Comprender la relación entre las curvas de par y velocidad
Si el motor es el corazón de un coche, entonces la curva característica del motor es la "prueba de salud" de este corazón. Sólo después de leer este "certificado" los estudiantes podrán tener una comprensión más clara y objetiva del rendimiento de un automóvil. Entonces, esta vez conoceremos este certificado: la curva característica del motor.
1. ¿Cuál es la curva característica del motor?
Al leer varias revistas y materiales promocionales de fabricantes de automóviles, encontrará que existe una curva característica del motor (también llamada diagrama de funcionamiento del motor), que utiliza una curva para representar la relación entre la potencia del motor y el par. y la velocidad del cigüeñal del motor. La relación funcional de apertura parcial (o suministro parcial de combustible) se denomina curva característica de carga parcial del motor.
Lo anterior es una definición más profesional, pero de hecho, en términos simples, la potencia de salida y el par del motor se reflejan en el gráfico desde la velocidad inactiva hasta la velocidad máxima, para juzgar qué tan rápido es el automóvil. puede correr. ¿Es fuerte?
Como se puede observar en la Figura 1, el par y la potencia del motor alcanzan sus valores máximos en el punto ntq y en el punto np, que son los dos principales parámetros que determinan el rendimiento del motor. El par determina la capacidad del automóvil para arrancar, subir y adelantar, mientras que la potencia determina la velocidad máxima y la carga.
Figura 1
2. ¿Cómo juzgar el rendimiento del motor a partir del gráfico de curvas?
Entonces, ¿qué tipo de curva del motor puede representar un mejor rendimiento del motor? Veamos el panorama desde tres aspectos: salida, adelantamiento y velocidad máxima.
Inicie la capacidad de aceleración
Figura 2
Obtenga un diagrama del motor, como se muestra en la Figura 2. Podemos ver que el par alcanza los 100 Nm a 2000 rpm, y hay un rápido proceso de aumento a medida que sube a 3500 rpm. Si la pendiente de la línea diagonal en este intervalo es mayor y más suave, significa que el motor puede alcanzar el par máximo en poco tiempo, acelerar de manera suave y lineal, y la potencia también aumenta con el aumento de la velocidad. En la conducción real, cuando pisamos el acelerador por primera vez, el coche supera la fricción del suelo y empieza a arrancar. A medida que aumenta la velocidad del motor, el par del automóvil aumenta rápidamente. Generalmente, el motor alcanza el par máximo a aproximadamente 3.000 rpm. El "cambio de marcha de 3.000" al que la gente suele referirse como operación inercial es en realidad para mantener esta tracción máxima. Al cambiar de marcha, se puede mantener el motor cerca de la velocidad de par máximo, de modo que podemos aumentar la velocidad en menos tiempo.
Capacidad de adelantamiento
Figura 3
En la Figura 3 podemos observar que el par motor desarrollado es de 320 Nm entre 2000 y 4500 rpm. En comparación con el gráfico parabólico de la Figura 2, que tiene solo un pico de par, la diferencia en la Figura 3 es que hay una condición de "parte superior plana" en la curva, que en general es más similar a un "trapezoide". Este gráfico representa que el motor no sólo tiene buenas capacidades de salida a baja velocidad y alto par, sino que también tiene un fuerte rendimiento de aceleración de adelantamiento en virtud de la producción continua de par máximo a velocidades medias y altas. Por lo tanto, en la conducción real, un motor con este rendimiento solo necesita un pie de aceite para funcionar a altas velocidades, mientras otros autos van detrás.
Velocidad máxima
El par determina cuánto tiempo se tarda en alcanzar el objetivo y la potencia determina a qué altura se puede alcanzar el objetivo, es decir, qué tan rápido puede correr el automóvil y cuántas la gente puede ser arrastrada. Por lo general, en el proceso de aumentar la velocidad del vehículo, la potencia continúa aumentando hasta que la velocidad del motor alcanza un cierto punto. Por mucho que pises el acelerador, el vehículo no irá muy rápido. La velocidad alcanzada en este momento es la velocidad máxima. Tomando la Figura 1 como ejemplo, nmax es el punto de velocidad máxima del vehículo. Pero en términos generales, para juzgar si un coche tiene suficiente resistencia y la velocidad máxima que puede alcanzar, sólo necesitamos observar la curva de potencia del motor y el valor de potencia máxima. Cuanto mayor sea la potencia de alta velocidad, más rica será su potencia y mayor será el valor de velocidad máxima.
