de potencia Audi e-tron importado. Se puede ver que, aparte de las celdas de la batería y los tubos de líquido con temperatura controlada, casi no hay otros accesorios en el paquete de baterías. Parte del hardware del sistema de gestión del control electrónico está dispuesto fuera del paquete de baterías. La ventaja es que el paquete de baterías tiene sólo 34 cm de grosor y no ocupa casi espacio en el interior del habitáculo.
Caja de conexiones externa de batería BJB: una interfaz universal para conectar los cables internos del paquete de batería al exterior. Puede entenderse simplemente como el enchufe (placa de enchufe) de este paquete de batería.
Cubierta superior de la carcasa de aleación de aluminio: la parte donde la batería hace contacto con la parte inferior de la carrocería del automóvil está hecha de material de aleación de aluminio debido a que está oculta en el interior, no resiste fuerzas de alto impacto.
Módulo de batería 31: las celdas de batería blandas del interior proporcionan energía para el vehículo (el Audi e-tron nacional es reemplazado por el contemporáneo Amperex Technology Co., Ltd., limitado a celdas de batería ternarias de litio de carcasa dura) .
Controlador de batería BMC: El sistema que gestiona el paquete de batería se llama BMS. Los modos comunes incluyen controlador y colector. Entre ellos, el controlador se llama BMC y algunos se llaman BMU, BCU, BECU, etc. No importa el nombre, lo importante es lo que haces. Ahora es popular entre muchas empresas de automóviles jugar combinaciones. Tres en uno, cuatro en uno o incluso cinco en uno no es más que integrar OBC, DCDC, microcontrolador y VCU en varios módulos de ensamblaje tanto como sea posible. Sin embargo, el BMC y el colector aún deben permanecer en el paquete de baterías.
Estructura de marco anticolisión de aleación de aluminio: cuando ocurre una colisión a su alrededor, desempeña el papel de soportar el marco interno del paquete de baterías, lo que equivale a una costilla humana. Ahora déjame hablar sobre el papel de este tipo.
Placa de carcasa de aleación de aluminio: se utiliza para soportar el módulo de batería y el marco anticolisión, y también juega un papel importante en la transferencia de calor a la batería.
Marco de aleación de aluminio: el marco alrededor de la batería sostiene y protege los lados de la batería, lo que equivale a un círculo de papel envuelto alrededor de un cono de helado.
Tubería del sistema de refrigeración líquida: una parte muy importante, el héroe detrás del control de temperatura de la batería, la presentaré en detalle más adelante.
Protección inferior: la carcasa inferior de la batería también es la parte que se enfrenta directamente al impacto del suelo y a las salpicaduras de arena y piedras. Debe ser muy resistente y resistente a los impactos.
Estructura de bastidor anticolisión de aleación de aluminio
La actitud de Audi se puede ver en la “estructura de bastidor anticolisión de aleación de aluminio” dispuesta en el paquete de baterías del Audi e-tron, que También es un sistema de arrastre una de las razones de la densidad de energía. Audi apuesta firmemente por la seguridad entre la seguridad y la obtención de datos de mayor autonomía. El primero es la seguridad en caso de accidente. Cuando el vehículo sufre una colisión lateral grave y toca el paquete de baterías, este marco de aleación de aluminio puede desempeñar un papel de soporte en la etapa inicial, pero puede colapsar y absorber energía en la etapa posterior, asegurando que la cantidad de módulos de batería afectados por la colisión lateral grave. Se minimiza el impacto.
Puedes ver la estructura del marco anticolisión de aleación de aluminio dentro del paquete de baterías, y cada espacio es la ubicación de un módulo de batería. En caso de colisión, la fuerza de compresión puede ser compensada por el marco en lugar de permitir que el módulo de batería soporte la transmisión de fuerza, minimizando así el daño al módulo de batería.
¿Cómo sería si sacáramos este esqueleto solos? ¿Son estas rejillas como pequeñas habitaciones cerradas y este diseño tiene un beneficio mayor, que es fortalecer al máximo el control de la batería después de un incendio accidental? Los edificios en los que vivimos habitualmente tienen "puertas cortafuegos", que son más gruesas y pesadas que las puertas normales y se encuentran principalmente en habitaciones, habitaciones y pasillos grandes.
