Piloto de piloto de aviación civil

"Dificultad para volar": Dificultad para extraer mineral de hierro

"Esto se debe a la naturaleza especial de la profesión de piloto: requiere varios años de formación, además de una formación permanente y fortalecer". Tian Baohua, presidente del Instituto de Gestión de Aviación Civil de China, señaló que en el aeropuerto Hongqiao de Shanghai, después de las 12 de la noche, es probable que se vean varios aviones despegando y aterrizando en el espacio aéreo cercano, y esto La actividad a menudo continuará hasta las 6 am. Para mantener los vuelos civiles ocupados volando normalmente durante el día, los pilotos después de completar el entrenamiento en simulador a menudo realizan su propio entrenamiento durante este período. Solo después de completar los despegues y aterrizajes requeridos por el programa de entrenamiento con un avión real pueden estar oficialmente calificados para volar. hacia el cielo.

Los expertos de la industria dicen que esto es sólo un microcosmos del largo proceso de formación de los pilotos. Se dice que el mercado de la aviación de China es como el mercado del acero de China. Necesita pilotos con tanta urgencia como mineral de hierro, pero está más allá de sus capacidades. Capacitar a un piloto hasta que madure es mucho más difícil que extraer una tonelada de mineral de hierro.

“Esto se debe a la particularidad de la profesión de piloto: requiere varios años de formación y entrenamiento y fortalecimiento permanente”, señaló Tian Baohua, presidente de la Academia de Gestión de Aviación Civil de China.

Un miembro del personal de la Oficina de Contratación de Pilotos de Spring Airlines dijo a China Business News que la composición de pilotos de China es relativamente diversa. Desde el comienzo de la selección de estudiantes, existen diferentes componentes. Generalmente hay dos tipos: "impulsión de grandes reformas" y "formación de estudiantes".

El llamado "gran cambio de conducción" se refiere a la transición de estudiante universitario a piloto, que generalmente incluye "2+2", "3+1" y "4+1". El primero se refiere a aceptar dos Después de tres años de educación universitaria ordinaria, luego recibir dos años de educación de conducción de vuelo profesional. "3+1" se refiere a recibir tres años de educación universitaria ordinaria y luego recibir un año de conducción de vuelo profesional. educación El último es después de graduarse de una universidad. Después de eso, recibirán otro año de educación profesional en pilotaje de vuelo.

Los "estudiantes capacitados" son seleccionados y capacitados como pilotos directamente después de graduarse de la escuela secundaria. Una vez seleccionados como "estudiantes de formación", recibirán cuatro años de cursos completos de teoría de vuelo y múltiples entrenamientos de vuelo en la escuela de aviación. Generalmente, ingresarán al entrenamiento de vuelo después de aprender la teoría terrestre durante dos o dos años y medio.

La ventaja de la "impulsión de grandes cambios" es que el ciclo de formación es corto, lo que es más adecuado para las aerolíneas emergentes, como las aerolíneas privadas con una gran escasez de pilotos y la teoría y práctica de vuelo de la "formación; Los estudiantes "son incluso mejores. Sí, pero dado que los cursos de vuelo en sí son más caros que los cursos universitarios ordinarios, el costo de capacitar a los "estudiantes de capacitación" también es mayor que el de "un cambio importante de conducción".

“Capacitar estudiantes” puede significar que las escuelas de aviación reclutan estudiantes de acuerdo con estándares y luego dejan que las aerolíneas los seleccionen; también puede significar que cada aerolínea recluta estudiantes para una capacitación específica; Pero no importa qué método se utilice, los estudiantes firmarán un contrato con la aerolínea tan pronto como ingresen a la escuela, la aerolínea pagará las tarifas de educación y capacitación y los estudiantes trabajarán en la empresa después de graduarse.

“Hay muchas personas en la sociedad que están dispuestas a ser pilotos, pero pocas están realmente calificadas. Por ejemplo, cuando Spring Airlines contrata pilotos, deben aprobar una prueba de capacidad de vuelo no solo para evaluar la capacidad de los estudiantes. capacidad de equilibrio, pero también prueba la capacidad de los estudiantes para soportar la presión y la capacidad para resistir la presión. Hospital de Aviación Civil de la Oficina del Este de China y, finalmente, obtener calificaciones de capacitación después de someterse a una revisión política, un reexamen y una revisión final.

