¿Cuál es la diferencia entre turbocompresor y sobrealimentador?

Deconstruyendo los principios del sistema de turbocompresor El sistema de turbocompresor es uno de los sistemas de turbocompresor más comunes en motores sobrealimentados. Si en la misma unidad de tiempo se puede forzar más mezcla de aire y combustible al cilindro (cámara de combustión) para su compresión y explosión (un motor de pequeña cilindrada puede "aspirar" aire de gran cilindrada, mejorando la eficiencia volumétrica), entonces Puede producir una mayor potencia que un motor de aspiración natural a la misma velocidad. El turbocompresor es impulsado por los gases de escape y básicamente no hay pérdida de energía adicional (no supone una carga adicional para el motor), por lo que puede generar fácilmente una gran potencia. Este es un diseño muy inteligente. Es como soplar un ventilador eléctrico dentro del cilindro, forzando al viento a llenar el cilindro, aumentando así la cantidad de aire en el interior y obteniendo más caballos de fuerza, pero el ventilador es impulsado por los gases de escape del motor, no por el motor eléctrico. En términos generales, si el motor coopera con dicha acción de "inducción de aire forzado", puede aumentar al menos entre un 30% y un 40% de potencia adicional. Estos impresionantes efectos son lo que hace que los turbocompresores sean tan atractivos. Además, conseguir una perfecta eficiencia de combustión y aumentar considerablemente la potencia son los mayores valores que el sistema de turbocompresión puede aportar a los vehículos. El sistema incluye el turbocompresor, el intercooler, la válvula de derivación de admisión, la válvula de derivación de escape y los conductos de admisión y escape de soporte. ¿Cómo funciona un sistema de turbocompresor? Esperamos que pueda comprender la secuencia de funcionamiento del turbocompresor a través de los siguientes sencillos pasos, lo que le brindará una comprensión clara de cómo funciona el sistema de turbocompresor. Primero, los gases de escape del motor empujan el impulsor de la turbina)② en el extremo de escape de la turbina, lo que hace que gire. Por lo tanto, puede hacer que la rueda del compresor (③) del otro lado conectado a ella gire al mismo tiempo. La segunda es que el impulsor del compresor inhala a la fuerza aire desde la entrada de aire. Después de ser girado y comprimido por las palas, ingresa al canal de compresión con un diámetro cada vez más pequeño para la compresión secundaria. El aire comprimido se inyecta en el cilindro para la combustión. En tercer lugar, algunos motores están equipados con un intercooler para reducir la temperatura del aire comprimido, aumentar su densidad y evitar que el motor golpee. Cuarto, el aire comprimido (y enfriado) ingresa al cilindro a través del tubo de admisión y participa en la combustión y el trabajo. 5. Los gases de escape quemados se descargan del tubo de escape, ingresan a la turbina y luego repite la acción anterior (1). Turbocompresor El cuerpo del turbocompresor es la parte más importante del sistema del turbocompresor, que es lo que generalmente llamamos "gusano" o "espiral". La turbina recibió su nombre porque su forma se asemeja a la concha del lomo de un caracol o a la caracola que se encuentra en un puesto de mariscos. El cuerpo del turbocompresor es el componente central para mejorar la eficiencia de carga. Su estructura básica se divide en: extremo de admisión, extremo de escape y parte de conexión intermedia. La entrada de aire incluye una carcasa de compresor que incluye una entrada de compresor, una salida de compresor y un impulsor de compresor. El extremo de escape incluye una carcasa de turbina que incluye una entrada de turbina, una salida de turbina y una rueda de turbina. Entre las dos carcasas, también hay una carcasa central, que está equipada con un eje que conecta y soporta el impulsor del compresor y el impulsor de la turbina, y maneja decenas de miles de revoluciones, así como las correspondientes entradas y salidas de aceite (incluso entradas de agua). ) y salida de agua). La "alta temperatura" es la mayor prueba que enfrenta el turbocompresor cuando está en funcionamiento. Cuando la turbina está en funcionamiento, lo primero con lo que entra en contacto es con los gases de escape de alta temperatura (la primera fuente de calor) del motor, que empuja el impulsor de la turbina y hace que el impulsor del compresor del otro lado funcione sincrónicamente. La velocidad de rotación de todo el eje de la cuchilla es de 120.000-160.000 rpm. Por lo tanto, el calor generado por la rotación a alta velocidad del eje de la turbina es asombroso (la segunda fuente de calor), y la temperatura del aire aumenta después de ser comprimido por el impulsor del compresor (la tercera fuente de calor), convirtiéndose en la temperatura más alta. -carga de temperatura en el turbocompresor. El turbocompresor se convierte en un sistema de trabajo independiente que integra componentes de alta temperatura. Por tanto, la "disipación de calor" es muy importante para los turbocompresores. Hay circuitos de aceite especiales (disipación de calor y lubricación) dentro del cuerpo de la turbina, y muchos están diseñados con circuitos de aceite y circuitos de agua al mismo tiempo, lo que puede reducir la temperatura del sobrealimentador mediante la doble disipación de calor del enfriamiento por aceite y el enfriamiento por agua. Eje de la turbina El eje de la turbina (cojinete) parece un simple tubo de metal, pero en realidad es una pieza de precisión con una velocidad de rotación de 120.000-160.000 rpm y una temperatura ultraalta. Sus finas tolerancias de mecanizado y su sofisticada aplicación y manejo de materiales son las tecnologías centrales de cualquier fábrica de turbinas. Los ejes de turbina tradicionales utilizan una construcción con cojinetes de casquillo. En realidad, es solo un tubo de metal que depende completamente del aceite a alta presión que ingresa a la cámara del rodamiento para disipar el calor, de modo que pueda girar a altas velocidades. Los rodamientos de bolas recién surgidos se han convertido gradualmente en la tendencia de desarrollo de los ejes de turbinas. Como sugiere el nombre, los rodamientos de bolas instalan bolas en el eje de la turbina en lugar de aceite como rodamientos.