La razón es que una vez que se produce un incendio dentro de un edificio, las llamas pueden limitarse a una determinada parte a través de la puerta cortafuegos sin extenderse a otras partes de todo el edificio.
El Audi e-tron, que adopta una idea similar, también desempeña un papel similar en el marco anticolisión dentro del paquete de baterías. Cuando un solo módulo dentro del paquete de baterías se quema accidentalmente, la rejilla del marco puede bloquear estos módulos en un área separada para evitar afectar a otros módulos del paquete de baterías tanto como sea posible. Al mismo tiempo, puede prolongar en gran medida el período de combustión intensa de todo el paquete de baterías, dando a los ocupantes del vehículo más tiempo para abandonarlo y escapar después de un accidente.
Entonces, ¿por qué afirmo que, en comparación con la versión importada, la estructura interna del paquete de baterías nacional del Audi e-tron puede diferir solo en los datos de tamaño, pero puede que no haya ningún cambio estructural esencial, simplemente porque Audi no puede renunciar a soluciones de diseño centradas en la seguridad. Después de todo, en opinión de Audi, la seguridad es mucho más importante que recorrer decenas de kilómetros de autonomía.
Consulta la ayuda del ingenioso sistema de recuperación de energía del Audi e-tron para obtener más detalles.
La recuperación de energía es una gran ventaja de los vehículos eléctricos. El desperdicio de frenado y marcha libre de los vehículos de combustión se puede recuperar en energía eléctrica reutilizable en vehículos eléctricos. La recuperación de energía del Audi e-tron es un poco diferente. Una vez conocí el sistema de hardware que implica la recuperación de energía en el Audi e-tron, lo que realmente me abrió los ojos. El sistema de recuperación de energía utilizado en el Audi e-tron es realmente único.
En primer lugar, tenemos una descripción general de los componentes del sistema de frenado del Audi e-tron a través de la exposición, incluido el disco de freno del sistema de frenado hidráulico, la bomba de freno controlada electrónicamente, el radar de onda milimétrica, el monocular cámara, pedal de freno, motor de accionamiento para convertir la energía cinética en energía eléctrica, batería.
Te preguntarás, ¿por qué hay radares de ondas milimétricas y cámaras monoculares en el sistema de frenos? Esta es precisamente una de las partes más singulares del sistema Audi e-tron.
Los vehículos eléctricos puros comunes convierten la energía cinética generada al frenar o avanzar por inercia en energía eléctrica al accionar el motor. Sin embargo, no todos los frenados y inercias son adecuados para la recuperación de energía. A veces, un juicio erróneo puede causar problemas o incluso seguridad. peligros. Por lo tanto, aunque el principio de recuperación de energía del Audi e-tron es básicamente el mismo, la base para juzgar si el sistema de recuperación de energía está activado es más inteligente y predecible. Esta es también la razón por la que se introducen radares y monoculares de ondas milimétricas. cámaras.
Además de realizar valoraciones basadas en la lógica preestablecida del sistema, Audi e-tron también utilizará un radar de ondas milimétricas y cámaras monoculares en el estado ACC para incluir la carretera por delante en la base de valoración lógica de si se activa el sistema de recuperación de energía. Si la información captada por el radar y las cámaras indica que es oportuno iniciar la recuperación de energía, el sistema comenzará a funcionar automáticamente. Esto no sólo puede evitar un arranque inadecuado y riesgos de seguridad, sino también mejorar la eficiencia de la recuperación de energía. Según los cálculos, la recuperación de energía del Audi e-tron puede aumentar el kilometraje hasta en un 30%, lo que es absolutamente líder en la industria.
Puedes encontrar la opción de configuración para activar la función de predicción desde el sistema Audi e-tron. Si selecciona Auto, deja todo en manos del vehículo. Si selecciona "Manual", aparecerá lo siguiente.