En tercer lugar, una explicación detallada de la comparación del ejemplo
La siguiente es una combinación de dos autos reales, el 1.3L Swift y el 1.4L Lucky, e interpreta su desempeño a través de sus diferentes Gráficos de funcionamiento del motor que todos tengan una comprensión más intuitiva:
Figura 4 Swift 1.3 Figura 5 Lucky 1.4
Como se puede ver en el diagrama de funcionamiento del motor de Swift 1.3, el par del motor. La potencia es relativamente baja a bajas velocidades, pero funciona con fuerza a altas velocidades. Se puede juzgar que el motor ha sido ajustado para altas velocidades. Se puede ver que en el rendimiento de conducción real, la respuesta del motor no es lo suficientemente sensible, la fuerza de tracción es insuficiente y la respuesta es lenta. Si se pisa demasiado el acelerador, los neumáticos patinarán fácilmente y el daño al embrague será más grave. Al mismo tiempo, combinado con su potencia máxima de 63 kW, se puede ver que a velocidades relativamente bajas, el Swift 1.3 se desempeña mejor a altas velocidades, se siente más dinámico y es más cómodo al adelantar y fusionar.
De la curva del motor del Lechi 1.4, podemos encontrar intuitivamente que tiene una mayor potencia de par a partir de 2000 rpm. La curva de par a baja velocidad es obviamente más pronunciada que la del Swift, lo que indica que su par. La potencia es más fuerte a bajas velocidades, la aceleración inicial es más rápida y la respuesta del motor es más sensible. Pero al mismo tiempo, podemos ver claramente que hay muchos valles de par en el rango de 3000-4000 rpm, lo que significa que habrá una sensación de frustración al cambiar de marcha y acelerar, y no es muy lineal en comparación con el veloz. Además, después de alcanzar el par máximo de 4000 horas, la disminución en las curvas es más obvia que la del Swift, lo que también muestra que la capacidad de aceleración de adelantamiento a alta velocidad del Lexi es relativamente débil. Sin embargo, la potencia máxima del Lechi es de 69kw, que es 6kw mayor que la del Swift, lo que también indica que tendrá un rendimiento de "resistencia" más rico.
El rendimiento del motor analizado en el diagrama de trabajo anterior es básicamente consistente con la experiencia de conducción real. ●Tabla de características del motor Citroën serie
Motor Dongfeng Citroen Triumph 2.0L
Tabla de funcionamiento del motor Dongfeng Citroen Triumph 2.0L
Tabla de equilibrio de potencia del motor Dongfeng Citroen Triumph 2.0L
El modelo de motor 2.0 litros de Dongfeng Citroën Triumph es el EW10A, una mejora del motor EW10J4 del Grupo PSA. Citroën añadió un sistema de sincronización variable de válvulas VVT basado en el EW10J4, aumentando la potencia máxima de este motor de EW 108kW/6000rpm a 99 kW/6000rpm, y el par máximo de 190Nm/4000rpm a 200Nm/4000rpm. Durante su vigoroso proceso de desarrollo, Dongfeng Citroen aumentó la relación de compresión de este motor 2.0 de 10.8 a 11.02, haciéndolo más adecuado para la gasolina nacional 93#.
Este motor utiliza un bloque motor compacto de aleación ligera. El cigüeñal de hierro dúctil se mantiene en su lugar mediante una cubierta única de aluminio y se estabiliza aún más mediante un anillo de inserción. El motor y la cubierta exterior están fabricados con una carcasa de aleación ligera, lo que minimiza las vibraciones del motor.
El motor adopta el sistema de inyección electrónica de combustible Bosch ME7.4.4. Utiliza una válvula de mariposa electrónica en lugar de la válvula de mariposa tradicional controlada por un cable, lo que puede controlar el par del motor de manera más efectiva y razonable, haciendo que el motor funcione. Consumo de combustible menor, más respetuoso con el medio ambiente.