Los rodamientos de bolas tienen muchas ventajas: menor fricción, por lo que habrá una mejor respuesta de la turbina (puede reducir el retraso de la turbina), lo que favorece la extracción final de potencia, un control dinámico más estable de la rotación del eje de la turbina (tradicionalmente, los rodamientos están hechos de motor); aceite, la carrera es flotante); los requisitos de presión y calidad del aceite se pueden reducir relativamente, lo que mejora indirectamente la vida útil de la turbina. Pero su desventaja es que su durabilidad no es tan buena como la de los rodamientos Bos tradicionales. Alcanzará su límite de vida entre 70.000 y 80.000 kilómetros, y su mantenimiento no es fácil y costoso. Por lo tanto, los fabricantes de turbinas que valoran la durabilidad (como el KKK) no lanzarán este tipo de turbinas. Tipos de palas de impulsor de turbina Los impulsores de turbina se dividen en palas de "rueda hidráulica" (la forma es un diseño de pala recta, que permite la colisión de los gases de escape para generar una fuerza giratoria, que se combina directamente con el movimiento giratorio) y palas de "molino de viento" (las La forma es un diseño de pala curva, además de la fuerza de colisión, también puede utilizar eficazmente el flujo de aire que ingresa entre las palas para obtener la energía de expansión del gas de escape). El diámetro del impulsor y el número de palas de la rueda de la turbina afectan la linealidad de los caballos de fuerza. En teoría, cuantas menos palas, peor será la respuesta a bajas velocidades, pero el poder explosivo y la sostenibilidad a altas velocidades no pueden igualarse con varias palas. La mayoría de las palas de los impulsores de turbinas están hechas de acero muy resistente al calor (algunas utilizan tecnología cerámica), pero debido a la gran masa de hierro, se producen palas de aleación de titanio ligeras y resistentes. Entre los automóviles producidos en masa, solo el modelo Mitsubishi Lancer EVO ⅸ RS ahora tiene una turbina equipada con palas de aleación de titanio (el modelo de turbina de aleación de titanio de EVO es TD05-HRA, generalmente TD05-HR, para referencia de los lectores). Entre los productos modificados, sólo la turbina de carreras de Garrett utiliza una aleación de titanio, de la que nunca he oído hablar todavía. Las palas de la rueda del compresor son la fuente de energía de la turbina. Sin embargo, las funciones del impulsor del compresor y del impulsor de la turbina son diferentes, por lo que, por supuesto, las formas de las palas también son diferentes. Básicamente, la tarea principal del impulsor del compresor se considera la eficacia con la que se exprime el aire en el canal de compresión y, por tanto, determina su forma. Generalmente, el impulsor del compresor de la turbina original adopta un diseño de pala completa, es decir, las palas están diseñadas de arriba a abajo. Para aumentar el área de paso del aire inhalado y mejorar la eficiencia de la rotación a alta velocidad, han aparecido muchos impulsores con medias palas insertadas junto a las palas completas (este diseño aparece a menudo en productos modificados). Otro propósito del diseño de la rueda del compresor es equilibrar la velocidad del aire comprimido. El impulsor tradicional es una "rueda de compresión radial" y la velocidad del gas entre sus dos palas cambia