Hablando de que la intensidad de recuperación de energía se puede ajustar manualmente, el ajuste de recuperación de energía del Audi e-tron es muy sencillo. Las paletas de cambio detrás del volante de un automóvil tradicional se cambian por paletas para ajustar la recuperación de energía. Hay tres marchas (0,1 g, 0,2 g, 0,3 g) a la izquierda para disminuir y a la derecha para aumentar. Y sólo se puede operar seleccionando "Manual" en la configuración del sistema mencionada anteriormente. De lo contrario, cuando está en posición "auto" y el conductor suelta la leva con la mano, la configuración de recuperación de energía desaparece.
Las levas de cambio se pueden utilizar para cambiar fácilmente entre tres marchas de recuperación de energía. Hacer cambios descendentes con la mano izquierda aumenta la intensidad de la recuperación de energía, mientras que hacer cambios ascendentes con la mano derecha reduce la intensidad de la recuperación de energía. A diferencia de los logotipos habituales en el país sobre vehículos eléctricos puros, se requiere una adaptación. Se estima que el motivo de esta consideración es determinar sumas y restas en función del impacto en la velocidad del vehículo, en lugar de simplemente definir sumas y restas en función del número de marchas de recuperación de energía.
La visualización de las tres marchas de recuperación de energía no es obvia, y la diferencia en el cuadro de instrumentos solo aparece en el cuadro blanco que marqué. Los 0,1 g más ligeros ni siquiera se pueden mostrar; los 0,2 g de rango medio solo tienen un pequeño punto blanco en una cuarta parte del medidor de potencia; el engranaje más fuerte, 0,3 g, solo tiene un punto blanco en la mitad del medidor de potencia.
A diferencia de algunos coches con ajustes de recuperación de energía de alta intensidad que frenan en cuanto sueltas el acelerador, el Audi e-tron casi no tiene sensación de recuperación de energía en primera marcha. La sensación de que el vehículo se desliza. similar al de un vehículo de combustible; la configuración es ligeramente más fuerte en segunda, se puede sentir la contención de la recuperación de energía del vehículo en el momento del cambio, pero si se suelta el acelerador, es casi insensible si se cambia a la velocidad. Tercera marcha más fuerte, puedes sentir la fuerza de frenado después de soltar el acelerador. Es poderosa, pero no se siente fuerte. Es similar a la sensación de un automóvil de combustible de quinta velocidad que se desliza hacia la tercera marcha.
Lo anterior es la recuperación de energía relativamente convencional del Audi e-tron, pero lo que quiero decir a continuación no es convencional, que es simular el frenado para lograr una recuperación de energía más fuerte.
Como todos sabemos, la frenada es el mayor desperdicio de energía cinética y la mejor oportunidad para la recuperación energética. Sin embargo, debido a la tecnología y las condiciones, incluso los vehículos eléctricos puros que más requieren recuperación de energía suelen utilizar sistemas de frenado hidráulico, es decir, fricción de disco, para lograr la desaceleración y el frenado, lo que supone un enorme desperdicio de recursos. El Audi e-tron ha logrado un gran avance al introducir la recuperación de energía cinética en el proceso de frenado.
La fuerza de restricción generada por la recuperación de energía pesada es casi la misma que la fuerza de frenado, que puede lograr un frenado lento y un frenado fuerte en las secciones delantera y media en la mayoría de los casos. Para decirlo más claramente, en la primera mitad del proceso de frenado, el sistema de recuperación de energía cinética se utiliza para reducir la velocidad del vehículo. En la segunda mitad, las pastillas de freno se utilizan para soportar las pastillas de freno y se logra un frenado más intenso. la fricción del sistema de freno hidráulico.
La capacidad de desafiar carreteras y condiciones especiales de la carretera
Habiendo dicho tantas cosas técnicas, supongo que muchos amigos ya están un poco molestos. Permítanme hablar primero de algo interesante: el rendimiento del Audi e-tron de producción nacional en la pista de pruebas.
