Primera prueba del Lexus UX260h: ¿Ven y mira lo caro que es?

Gastando el doble de dinero, ¿sigue siendo satisfactoria la decoración interior?

Para ser honesto, si puedes abandonar el C-HR e invertir en UX, la mayor parte del dinero extra que gastes será para el interior de Lei. El diseño general de la primera fila del Lexus UX es un estilo típico de la nueva familia Lexus bajo la arquitectura TNGA. El estilo del panel de instrumentos, la palanca de modo de conducción superior y el diseño de la pantalla flotante son básicamente los mismos que los del LS, LC e incluso ES. Los materiales utilizados también son de primera calidad y suaves, y la mano de obra es perfecta. Es digno de la firma de Lei Che durante muchos años. Se puede decir que este interior es el más ornamental.

La división y disposición de áreas funcionales regulares es muy razonable y lógica. Además del frente de la pantalla, debajo está el área del botón de control del aire acondicionado, hecha del mismo material que el panel embellecedor. Se siente sólido y tiene una amortiguación bastante fuerte. Luego están los portavasos de almacenamiento, así como el panel táctil y los botones del sistema multimedia de Lexus. En cuanto a la unidad de control multimedia, esta vez se integró por separado y se colocó frente a la caja del reposabrazos. La forma es algo similar a la del primer Walkman japonés (llamado Walkman, no recuerdo mal, el estilo es retro y la mano de obra es exquisita). Siempre que esté familiarizado con ellos y conozca la ubicación y la lógica de estos botones, no será difícil operarlos a ciegas con la mano derecha mientras conduce.

Varias deficiencias del interior de Leijia se han trasladado al UX. La primera es que el espacio de almacenamiento es reducido. Como puedes ver, aparte de los paneles de las puertas, en la consola central sólo hay dos portavasos y un compartimento de almacenamiento. El portavasos está lleno de dos botellas de bebidas. Las botellas son como cerrar una puerta, bloqueando el contenido del compartimento de almacenamiento. Es muy fácil de olvidar y extremadamente difícil de acceder.

En segundo lugar, el sistema táctil remoto de este mando central todavía no soporta el control por pantalla táctil. Aunque la tableta de escritura a mano tiene respuesta de vibración, es necesario controlarla con el cursor, lo que se puede decir que es bastante incómodo. Junto con los numerosos submenús y la lógica de paginación dentro del sistema, se puede decir que es muy inconsistente con la lógica de control actual y la tendencia de diseño de simplificar la complejidad.

En cuanto a la unidad de audio, en esta ocasión la serie UX no cuenta con el especial Mark Levinson. Los modelos de gama media y baja están equipados con 6 altavoces, y los modelos de gama alta sí. 8 parlantes. Sin la bendición de una fe etiquetada, subjetivamente es fácil para la gente tener una idea preconcebida de que el efecto es mediocre. Lo escuchamos a través del disco de audición que nos proporcionó el concesionario del coche y llegamos a la conclusión de que todavía huele muy bien. La versión de gama alta está equipada con parlantes Pioneer 8, que pueden lograr una separación muy clara de las voces y la música de fondo, brindándote una sensación de vivacidad, como si alguien estuviera cantando frente a ti y tocando música detrás de ti. Este estilo es obviamente una característica de la familia Lei. Así es como evaluamos antes a Mark Levinson en el LS. Sin embargo, escuchar otros géneros musicales, como música pop o rock, no es el punto fuerte de este conjunto de parlantes. Se puede decir que existen especialidades en la industria, esto depende de las preferencias de cada uno.

El sistema híbrido de 260h tiene una experiencia perfecta y la calidad de conducción es de primera clase.