muy rápidamente: las palas comprimen el aire delante del impulsor, por lo que se mueve muy rápidamente. Sin embargo, debido a factores como la resistencia a la succión y la contrapresión, el flujo de aire detrás de las aspas es más lento. Cuando la válvula de mariposa está medio abierta, la velocidad del impulsor del compresor disminuye y la velocidad del aire que ingresa a la rueda del compresor disminuye. Sin embargo, si la cantidad de aire que se ha comprimido antes es relativamente excesiva, se producirá un estado de "vacío" y el aire no podrá transportarse (la velocidad de rotación del impulsor del compresor no puede generar una presión mayor que la presión del aire en la entrada). tubería), y no se puede generar presión relativa (retroalimentación de presión). Este es el fenómeno llamado "sobretensión del compresor". El llamado efecto oleada es como remover el agua de un balde con las manos. Cuanto más rápido revuelvas con las manos, más agua en el balde se esparcirá hacia el borde del balde, y luego el nivel del agua en el balde bajará cada vez más. Al final, el agua en el balde solo girará alrededor del balde y no caerá. Este fenómeno también ocurre con la aerodinámica. Puedes imaginarlo: la entrada de aire del compresor es como un balde y el aire circundante es como agua. En cuanto a las palas de la turbina, son como manos que se mueven. Una vez que aumenta la velocidad de rotación de las palas de la turbina, el flujo de aire en la entrada de aire se distribuirá gradualmente. Cuanto mayor sea la velocidad, más cerca estará el flujo de aire del entorno, lo que hará que la posición central de las palas de la turbina sea cada vez menos capaz de absorber aire, e incluso terminará en un estado de vacío. El aire solo puede entrar desde alrededor. aspas y, por supuesto, la eficiencia de la entrada de aire disminuirá. Las palas con grandes ángulos de barlovento tienen una mejor eficiencia de entrada de aire, pero son propensas a sufrir efectos de sobretensión a altas velocidades, mientras que las palas con pequeños ángulos de barlovento tienen el efecto contrario. Para evitar el fenómeno de "elevación de gas", el impulsor del compresor "inverso", que está diseñado para reducir el ángulo de las palas a la dirección de funcionamiento (más cerca de la dirección del eje de la turbina) para mantener un flujo uniforme, se ha convertido gradualmente en la corriente principal de los modificados. productos, es decir, productos modificados campo de las denominadas palas de "flujo oblicuo". El álabe de "flujo oblicuo" suele ser un medio álabe añadido debajo del álabe principal original (generalmente su ángulo es más cercano al eje de la turbina, es decir, más vertical). Si mira directamente al impulsor del compresor desde la entrada de aire, puede ver que las dos aspas se superponen, lo que indica que se trata de un impulsor de "flujo oblicuo". El impulsor del compresor de una turbina híbrida suele utilizar palas de "flujo oblicuo" (parte posterior aplanada) con una entrada de succión ampliada en forma de embudo para aumentar la salida de aire. Además, hay un nuevo diseño que agrega un orificio de escape de circulación a la entrada de aire del compresor para hacer circular el aire comprimido perdido dos veces para reducir el efecto de sobretensión (no se detalla aquí, el HKS T04Z tiene este diseño).