Una copia de las condiciones de registro de Shenzhen Airlines para reclutar pilotos obtenida por el periodista también mostró que los requisitos para los candidatos son hombres menores de 26 años (inclusive), con un título universitario reconocido a nivel nacional (inclusive) o superior. , y además Además de medir más de 168 cm (inclusive), agudeza visual de un solo ojo sin ayuda de tabla en forma de C de 0,5 o superior (inclusive), sin antecedentes de cirugía de corrección de la visión, sin estrabismo, daltonismo, debilidad del color, axila olor, tartamudez, enfermedades infecciosas, enfermedades mentales o antecedentes de epilepsia y otros requisitos físicos, etc. También se requieren habilidades de comunicación en inglés.

Además, lleva mucho tiempo convertirse en piloto cualificado. Sólo la formación como cadete lleva de cuatro a cinco años. Después de graduarse de la escuela de aviación, los estudiantes deben realizar una prueba de habilitación técnica supervisada por la aerolínea y la administración regional. Si aprueban la prueba, solo obtendrán una licencia de piloto. Si realmente desea abordar un avión y convertirse en copiloto, debe utilizar un simulador en una aerolínea para el entrenamiento de transferencia. Porque los estudiantes formados en las escuelas de aviación reciben formación en aviones de uso general, principalmente aviones pequeños, mientras que los aviones reales operados por aerolíneas incluyen una variedad de tipos de aviones. Además de las diferencias entre los aviones Airbus y Boeing, el avión 737 de Boeing también es muy diferente. diferente del Boeing 747.

Este proceso lleva otros tres a cinco meses.

Una vez finalizado el entrenamiento en simulador, se pasará al entrenamiento in situ, que requiere al menos 20 despegues y aterrizajes con aviones reales para escalonar los vuelos normales durante el día. Principalmente se realizará desde las 12 de la noche hasta las 6 de la mañana, o ajustar el vuelo a un aeropuerto con menos tráfico.

Después de calificar este curso, la experiencia de crecimiento del piloto se puede dividir aproximadamente en nueve etapas: observador (SS), asiento derecho completo (FR), copiloto de primera etapa (F1), copiloto de segunda etapa. (F2), primer oficial de tercera etapa (F3), primer oficial de cuarta etapa (F4), primer oficial del asiento izquierdo (FL), capitán (C) e instructor de vuelo (I).

En este punto, una persona puede "transformarse" en piloto, y este proceso de "transformación" generalmente demora entre 5 y 7 años.

"Escasez de vuelos": los capitanes extranjeros vienen a llenar el vacío

Para compensar la escasez de pilotos nacionales, las aerolíneas han comenzado a centrar su atención en la contratación de pilotos extranjeros. Shenzhen Airlines ya cuenta con 75 pilotos extranjeros. Piloto De hecho, es mucho más fácil convertirse en capitán en China que en Estados Unidos. En Estados Unidos, un capitán de 55 años suele liderar a dos copilotos de entre 40 y 50 años. Cuando el capitán se jubila, el copiloto puede hacerse cargo. Esto se debe a la complejidad del modelo de formación de pilotos. y el largo tiempo, provocando un cuello de botella en el proceso de desarrollo de la aviación civil de China, intensificando así los conflictos.

El regreso "colectivo" de los vuelos de China Eastern Airlines en la provincia de Yunnan también sorprendió a la Administración de Aviación Civil de Estados Unidos (FAA), e inmediatamente solicitó que las escuelas de aviación de Estados Unidos aumenten los cursos sobre reglas y regulaciones de gestión de seguridad de pilotos, como ¿Cuáles son las violaciones de las regulaciones antiterroristas de EE. UU.? "Este incidente demuestra que existen fallas importantes en la profesionalidad de los pilotos. En Estados Unidos, este incidente ha activado la Administración Federal de Seguridad de la Aviación", señaló un funcionario de la FAA estadounidense.