La configuración de potencia del UX es un poco complicada esta vez. La que tenemos es la UX. 260h Explorer Edition, con un precio de 37,1 Wan del modelo superior. Lo interesante es que entre los cinco modelos de UX esta vez, la configuración más baja es la misma que nuestra configuración superior, que tiene el sistema híbrido de tracción delantera 260h. Hay otras dos versiones de potencia en el medio. Una es la versión F-SPORT con un precio de 291.000, que utiliza una versión de gasolina 2.0L+CVT similar al C-HR, pero con ligeras diferencias en el ajuste de potencia. La otra es la versión F-SPORT de tracción total 260h con un precio de 333.000 euros. En comparación con la versión de tracción delantera, esta versión tiene principalmente un motor adicional en el eje trasero, con una potencia de 5 kW y un par de 55 Nm. . Pero la potencia total de todo el sistema híbrido es la misma que la de la versión de tracción delantera, 135kW.

Teniendo en cuenta que la versión de tracción delantera 260h que obtuvimos es más representativa, la siguiente experiencia de prueba de manejo se basa en esto (de hecho, no se pueden tomar prestadas otras versiones por el momento).

La versión híbrida del motor de combustión interna tiene el nombre en clave M20A-FXS, con una cilindrada de 2.0L, una potencia máxima de 146 CV y ​​un par máximo de 188 Nm. En cambio, el motor delantero es de 80kW, 202Nm. Pero todo el mundo no tiene idea de esto. En términos generales, el poder explosivo y el poder de todo el sistema de energía son mejores que los del C-HR. A juzgar por los escenarios diarios de transporte a baja velocidad en la ciudad, para la misma aceleración, el UX260h equipado con un sistema híbrido puede confiar en el motor para aumentar la velocidad a menor velocidad o incluso en un estado puramente eléctrico. Incluso si hay una mayor demanda de energía, el motor aún puede proporcionar una sensación de empuje que no es menor que la de una turbina cuando se acelera a máxima velocidad, y el fenómeno de cabeza arriba también es muy obvio en este momento.

Sin embargo, a medida que aumenta la velocidad, la sensación de aceleración disminuirá drásticamente, por lo que se puede decir que el tiempo oficial de aceleración de cero a 100 de 8,5 segundos es muy preciso para la experiencia real.

La potencia es secundaria, a lo que deberíamos prestar más atención es a la sensación de gama alta. El principio de funcionamiento de THS es bien conocido por todos, así que no lo repetiré. Incluso si acelera a máxima velocidad y fuerza el motor de gasolina a trabajar junto con el motor eléctrico, todo el movimiento y el sonido serán muy sutiles. El NVH de todo el sistema híbrido es muy bueno. el motor eléctrico abrumará al motor de gasolina. Incluyendo la textura de filtrado de vibraciones y el aislamiento acústico ambiental de todo el chasis, son significativamente mejores que el C-HR, lo que obviamente te hace sentir: "Bueno, este dinero no es en vano". Lo único que no puede cerrar la brecha con el C-HR es el ruido de los neumáticos.

En cuanto a dinámica, lo que más me gusta es el rendimiento de este sistema en modo Sport. En el pasado, la textura suave de Lexus estaba profundamente arraigada y era más que cómoda y grasosa. Sin embargo, si el ritmo de conducción se aceleraba ligeramente, la gente se sentiría tímida e incapaz de hacer nada. Esta vez, la UX realmente me hizo cambiar de opinión. Puede incorporar una sensación de tirantez a la textura delicada y grasosa habitual de Lei Che. Desde la dirección hasta el chasis, son más gruesos y flexibles, lo que brinda a las personas más confianza al conducir. Pero este tipo de estanqueidad es muy preciso, no la estanqueidad mecánica original. Después de todo, tiene el mismo origen que el C-HR, por lo que esta sensación de fácil apertura se puede referir al C-HR. Sobre esta base, junto con la potencia de retardo cero bajo demanda en el modo Sport y la carrocería compacta, se puede decir que el UX es el más emocionante de conducir entre los vehículos de nueva plataforma. Esta sensación supera incluso a la del LC500h.

¡El espacio es más pequeño que el del C-HR! Este no es el tipo de SUV que imaginabas.