Válvula de derivación de escape incorporada La válvula de derivación de escape interna (comúnmente conocida como actuador) es el dispositivo de alivio de presión más común en el sistema de turbina de vapor actual, también conocida comúnmente como válvula de alivio de presión de escape de varillaje. El "actuador" se coloca directamente en la turbina y utiliza una biela para controlar la válvula en el escape de la turbina. Una vez que el valor de impulso en el extremo de aire comprimido de la turbina alcanza el nivel límite, la presión de admisión empujará la biela del "actuador" para abrir la válvula de derivación en el lado de escape de la turbina, y parte de los gases de escape descargarse directamente al tubo de escape sin pasar por el impulsor de la turbina. De esta manera, se reduce el flujo de gases de escape que sopla el impulsor de la turbina, se reduce la velocidad de rotación del impulsor de la turbina y, al mismo tiempo, se reduce la velocidad de rotación del impulsor del compresor. Por tanto, el "actuador" no es sólo un dispositivo que limita la velocidad máxima de la turbina, sino también un dispositivo que mantiene la presión de sobrealimentación en la entrada de la turbina en un valor estable (no demasiado alto durante mucho tiempo). La válvula de descarga externa (comúnmente conocida como válvula de descarga) también se llama válvula reductora de presión de escape. Su función es básicamente la misma que la del "actuador", pero su estructura y lugar de instalación son diferentes. Estructuralmente, la "válvula de descarga" elimina la biela y la válvula de escape de la turbina. Por otro lado, la "compuerta de descarga" se instala de forma separada entre la turbina y el cabezal del tubo de escape, en lugar de estar unida al cuerpo del turbocompresor como un "actuador". Una vez que el valor de impulso del turbo alcanza el límite superior establecido, la "válvula de descarga" descarga el exceso de gases de escape (ya sea directamente a la atmósfera o de regreso al tubo de escape), reduciendo el flujo de gases de escape que "sopla" el impulsor de la turbina, manteniendo así la turbina Estabilidad del valor de impulso. El "wastegate" tiene una mayor capacidad de impulso (resorte más grande) que el "actuador" y tiene más capacidad de respuesta, por lo que es más adecuado para motores de turbina de alta potencia o muy impulsados, especialmente turbinas híbridas con grandes diferencias. ¡Tienes artículo! El intercooler está ubicado en la "fila de enfriamiento" entre la salida del compresor y la válvula de mariposa. Su estructura es un poco como un tanque de agua. Utiliza muchos pequeños tubos planos de aluminio para dividir la presión del aire y luego usa aire frío del exterior para soplar el disipador de calor conectado a los tubos delgados para enfriar el aire comprimido y hacer la entrada. Temperatura del aire cercana a la temperatura normal. Los motores odian el aire caliente porque el aire caliente reduce los caballos de fuerza. Especialmente en zonas subtropicales donde hace calor todo el año. Sin embargo, debido a que el turbocompresor comprimirá a la fuerza el gas aspirado por el motor, la densidad del aire aumentará, pero al mismo tiempo la temperatura del aire también aumentará bruscamente. El aumento de temperatura, a su vez, hace que disminuya el contenido de oxígeno en el aire comprimido. Además, este gas caliente entrará en el cilindro de alta temperatura sin enfriarse, provocando un preencendido irregular