De hecho, el "Incidente de retorno del 31 de marzo" no sólo conmocionó al mundo, sino que también reflejó los problemas y la vergüenza que enfrenta el mercado piloto chino.

Según un experto de la industria, el salario anual de los pilotos de aerolíneas privadas es generalmente de 500.000 a 600.000 yuanes, mientras que el salario de los pilotos de aerolíneas estatales es de menos de 400.000 yuanes. un incentivo. Una razón importante para que los pilotos "cambien de trabajo".

Gao Hongfeng, ex subdirector de la Administración de Aviación Civil de China, señaló una vez que se espera que necesitemos contratar más de 9.000 pilotos al final del XI Plan Quinquenal. Sin embargo, para ser realistas, nuestra capacidad de formación real es de sólo unas 7.000 personas, lo que deja un vacío de más de 2.000 personas.

La demanda de pilotos por parte de aerolíneas privadas emergentes también es una fuerza que no se puede ignorar en el mercado. Desde 2004, 39 aerolíneas privadas han presentado solicitudes a la Administración de Aviación Civil de China y 17 han sido puestas en funcionamiento. Según el cálculo de un avión con 5 tripulaciones y 10 pilotos, estas aerolíneas recién establecidas están tratando desesperadamente de introducir aviones para expandirse. escalar y reducir costes. Al mismo tiempo, también se ve afectado por los aviones no tripulados.

Además, el número de simuladores en China también es muy pequeño y es difícil satisfacer las necesidades de simuladores de muchos pilotos de aerolíneas. Dado que los pilotos que vuelan tienen que someterse a una capacitación de actualización en simuladores dos veces al año, en China. Simulación Básicamente, la cantidad de aviones solo puede cumplir con los requisitos para la capacitación recurrente. Las grandes empresas tradicionales, como China Eastern Airlines, tienen sus propias bases de capacitación de pilotos, que solo pueden satisfacer el volumen de capacitación de sus propios pilotos. Dado que el precio de introducción de un simulador es de 15 millones de dólares estadounidenses y los costos de mantenimiento son de 128 a 130 dólares estadounidenses por hora en el extranjero, algunas aerolíneas privadas nacionales aún no tienen sus propios simuladores.

Como resultado, muchas aerolíneas envían a sus pilotos al extranjero para recibir capacitación en simuladores. Generalmente, hay dos miembros en un grupo. Cada grupo necesita entrenar durante 40 horas y pagar una tarifa por hora de 3.500 a 4.000 yuanes. Una vez finalizada la capacitación en el simulador, el costo de la transferencia a la capacitación en el sitio se calcula de manera conservadora en 200.000 yuanes, incluidas las tarifas de aterrizaje en el aeropuerto, el combustible de aviación, las tarifas de los instructores, etc.

Además, la capacidad de inscripción de las escuelas de aviación de mi país que forman pilotos también está al límite.

Según lo entendido por el periodista, las principales escuelas de aviación de mi país que pueden formar pilotos incluyen la Universidad de Vuelo de Aviación Civil de China, la Universidad de Aviación Civil de China y la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing.

Entre ellos, la Escuela de Vuelo de Aviación Civil de China tiene su propio conjunto completo de recursos y equipos de enseñanza, que pueden satisfacer el aprendizaje y la formación de 800 estudiantes, debido a la grave escasez de pilotos en el país. mercado, la escuela de vuelo sólo reclutó entre 1.400 y 1.500 estudiantes. Mi propia capacidad educativa ya no puede cumplir con los requisitos de formación.

La Universidad de Aviación Civil de Tianjin y la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing solo son responsables del aprendizaje de la teoría terrestre de los estudiantes, y luego los estudiantes son enviados a los Estados Unidos para recibir entrenamiento de vuelo. Dicha capacitación a veces es más barata porque hay. Hay muchos instructores de aviones en los Estados Unidos. Y el espacio aéreo está abierto.

La Escuela de Aviación Internacional Panamericana de Beijing, la primera escuela de aviación privada de mi país establecida en 2003, también encontró dificultades operativas. La base de entrenamiento de Shijiazhuang elegida por la compañía a menudo estaba rodeada de bases de vuelo militares. Se establecieron bases de entrenamiento auxiliares en Handan y Baotou. Las condiciones climáticas no eran ideales y las condiciones de vuelo solo se pudieron cumplir durante medio año.