El espacio es más pequeño que el del C-HR, lo cual es una exageración. Originalmente, el C-HR no es tan grande. La batería está colocada debajo de los asientos traseros, pero en teoría no afecta la ocupación del espacio del maletero trasero, independientemente de la experiencia real. son muy estrechos sin importar cómo los uses.

El espacio trasero es reducido. Por un lado, el grosor de los asientos delanteros y traseros es significativamente mejor que el del C-HR, y la apertura de las puertas traseras del UX es muy pequeña, por lo que. para gente como yo con talla 44, la posición para poner los pies es la correcta, pero si no tienes cuidado se atasca y mancha los paneles de las puertas y el respaldo de los asientos.

El volumen del maletero trasero también es espantoso. En esta ocasión, debido a las distintas distribuciones de las distintas versiones eléctricas, el espacio del maletero también ha sufrido retrocesos. Por ejemplo, el espacio de maletero más grande del UX es 310L para la versión de gasolina de 2.0L, otros son como la versión de tracción delantera de 260h, la versión media a baja con llanta de refacción no grande, 225L; En cuanto a nuestra experiencia de hoy, la versión superior tiene un volumen de 265 L y no tiene rueda de repuesto. Pero como usuario, no es necesario que estudie los datos anteriores en absoluto. Sólo recuerda que el espacio del maletero es muy reducido. He de decir que este puede ser uno de los SUV con menor espacio en maletero y trasera que he probado en los últimos tiempos.

Por supuesto, seguir utilizando C-HR como eje de coordenadas no está exento de mejoras. Por ejemplo, hay una salida trasera y la línea de la ventana trasera es más baja y más abierta. Al mismo tiempo, los asientos son anchos y suaves. Ah, sí, también hay salidas de aire acondicionado y 2 puertos USB.

El coche es un buen coche, también es un verdadero martillo

Esta vez calculo que C-HR está buscando UX, es obvio que el UX es casi el doble que el precio Las cosas que se han implementado incluyen interiores más refinados, filtrado de vibraciones avanzado y buen aislamiento acústico. Al mismo tiempo, la madurez del sistema de potencia de 260h también es mayor y, desde aceleración y respuesta, es impecable en todos los aspectos. Tanto es así que espero con ansias el nuevo IS e incluso el RC bajo TNGA.

No lo olvides, incluso si no tiras de Toyota, hay CT200h en el Lei Motic Show Hall. Tomando el antiguo CT200h como punto de referencia, gastar decenas de miles más para comprar el UX no sólo mejora el aislamiento acústico del chasis y el filtrado de vibraciones, transforma el sedán en un SUV, sino que también mejora la calidad y el diseño del interior. Para los propietarios que pueden aceptar el espacio del CT200h, el espacio UX no parece ser un problema. Ya sabes, la sensación de calidad y gama alta de UX es superior a la siguiente y supera la de NX. Obviamente, para aquellas mujeres que están esperando comprar CT200h o quieren comprar NX pero no les importa el espacio, la fortaleza de los productos UX merece más reconocimiento.

Pero cuando te calmas y lo piensas detenidamente, este precio parece no tener ninguna ventaja respecto a BBA del mismo nivel.

El Audi Q2L no solo es más asequible y más práctico en términos de espacio, sino que también tiene un buen rendimiento de potencia y consumo de combustible 1.4T + DSG, y es muy rentable. No olvide que se espera que MQB ingrese a China en el tercer trimestre de este año y no se puede subestimar la fortaleza de su producto. Si quieres más espacio, también puedes mirar el BMW X1. Sólo con el cielo azul y las nubes blancas y el gran espacio para las piernas en la parte trasera, el aspecto al conducir de regreso a tu ciudad natal es simplemente abrumador en comparación con los SUV compactos de lujo de la misma clase. No olvides que hay dos nuevas fuerzas en este nivel, XT4 y E-pace. Desde este punto de vista, incluso si el UX tiene la larga garantía de Leijia de 6 años y 150.000 kilómetros, el precio todavía no es fácil de aceptar para los que no son fanáticos de Lei.