¿Cuál es el modelo actual de operación del metro en Beijing, Shenzhen y Shanghai? Modelos de operación de metro nacionales y extranjeros y su operación La tendencia de la reforma del sistema de metro nacional y extranjero es adoptar un modelo híbrido o privado (estatal y privado), que gradualmente se ha convertido en el Modelo dominante para la construcción, operación y gestión del metro nacional y extranjero y mecanismo de ganancias. Un modelo híbrido dominante típico es el modelo MTR de Hong Kong. La MTR de Hong Kong es operada por MTR Corporation. MTR Corporation es una empresa de servicios públicos de propiedad exclusiva del gobierno de Hong Kong, pero no está operada directamente por el gobierno. El gobierno de Hong Kong nombra personal relevante para formar una junta directiva que llevará a cabo la construcción, operación y gestión del metro según el principio de "una empresa, una empresa". En términos de sistemas de inversión y recaudación de fondos, el gobierno de Hong Kong se esfuerza por “gastar pequeñas cantidades de dinero para lograr grandes cosas” cuando invierte en empresas estatales. Durante los últimos 20 años desde el establecimiento del MTRC, el gobierno de Hong Kong solo brindó cierto apoyo financiero suscribiendo las acciones emitidas por el MTRC al comienzo de su construcción. El coste de construcción es inferior a 65.438+0/3, y los principales fondos provienen de diversas financiaciones, incluidos bonos, préstamos sindicados, pagarés a tipo flotante, etc. Por ejemplo, cuando la Mass Transit Railway Company licita para proyectos de metro, una de las principales condiciones a considerar es si el contratista puede organizar créditos grupales en Hong Kong o en el mercado de capital internacional. Durante el auge de la construcción del metro en 1983, la empresa recibió un préstamo grupal de 1.500 millones de dólares de Hong Kong; emitió bonos de bajo costo a corto plazo (con un período de amortización de 3 años) para recaudar fondos para pagar por adelantado parte de la deuda de alto costo a mediano y largo plazo. Durante el período de construcción del metro, * * * emitió 500 millones de dólares de Hong Kong en bonos de deuda. En cuanto al sistema de gestión, se adopta un modelo de separación de dos poderes y gestión independiente. En Hong Kong, MTRC es una empresa "de propiedad estatal y privada". No sólo acepta la supervisión del gobierno y de los ciudadanos en muchos aspectos, sino que también opera sin interferencia administrativa. Además de haber sido establecida nominalmente por el gobierno, la empresa no opera de manera diferente a otras empresas y opera de acuerdo con las reglas del mercado. La empresa de metro aprovecha al máximo la valorización de las propiedades a lo largo de la línea y combina el desarrollo del metro con el desarrollo inmobiliario. El objetivo es desarrollar al mismo tiempo el vestíbulo de la estación de metro y la superestructura (primero la planificación). La empresa primero obtiene del gobierno los derechos de desarrollo para el espacio encima de la estación y luego busca socios que utilicen los fondos del desarrollador para pagar los costos del terreno y construir residencias, edificios de oficinas y centros comerciales a gran escala. El beneficio de la venta de la propiedad se compartirá entre MTRC y el promotor. MTRC utiliza todos estos beneficios para la construcción del metro, convirtiéndose en una de las fuentes importantes de fondos para el desarrollo del metro de Hong Kong. Al mismo tiempo, en los últimos años, para adaptarse al desarrollo de la tecnología de las redes de comunicación, el gobierno ha entregado la operación de los equipos de comunicación en los ferrocarriles subterráneos a las empresas del metro, abriendo nuevos puntos de crecimiento de ganancias para un mayor desarrollo del metro. empresas. El buen desempeño operativo garantiza el sano desarrollo de la MTR de Hong Kong. En términos de operación de capital, a medida que MTR Corporation seguía creciendo y desarrollándose, en 2000, el gobierno de Hong Kong llevó a cabo una reforma accionaria de MTR Corporation, permitiendo a los ejecutivos y empleados poseer acciones. Mediante cotización y privatización, el 23% de las acciones de la empresa se cobraron por 65.438+200 millones de dólares de Hong Kong. Esta operación de capital, por un lado, optimizó aún más la estructura de derechos de propiedad de la empresa de metro, estandarizó el sistema corporativo y estableció una buena imagen en el mercado internacional. Por otro lado, el