Un experto en la industria de la aviación dijo a los periodistas que, aunque las escuelas de aviación privadas pueden obtener licencias, no pueden obtener los recursos necesarios, como buenos recursos de tiempo de espacio aéreo y recursos de instructores. Esto es una limitación para la formación de pilotos en mi país. Una razón importante para la rápida expansión de las capacidades es que el 70% del espacio aéreo de China está bajo control militar y los aviones civiles y de entrenamiento no pueden volar libremente en el cielo, el 80% del espacio aéreo es para uso civil. y las bases de entrenamiento de la fuerza aérea pueden incluso separarse de la aviación civil volando en la capa del espacio aéreo.

De hecho, es mucho más fácil convertirse en capitán en China que en Estados Unidos, por lo que “muchos pilotos extranjeros también están dispuestos a venir a China porque los ascensos aquí son rápidos y pueden ser un trampolín. "Pero si están dispuestos a venir, todos son copilotos, por lo que serán el capitán cuando regresen, por lo que generalmente no están dispuestos a quedarse aquí después de obtener la licencia de capitán", dijo un ejecutivo de nivel medio de la aerolínea. reporteros.

La Administración de Aviación Civil de China tiene muchos obstáculos para contratar pilotos extranjeros como copilotos, pero el proceso de aprobación para la introducción de capitanes extranjeros será relativamente flexible. Según la investigación del periodista, a China llegan principalmente capitanes de Brasil, Argentina y otros países sudamericanos. O tienen edad suficiente para jubilarse (los países extranjeros generalmente exigen 60 años, pero China puede volar otros cinco años), o ya lo tienen. diferencias técnicas, como En países extranjeros, existe un puesto de capitán de línea, que no es un capitán responsable y no opera la aeronave de forma independiente para el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, en China no existe distinción entre capitán de línea y capitán responsable. .

Además, existen muchas restricciones para los pilotos extranjeros que vuelan aviones chinos. Por ejemplo, según las regulaciones pertinentes, los pilotos extranjeros no pueden volar en aeropuertos de doble uso como Qingdao, Yantai y Dalian. o a través de instalaciones militares sensibles.

"Hope to Fly": la brecha del mercado se ha destrozado

Dado que la escasez de pilotos es difícil de corregir en el corto plazo, se ha vuelto cada vez más urgente acelerar el cultivo de talentos técnicos centrales en la aviación civil a través de múltiples canales. El mercado de formación y movilidad de pilotos también está cambiando silenciosamente, comenzando a acercarse a modelos de formación de pilotos extranjeros.

A principios de 2006, Shenzhen Airlines tomó la iniciativa al proponer la idea de capacitar a pilotos por su propia cuenta, aceptó el primer grupo de estudiantes de pilotos autofinanciados y estableció su propia escuela de aviación. Escuela de vuelo internacional de Kunpeng.

Al mismo tiempo, para ampliar los canales de formación para pilotos, Shenzhen Airlines también ha cooperado con reconocidas academias de vuelo extranjeras como la Pan American International Flight School en los Estados Unidos, la CAPT Aviation School en Estados Unidos, United Airlines GFT Flight School en Canadá y Monton Aviation School en Canadá. La escuela ha cooperado en la gestión de escuelas.

Yue Xin (seudónimo) es uno de los pilotos autofinanciados. Ingresó a la Escuela Internacional de Vuelo Kunpeng de Shenzhen Airlines tan pronto como se graduó de la universidad y también se convirtió en empleado de Shenzhen Airlines. pagar Hay un salario mensual de 3.500 yuanes. Si todo va bien, podrá obtener una licencia de piloto en dos años, pero no tendrá ninguna titulación académica relevante.

Antes de ingresar a la escuela, Yue Xin firmó un contrato de 15 años con Shenzhen Airlines, en lugar del contrato indefinido de 99 años que suelen firmar los pilotos. Al mismo tiempo, Shenzhen Airlines también garantiza la matrícula de 600.000 yuanes para obtener préstamos bancarios (generalmente basados ​​en tasas de interés de préstamos comerciales), que se reembolsarán en cuotas después de que Yue Xin se gradúe y trabaje oficialmente en Shenzhen Airlines.