del combustible (golpes), agravando aún más el aumento de temperatura del motor y aumentando la posibilidad de que el pistón se derrita. Para aumentar la densidad del aire y tener en cuenta el contenido de oxígeno en el aire, necesitamos reducir la temperatura del aire de entrada (en mayor medida) después de comprimir el aire. Así nació el intercooler. Cuanto mayor sea el área y el grosor del intercooler, mayor será su capacidad de disipación de calor. Debido a la gran superficie y espesor, el número, la longitud y las aspas de enfriamiento de los pequeños tubos planos en el intercooler aumentan, lo que permite que el aire comprimido a alta temperatura en el intercooler tenga más área de contacto y tiempo de contacto con la atmósfera fuera del intercooler. , lo que da como resultado que el área y el tiempo de intercambio de calor (enfriamiento) sean más suficientes y el efecto de enfriamiento sea mejor. Aunque el intercooler de gran capacidad tiene una mejor eficiencia de enfriamiento, alarga la ruta de disipación de calor y aumenta el volumen de entrada de aire, lo que provocará una pérdida de presión relativa y aumentará fácilmente el retraso del turbo. La válvula de derivación de admisión y la válvula reductora de presión de admisión también se conocen comúnmente como "válvula reductora de presión de admisión". Instalado en el tubo de admisión cerca del acelerador, es el dispositivo de alivio de presión original para la mayoría de los motores turboalimentados cuando salen de fábrica. Debido a que la turbina es impulsada por la potencia de los gases de escape, el acelerador se cierra cuando se cierra el acelerador durante la conducción (como cambiar de marcha, frenar repentinamente). Las palas de la turbina (impulsor del compresor) continúan girando bajo la acción de la inercia. En este momento, debido al cierre de la válvula de mariposa y la presurización continua de las palas, la presión del aire en el tubo de admisión (entre la válvula de mariposa y la turbina) aumentará rápidamente. Para proteger el sistema de sobrealimentación, cuando la presión alcanza un cierto valor límite, la válvula de derivación de admisión se abre para guiar el exceso de aire (presión) de regreso entre el filtro y la turbina para lograr la función de protección de reducción de presión. La válvula de purga (BOV), comúnmente conocida como "válvula de purga", también es una válvula de derivación de admisión. Es solo que generalmente se usa como pieza modificada para reemplazar la válvula de seguridad. Su función es básicamente la misma que la de una válvula de seguridad. La única diferencia es que la válvula de purga no se ve tan fácilmente afectada por la presión de entrada (provocando una caída en la presión de entrada) como la válvula de seguridad. Además, la válvula de alivio libera la presión residual directamente a la atmósfera después de cerrar el acelerador, en lugar de represurizar entre la turbina y el filtro. Por lo tanto, además de proteger el sistema de turbina, la válvula de alivio también supera a la válvula de alivio original en términos de respuesta de alivio de presión. Sin embargo, con motores turbo sobrealimentados de pequeña cilindrada o pequeños, la respuesta dinámica de la válvula de purga al repostar empeorará. Además, cuando la válvula de escape libera presión, producirá más sonidos de escape, lo que emocionará más a la gente y se convertirá en el efecto de sonido más especial de los automóviles turboalimentados.