En China, siempre que se menciona la "prueba de alta temperatura" de los coches nuevos, se pueden soltar dos topónimos: "Turpan" y "Isla de Hainan". Aunque todas son pruebas de alta temperatura, el contenido de la prueba en los dos lugares es muy diferente. He estado en ambos centros de pruebas muchas veces y realmente comprendo profundamente sus diferencias. Una es la "prueba de calor seco" y la otra es la "prueba de calor húmedo". El centro de pruebas de Turpan está situado en Xinjiang, cerca del famoso lugar escénico "Flaming Mountain". Aquí apenas llueve durante todo el año y la temperatura más alta en verano alcanza los 60 grados. Por lo tanto, si un automóvil nuevo necesita ser probado en condiciones de sequía y altas temperaturas, elegirá el sitio de pruebas de Turpan.
El campo de pruebas de automóviles de Qionghai en la isla de Hainan, ubicado en la unión de los trópicos y subtrópicos, tiene su propio microclima y es húmedo y caluroso durante todo el año. Y como está cerca del mar, el aire húmedo contiene componentes corrosivos como sal y álcali. Por lo tanto, si un automóvil nuevo necesita probar su resistencia a la corrosión en un ambiente cálido y húmedo, elegirá el campo de pruebas de automóviles Qionghai en la isla de Hainan.
Llegamos a Hainan esta vez con la corriente fría del norte, por lo que no sentimos el ambiente cálido y húmedo de allí. Pero esto no nos impide utilizar las carreteras complejas y las condiciones especiales de las carreteras del lugar para experimentar las capacidades de conducción del Audi e-tron en carreteras especiales.
Las vías de circunvalación de alta velocidad, también conocidas como circunvalaciones de alta velocidad, utilizan pendientes transversales para permitir que los vehículos alcancen velocidades extremadamente altas. Durante la experiencia de conducción, el vehículo pasó suavemente a una velocidad de 191 km/h sin ninguna presión. Al mismo tiempo, también siento que la resistencia a la compresión de la suspensión neumática exterior es muy buena. En el caso de grandes pendientes laterales, puede soportar una enorme presión de inercia y el peso de la carrocería y de los pasajeros, y también puede hacer frente a las vibraciones al circular a través de juntas de cemento.
Realiza giros y retrocesos frecuentes en el recinto para sentir la capacidad de frenado del Audi e-tron y las capacidades de disipación de calor de cada pieza.
Cuando conduzca en charcos, asegúrese de que la batería de alimentación del chasis sea resistente al agua y confiable para evitar accidentes de seguridad debido a la entrada de agua en la batería.
Prueba de niebla salina: el agua salada corrosiva sintética de alta concentración se atomiza y rocía para probar la resistencia a la corrosión de la carrocería del automóvil.
No subestimes las gotas de agua que caen. Después del secado, son todas partículas de sal y son extremadamente corrosivas. Un recorrido en este cobertizo equivale a un año de corrosión en la naturaleza en circunstancias normales.
Después de salir de la fuente, date la vuelta y prepárate para conducir hacia la piscina del costado.
¿Crees que este es un grupo común y corriente a la derecha? Entonces estás completamente equivocado. Se trata de una piscina de sal y álcali de alta concentración que se utiliza específicamente para probar la resistencia a la corrosión de los componentes del chasis y la suspensión, lo que requiere pruebas exhaustivas del vehículo.
La prueba ambiental ha llegado a su fin por el momento. La siguiente es la experiencia del camino especial.
El primero es el camino de piedra, que cuesta unos 50 euros la hora. Se pueden sentir los baches en el coche, pero obviamente son filtrados por la suspensión neumática y son mucho más pequeños.
No sólo la superficie de la carretera es compleja, sino que también combina grandes curvas y pendientes ascendentes para experimentar la suspensión de forma integral. En resumen, aunque hubo golpes en el coche, no hubo ninguna molestia evidente.
Aunque el camino de piedra se ve similar al camino de piedra anterior, hay más protuberancias y convexidades donde se unen las losas de piedra, y el tamaño de las tiras de piedra también es relativamente estrecho. La sensación dentro del coche se mantiene prácticamente sin cambios.
El camino adoquinado, como su nombre indica, es un camino pavimentado con adoquines levantados. Conducir sobre él genera muchas vibraciones sutiles y mucho ruido de neumáticos. El Audi e-tron circula por carreteras adoquinadas, que son más suaves que las carreteras adoquinadas, y el ruido de los neumáticos se filtra a un rango razonable.