Según lo entendido por el periodista, cuando Shenzhen Airlines reclutó cadetes de vuelo en 2007, 5.000 personas como Yue Xin se inscribieron, y 1.120 de ellos obtuvieron calificaciones de examen físico a través de exámenes escritos y entrevistas, y 307 personas finalmente aprobaron el examen físico. El mes pasado, Shenzhen Airlines comenzó a reclutar 220 pilotos en formación en todo el país.

Shenzhen Airlines también ha enviado sucesivamente cuatro grupos de estudiantes piloto a la primera fase de la Escuela de Aviación Canadiense Monton, a la Escuela de Aviación CAPT estadounidense, a la Escuela de Aviación Canadiense GFT y a la segunda fase de la Escuela de Aviación Monton Canadiense. para la formación El quinto grupo de pilotos Los alumnos se están preparando para ser enviados a escuelas de aviación en Australia para recibir formación.

La Escuela Internacional de Vuelo Kunpeng de Shenzhen Airlines también inició su primera sesión de formación a finales de marzo.

En los últimos años, cada vez más aerolíneas como Shenzhen Airlines han contratado pilotos autofinanciados, y la formación de pilotos ha comenzado lentamente a pasar de la educación académica a la educación vocacional.

“En el pasado, las tarifas de formación de 700.000 yuanes en la Academia de Vuelo de Guanghan las pagaban las aerolíneas, por lo que las aerolíneas no estaban dispuestas a despedir a ningún piloto fácilmente. Las transferencias de pilotos se han orientado gradualmente hacia el mercado. y la formación de pilotos también debe comercializarse ". Un alto ejecutivo de China Eastern Airlines dijo a los periodistas que en los Estados Unidos, los pilotos pagan el costo de aprender a volar y luego solicitan empleo en aerolíneas, y los pilotos tendrán mayor libertad de transferencia. Algunos estudiantes con buenos recursos económicos incluso se inscriben en estudios de la escuela de aviación sin solicitar un préstamo. Además, dado que los costosos gastos de formación deben ser pagados por los propios estudiantes, la actitud de aprendizaje de los estudiantes también es más seria que antes.

En cuanto al mercado de movilidad de pilotos, que acaba de liberalizarse pero no se ha abierto mucho, muchos expertos en aviación dijeron a los periodistas que, dado que el mercado de formación de pilotos acaba de liberalizarse, no es realista liberalizar completamente la transferencia de pilotos. mercado. La aviación civil debe dar prioridad a la seguridad y la estabilidad, y una apertura demasiado rápida no favorecerá la estabilidad de la aviación civil.

Por lo tanto, la restricción estatal sobre el flujo de pilotos no es más del 0,5% ~ 1% del número de pilotos de aerolíneas, y la proporción específica la determina cada administración regional.

La Administración de Aviación Civil del Este de China convocó una reunión de todas las aerolíneas del Este de China y anunció que limitaría la proporción de movilidad de los pilotos de las aerolíneas en el Este de China al 1%. También estipuló que la movilidad de los pilotos debe ser. Negociado con las aerolíneas.

Además, ante la realidad de la escasez de pilotos, las aerolíneas no sólo deberían aumentar la capacitación y la introducción, sino también hacer un buen trabajo para retener a las personas, como hacer trabajo de piloto constantemente, hablar con ellos y presentarles el Beneficios inmediatos de la empresa y beneficios a largo plazo.

En cuanto a la competencia por los pilotos, un experto en la industria de la aviación señaló que, después de todo, el valor de los pilotos ha sido muy alto. Las aerolíneas también deben considerar su propia capacidad de operación en el mercado. También hace que las empresas sean competitivas. La disminución de su fuerza puede incluso conducir al riesgo de pérdidas. Con la comercialización del mercado de formación de pilotos y la supervivencia de las aerolíneas más capacitadas, la demanda de pilotos eventualmente alcanzará un equilibrio entre oferta y demanda, y los recursos del mercado se asignarán de manera óptima.