La sobrealimentación utiliza la potencia del motor para impulsar un compresor Rhodes y comprime el aire utilizando la potencia del propio motor. Es muy similar a un compresor de aire acondicionado.

Su principio de funcionamiento es similar al de una bomba de aceite y a una bomba de agua, además está conectada a la potencia del motor y solo comprime aire. Debido a que es impulsado por un motor, puede comprimir aire y funcionar mientras el motor esté en marcha.

El sistema de turbocompresor de gases de escape se basa en la potencia de los gases de escape para empujar las aspas del ventilador del sobrealimentador y hacer que el sobrealimentador funcione. La velocidad de este sobrealimentador suele rondar las 654,38+100.000 rpm. Por lo tanto, utilizar el flujo de gases de escape para empujar las aspas del ventilador de 0 a 654,38+100000 revoluciones requiere un proceso de respuesta relativamente largo. Este es el "retraso" del sistema de turbocompresor. El sobrealimentador es accionado por correa desde el motor, por lo que este problema no existe. (Por supuesto, el sistema de doble turbocompresor del Mercedes-Benz S600 tiene una pequeña turbina liviana que puede comenzar a comprimir aire cuando el motor está funcionando a bajas velocidades).

Pero por razones económicas, el aumento mecánico El embrague electromagnético del sistema de sobrealimentador se desconecta al ralentí, lo que significa que el sobrealimentador no funciona al ralentí, pero mientras se pisa el acelerador, el embrague electromagnético puede conectar rápidamente la potencia del motor. Por lo tanto, la sobrealimentación puede darle al automóvil un buen par a baja velocidad, haciéndolo lleno de potencia al arrancar. Aunque supera el retraso del turbocompresor, un solo sobrealimentador no es perfecto porque consume energía. A baja velocidad, la pérdida es pequeña debido a la baja velocidad, pero a alta velocidad, la pérdida de energía es grande. No sólo la economía es pobre, sino que también se verá afectada la alta capacidad de rotación. Esto es peor que un sistema de turbocompresor de gases de escape.

Para abordar el problema de la baja eficiencia de admisión de los motores de aspiración natural (NA) en la región de alta velocidad, debemos comenzar desde el punto clave más básico, es decir, encontrar una manera de aumentar la presión del aire. en el colector de admisión para superar la resistencia de interferencia de la válvula. Aunque las dimensiones del colector de admisión, las válvulas y el árbol de levas permanecen sin cambios, debido al aumento de la presión de admisión, se puede introducir más aire en la cámara de combustión cada vez que se abre la válvula, por lo que el volumen de inyección de combustible también puede aumentar relativamente, haciendo que el Motor más eficiente. La energía de trabajo es mayor que antes de la sobrealimentación.

Hoy en día, existen dos tipos principales de sistemas de sobrealimentación utilizados en los automóviles.

Supercargado, turboalimentado.

Este artículo presenta el método de sobrealimentación mecánica y analiza sus ventajas y desventajas.

La estructura del sobrealimentador

El sobrealimentador está conectado a la polea del cigüeñal del motor con una correa. La velocidad del motor impulsa las palas internas del sobrealimentador para generar aire sobrealimentado y lo envía a. el colector de admisión del motor. La estructura general es bastante simple y la temperatura de funcionamiento está entre 70°C y 100°C. A diferencia de un turbocompresor, que es impulsado por los gases de escape del motor, debe estar en contacto con gases de escape a alta temperatura de 400°C. a 900°C. Por lo tanto, los requisitos del sistema de refrigeración y de grasa del sistema sobrealimentador son naturalmente los mismos que los del NA.

Características del sobrealimentador

Dado que el sobrealimentador adopta transmisión por correa, la velocidad interna de la cuchilla del sobrealimentador está completamente sincronizada con la velocidad del motor. Las características básicas son las siguientes:

Velocidad del motor X (R1/R2) = velocidad de las palas del sobrealimentador.

Radio de la polea del motor R1

Radio de la polea del sobrealimentador R2

Dado que los tamaños de polea de varios motores no son muy diferentes y están limitados por el espacio de instalación del motor, el La velocidad de funcionamiento del sobrealimentador está muy por debajo de las 30.000 rpm, lo que está lejos del rango de velocidad ultra alta de los turbocompresores, que a menudo supera las 100.000 rpm. Al mismo tiempo, la velocidad del sobrealimentador está completamente vinculada a la velocidad del motor. Ambos se encuentran en pie de igualdad, formando una línea aritmética estable, y el sobrealimentador y el motor interactúan entre sí.