El colector de escape 4 en 1 se utiliza para acortar el tiempo de calentamiento del purificador. En el tubo de escape están instalados un catalizador cerámico, un silenciador central con una capacidad de 6,5 litros y un silenciador trasero con una capacidad de 17,6 litros. Las emisiones de este motor cumplen con la normativa Euro IV.
●Utiliza curvas características para modificar el coche.
A menudo escucho a la gente decir: "El auto original es el mejor, ¿todavía necesitas reemplazarlo?" "¿No es una fábrica de autos tan grande como una pequeña empresa de modificación?" ¿situación? Echemos un vistazo a datos reales de equipos de prueba imparciales.
El GTR35 que acaba de producir Nissan de Japón es un automóvil deportivo tesoro nacional japonés, que se puede decir que es el pináculo de la tecnología automotriz japonesa. En 2008, marcó la vuelta más rápida con 7 minutos y 29 segundos en Neuburgring, Alemania, superando al Porsche 911/997 GT2. Sus prestaciones conmocionaron al mundo de las carreras. Es más, el fabricante incluso afirma que el GTR35 ha alcanzado su estado óptimo antes de salir de fábrica y no hace falta que exista. Pero tan pronto como se lanzó el GTR35 en Norteamérica, muchas empresas de modificación empezaron a "tocarlo". (Figura 1) es la curva de prueba de caballos de fuerza antes y después de la modificación realizada por una empresa de modificación llamada Cobb Tuning en los Estados Unidos.
A juzgar por la curva de potencia a bordo de la prueba real del GTR35, la curva de par motor original de la línea continua azul es muy inestable entre 3500 y 5000 rpm, y la atenuación después de 5000 rpm también fluctúa. La línea continua verde y la línea continua roja son los efectos de las dos etapas posteriores a la sintonización y modificación de Cobb. La potencia inicialmente inestable se ha mejorado por completo y el par ha aumentado significativamente, aunque también hay una tendencia decreciente a partir de 5.000 rpm. Sin embargo, aún puede mantener una potencia mayor a 6.000 rpm que el original a 5.000 rpm, y la potencia máxima también aumenta en más de un 15%. Parece que el mito de que el Toyo Ares original es el más fuerte no es una verdad inquebrantable.
Después de ver la situación internacional, veamos la situación interna. El motor TU5JP4 del grupo francés PSA se utiliza ahora ampliamente en los Peugeot 206/307 y Citroen C2 nacionales, y su rendimiento real rara vez se compara con el motor nacional de cilindrada de 1,6 litros. Siempre ha sido elogiado por los amantes de los coches. La ECU de este motor también aplica tecnología de cifrado avanzada para proteger sus valiosos recursos técnicos. Hemos estado probando y modificando este motor desde 2006. La potencia máxima aumenta en más del 25% sin agregar un sistema de turbina o reemplazar varios motores (la adición de una turbina es aún más sorprendente), lo que puede hacer frente a carreras de autos de larga duración y con alta carga.
En el reciente proceso de actualización de software y hardware del dinamómetro de caballos de carreras, se utilizó un Peugeot 206 ligeramente modificado para modificar la potencia. Sucedió que para la prueba de caballos se utilizó un Citroen C2 completamente original. Aproveché esta rara oportunidad para probar comparativamente las diferencias entre el motor TU5JP4 antes y después de la modificación en el mismo entorno. Aunque el nuevo software de comparación de datos no se completará hasta fin de mes, los datos de la prueba de caballos de fuerza se interceptan directamente aquí para compararlos. (Imagen 2) TU5JP4 es completamente original y modificado por nosotros.
Como puede ver en la curva original TU5JP4 del Citroen C2 arriba (Figura 2), la curva azul que representa el par fluctúa entre 2500 y 3500 rpm. Esto puede ser lo que sienten muchos propietarios de 206 y C2. no tiene área donde pueda ejercer fuerza. Después de 3500-4000 rpm, cae después de un paso, vuelve a subir antes de 5000 rpm y luego decae. No sé si se trata de la llamada “curva de par de doble pico” creada deliberadamente por el fabricante.