gobierno también recuperó considerables fondos de valor agregado; vendiendo una pequeña cantidad de capital. Muchos casos de desarrollo del metro en Hong Kong, en el país y en el extranjero muestran que vale la pena aprender del modelo de relación contractual, las operaciones comerciales estandarizadas y la planificación financiera a largo plazo adoptadas por el metro y el gobierno. Por lo tanto, con base en el análisis de los sistemas operativos y modelos operativos nacionales y extranjeros, en términos generales, las operaciones del metro extranjero generalmente adoptan un modelo dominado por mixto, principalmente financiando y operando de acuerdo con las reglas de la economía de mercado. Sin embargo, la mayoría de las operaciones del metro en China continental adoptan un modelo dirigido por el gobierno, ya sea en construcción, inversión, financiación u operación. Por lo tanto, existe una necesidad urgente de aprender de las experiencias exitosas extranjeras, acelerar la transformación de los modelos de negocios de la "centralización" a la "diversificación" y promover reformas integrales de los sistemas de construcción, operación y gestión del metro. En la actualidad, el sistema de operación y el modelo de operación del metro urbano de mi país se encuentran en un período de reforma. Las ciudades que han ampliado o construido metros, como Beijing, Shanghai, Guangzhou y Shenzhen, están explorando activamente en la práctica y esforzándose por establecer sistemas de inversión y financiación del metro y modelos operativos que sean adecuados a las condiciones urbanas reales y propicios para el largo plazo. desarrollo a largo plazo de la ciudad (ver Tabla 2). Cuadro 2 Situación actual, sistemas y modelos de inversión y financiación del metro en algunas ciudades chinas. Además de la Línea 13 del Metro, actualmente se encuentran en construcción la Línea 5 y la Línea 1 del Metro desde Beijing Sihui a Tongzhou. Para 2008, Beijing también construirá la Línea 4, la Línea Olímpica y la Línea Aeropuerto. El recorrido total del transporte ferroviario urbano alcanzará los 420 kilómetros, lo que significa que en los próximos siete años se construirán unos 50 kilómetros de líneas de metro cada año.

El sistema de inversión y financiación y la reforma del modelo han roto la situación anterior de monopolio único de inversión y operación mediante la reforma del sistema de inversión y financiación, han acelerado la reforma orientada al mercado de la construcción y operación del metro, han establecido un sistema iniciado por personas jurídicas sociales, Implementó la propiedad del proyecto, abierto al mundo exterior y atrajo la inversión extranjera del sistema operativo. Shanghai está promoviendo activamente la reforma del sistema de inversión y financiación, y actualmente tres metros han introducido fondos sociales para su funcionamiento. Durante el período del Décimo Plan Quinquenal incursionó en el campo de la construcción urbana, centrándose en las operaciones patrimoniales. Durante el período de expansión, se construyó financiación social a gran escala, incluidos maglev, tren ligero y metro, y se invirtieron, construyeron, operaron y supervisaron 10 líneas de transporte ferroviario, con una longitud total de más de 200 sistemas de "cuatro separados". , cambiando la situación anterior de construcción y operación de un kilómetro. En la nueva ronda de planificación urbana, Shanghai creará un modelo tradicional y construirá 11 líneas de metro con una longitud total de 384 kilómetros mediante su inclusión en el "shell". fondos. El metro de 18,48 kilómetros se abrió al tráfico en 1999. La actual Línea 2 de 23 kilómetros aprenderá activamente de ella y promoverá la gestión de inversiones y financiación antes de finales de 2003. La Línea 3 ha sido aprobada por el Consejo de Estado. Se espera que el ministerio lo complete en 2005, recaudando fondos de la sociedad e introduciendo inversión extranjera. Las Líneas 4 y 5 están en planificación y se someterán a transferencia terrestre y operaciones diversificadas. Está previsto construir una red de tránsito ferroviario con una longitud total de 130 kilómetros en Hong Kong en 2010. La construcción se inició en el año 2000, con una longitud total de 21,7 kilómetros, y se puso en el mercado. Guangzhou Nanjing tiene un capital estimado de 8.500 millones de yuanes, un período total de construcción de 4 años y 9 meses y estará terminado en septiembre de 2005. Se prevé que el sistema de inversión y financiación y el sistema de gestión de operaciones aprendan del modelo de Guangzhou. 