El camino del foso de escamas de pescado es un camino con baches densamente poblados como escamas de pescado, o un solo bache dispuesto al trote, simulando la superficie de la carretera aplastada por un camión grande. Cuando conduzca sobre él, sentirá impactos fuertes e irregulares. Aunque el e-lágrima filtra estos impactos, tu cuerpo seguirá balanceándose salvajemente.
Simular el foso original donde se perdió la tapa de registro. No importa qué tan bueno sea su sistema de suspensión, aún debe conducir despacio lo más rápido posible. Al acercarse a fosos profundos y a bordes de fosos en ángulo recto, puede abultarse o incluso reventar neumáticos que viajan demasiado rápido.
Rampas en varios ángulos, con pendientes de aparcamiento in situ. Los frenos del E-tron evitan automáticamente deslizamientos de tierra, lo que facilita el arranque de nuevo.
Las carreteras onduladas, o carreteras en rampa, permiten que los vehículos giren a izquierda y derecha a través de este corto tramo de carretera de 100 metros de longitud.
Un camino de tabla de lavar es un camino que parece una tabla de lavar. Conducir lentamente hace que la gente se sienta incómoda y conducir rápido hace que la gente se sienta incómoda. Si la velocidad es lenta, la gente saltará con frecuencia. La velocidad es rápida, lo que supone una prueba muy dura para la suspensión y la absorción de impactos.
Sólo tiene unos cientos de metros de largo y un coche averiado no se puede destruir. Manteniendo una velocidad de 80 kilómetros por hora, es casi como sentarse sobre una alfombra mágica y flotar.
Lo anterior es un proyecto de experiencia en carretera especial al conducir un Audi e-tron nacional en el Centro de Inspección de Automóviles de Hainan. Conducir por estas carreteras no demuestra lo fantástico que es el Audi e-tron nacional.
Después de todo, estos pequeños desafíos especiales en carretera son sólo parte del proceso de desarrollo de un coche nuevo, y hoy somos sólo una gota en el cubo de toda la carga de trabajo de pruebas. Pero es precisamente porque conduje el Audi e-tron nacional en estas carreteras especiales que tengo una comprensión más profunda de la excelencia de este automóvil.
Sistema de conducción asistida de Schrödinger
Después de la experiencia en el campo de pruebas de automóviles de Hainan, volvimos a la autopista y nos dirigimos al destino de esta noche. En el camino también se probó el sistema de conducción asistida inteligente del Audi e-tron de producción nacional. No hay defectos, pero tampoco puntos fuertes o aspectos destacados. En resumen, el crucero adaptativo es mejor y se puede confiar en el tráfico que hay debajo. Sin embargo, cuando nos encontramos con coches que de repente se incorporan a los atascos, la respuesta del sistema sigue siendo un poco lenta. Al mismo tiempo, la función de mantenimiento de carril es ligeramente insuficiente y solo corregirá automáticamente la dirección dentro del rango de la línea de presión de las ruedas.
¿Pero por qué no lo describo aquí? Porque después de cambiar a otro conductor, la función de mantenimiento de carril fue sorprendentemente fácil de usar. Los problemas que encontré antes, como la interrupción del carril, la salida automática al girar y no poder seguir las líneas del carril, desaparecieron. Así que decidí buscar la oportunidad de experimentar plenamente la función de Schrödinger antes de emitir un juicio. Es injusto evitar juicios erróneos sobre las funciones del vehículo causados por la operación humana o por factores objetivos.
Resumen
En resumen, el FAW-Audi e-tron de producción nacional ha heredado el manto de la versión importada y ha realizado ciertas mejoras en términos de velocidad y frenado. experiencia, haciéndolo más acorde con las preferencias de los consumidores chinos. El precio legendario de 500.000-600.000 es también unos 200.000 más bajo que el de la versión importada. La marca de un importante fabricante tradicional, su estilo de conducción estable y confiable y su impecable calidad de conducción son suficientes para satisfacer a los consumidores que desean comprar un vehículo eléctrico puro "estable y confiable". El precio específico y los parámetros técnicos de este modelo se anunciarán cuando se lance oficialmente en marzo. Ya veremos.