Debido a las limitaciones de costes de fabricación, la velocidad máxima de los motores de vehículos comerciales se mantiene en su mayoría por debajo de las 7.500 rpm. Un sobrealimentador ideal debería producir un valor de impulso suficientemente estable dentro del rango de funcionamiento del motor de 1.000 rpm a 7.500 rpm para aumentar la potencia del motor entre un 20 y un 40%. Por tanto, el sobrealimentador debe producir un efecto de propulsión a bajas velocidades. En circunstancias normales, tan pronto como el motor sale de la zona de ralentí, entre 1000 y 1300 rpm, puede accionar el sobrealimentador para producir un efecto de sobrealimentación, que continúa hasta la velocidad máxima del motor. Por lo tanto, la curva de impulso general presenta una curva suave que aumenta lentamente. Ajustando el programa de suministro de combustible y la válvula reductora de presión, se puede lograr el objetivo de la curva de potencia de salida del motor "tipo meseta".

Sin embargo, hay un pequeño problema con el aparentemente perfecto sistema de sobrealimentación. Debido a que la fuente de energía del sobrealimentador es impulsada completamente por el motor, cuanto más ligera es la carga sobre el motor, más rápido aumenta la velocidad.

Por esta razón, el compresor del aire acondicionado del coche de carreras se desmonta antes de tiempo. Si se utiliza un automóvil de fórmula, incluso el motor de arranque y la bomba de aceite son externos para reducir la carga sobre el motor. Por lo tanto, la resistencia de funcionamiento del propio sobrealimentador debe ser lo más pequeña posible para no ser arrastrada hacia abajo.

Sin embargo, la energía (valor de sobrealimentación) generada por el sobrealimentador es proporcional a la resistencia. Si se persigue ciegamente el valor de impulso, aunque la producción de energía del motor aumentará considerablemente, la resistencia al viento de las palas internas del sobrealimentador también aumentará. Cuando la resistencia alcanza un cierto límite, la resistencia del propio sobrealimentador supondrá una gran carga para el motor, afectando gravemente el aumento de la velocidad del motor. Por lo tanto, los diseñadores deben llegar a un equilibrio entre el valor de impulso y la carga del motor para evitar los efectos negativos de los sistemas de alto impulso.

Actualmente, la mayoría de los sistemas de sobrealimentador producidos en Europa utilizan una presión de sobrealimentación baja de 0,3-0,5 kg/cm㎡, centrándose en la producción de par a baja velocidad y la producción de caballos de fuerza en una "meseta" de velocidad media a alta. , mientras que el especial de la provincia de Taiwán El nuevo sobrealimentador de baja impedancia desarrollado puede producir un valor de impulso medio de 0,6-0,9 kg/cm㎡, y el aumento de potencia es más significativo. Aunque el sistema de sobrealimentación no puede superar el alto rango de sobrealimentación de 1,0 kg/cm m2 en esta etapa, el sistema de turboalimentación ha superado el límite de sobrealimentación de 2,0 kg/cm m2. Sólo en términos de eficiencia, un sistema de turbocompresor puede aumentar "múltiples" la potencia del motor, pero ambos son estructuralmente incomparables.

El sistema de turbocompresor de alta presión debe hacer que el motor resista cambios drásticos de presión negativa a presión positiva y alta presión. Por lo tanto, la precisión del material y el procesamiento de las partes internas del motor son muy altas. Los requisitos para los sistemas de refrigeración y lubricación también son muy elevados que los de los motores normales. Los intervalos de mantenimiento cortos, los procedimientos complejos y la vida útil corta son todas desventajas de los motores de turbina de alta presión.

Sin la fabricación de piezas de precisión adicionales de alto precio y con las piezas del motor manteniendo su forma original, el sistema de sobrealimentación puede aumentar la potencia del motor entre un 20 y un 40 % sin suponer una carga para el mantenimiento. sistema. . Por ello, los principales fabricantes de automóviles tienen planes de desarrollar motores sobrealimentados en los últimos años, como Mercedes-Benz, Jaugar, Aston Martin, etc. , los fabricantes de automóviles europeos avanzados han adoptado sistemas de sobrealimentación para extender la vida útil de los motores existentes y lograr protección ambiental, ahorro de combustible y alta eficiencia.