3. Análisis de los beneficios indirectos de la economía del metro Uno de los beneficios indirectos que aporta la mejora del transporte subterráneo urbano a la ciudad es que el transporte subterráneo reduce la contradicción entre la oferta y la demanda de suelo y los costos de transporte, y alivia la presión de la congestión del tráfico. A medida que las ciudades crecen en escalas temporales y espaciales mayores, aumentan los costos de transporte tanto directos como indirectos. Los automóviles y otros medios de transporte ocupan una gran cantidad de espacio escaso en las zonas urbanas centrales, aumentando la distancia entre las zonas de empleo y comerciales y exacerbando la contradicción entre la oferta y la demanda de suelo. Los estudios pertinentes muestran que cada carril para vehículos motorizados de las principales vías urbanas tiene capacidad para 8.000 pasajeros, mientras que un sistema ferroviario tiene capacidad para 654,38+00.000 pasajeros 7, el área necesaria para que cada pasajero lleve un automóvil es de 22; m, la bicicleta es 9. m, el transporte público en siete ciudades es de 2,1 millones y el tránsito ferroviario es de 1,2 millones. En comparación con el área ocupada por los automóviles, el tránsito ferroviario solo requiere el 5,4% del área ocupada por los automóviles. Según la situación actual de mi país, la tasa de crecimiento anual promedio de los automóviles privados alcanzará el 65.438+00% -65.438+05% en el futuro, y se espera que el pico de compras de automóviles se produzca después de 2006 (el informe de la industria automotriz mundial señaló que en 2006, se espera que el número total de producción del mercado automovilístico de China alcance los 6,9 millones de vehículos). Con el creciente número de automóviles privados, es posible que pronto se formen nuevas congestiones de tráfico urbano. El transporte subterráneo tendrá un impacto cada vez más importante y beneficioso para reducir la presión de la congestión del tráfico. Los beneficios indirectos del metro se reflejan principalmente en el impacto de la construcción del metro en la estructura del trazado urbano y la apreciación del suelo. Por lo tanto, el gobierno debería considerar plenamente los beneficios que aporta este enorme valor agregado en el diseño y la estrategia del desarrollo urbano, y debería incluir el valor agregado del terreno a lo largo del metro en el cálculo de los beneficios económicos del metro. Esto significa que la construcción y operación del metro no sólo brindará comodidad, velocidad y comodidad a los ciudadanos, sino que también generará una economía del metro en la que "la marea creciente impulsa a todos los barcos". Con la continua ampliación del metro, se promueve directamente el desarrollo inmobiliario a lo largo de la línea y el auge del mercado inmobiliario. El desarrollo de recursos y los beneficios indirectos del metro serán cada vez más valorados por la gente. Las estadísticas de valor agregado de los mercados inmobiliarios del “concepto de metro” en Beijing y Shanghai se muestran en la Tabla 3. Tabla 3 Área Beijing Tongzhou Shanghai Xinzhuang Línea de metro 65438 +0 Alguna tabla de estadísticas de bienes raíces del "concepto de metro" Distancia desde la ciudad central Precio promedio original de la vivienda (yuanes / precio promedio actual de la vivienda (minutos) 45 20 Tasa de valor agregado (%) 865 438 + 0 1 25㎡ 1 600 2000 (654 400). (yuanes/metro) 290045002 Fuente de datos: Los beneficios de costos económicos indirectos sociales de las compañías de metro de Beijing y Shanghai también son muy obvios como un modo de transporte que resuelve las necesidades urbanas. El tráfico, y se entiende puramente desde la economía, no es integral para el transporte general. El metro se crea y existe debido a las necesidades de la economía nacional y la vida social, y sus beneficios sociales y económicos son mucho mayores que los microbeneficios. de la operación del metro en sí Los costos económicos indirectos del transporte son generados por la operación, pero las tarifas habituales de los usuarios sí lo son. Y los impuestos no cubren estos costos (Stan Hansen, "Indirect Economic Costs of Transportation"). son causados ​​por la congestión del tráfico, la contaminación ambiental, los accidentes de tráfico, la ocupación de instalaciones públicas, etc. Las investigaciones muestran que los costos indirectos de la economía del transporte son mucho más altos que los costos de construcción del metro.