¿Cuál es el futuro de los autobuses de Internet?
Muchos productos de éxito han surgido en la tendencia de los viajes por Internet: alquiler de coches, coches privados, viajes compartidos, servicio de chófer, etc. Los autobuses han despegado recientemente, pero los autobuses conectados a las alas de Internet pueden hacerlo. puede aprovechar el viento y llegar a la cima pondrá a prueba la fortaleza integral del capital, las operaciones y el marketing.
¿A quién le ha quitado el negocio el bus de Internet?
En el mercado de cercanías urbano, la empresa de transporte de pasajeros que controla la fuente de autobuses es el lado de la oferta, y la demanda que controla se superpone parcialmente con la del transporte público. Las líneas de cercanías ordinarias sufren graves pérdidas debido a la feroz competencia. Especialmente el Loubus de Guangzhou. Aún más, si bien los autobuses lanzadera personalizados para grandes empresas siempre han sido rentables, esta industria está siendo torturada por repentinos estallidos de demanda y ansiedad por los gastos generales. No rechaza los pedidos fragmentados que genera la plataforma de Internet. Las conferencias más rentables y los vuelos chárter turísticos siguen estando controlados por las empresas de transporte de pasajeros.
Lo que sufre Chunjiang Plumbing es el sistema de autobuses que durante mucho tiempo ha dependido de subsidios financieros. Esta industria, que es más tradicional que los taxis, tiene una fuerte sensación de crisis porque ha sido testigo de la crueldad de la guerra de los taxis. , y también tiene la capacidad de resistir cambios drásticos, pero puede La razón principal para desarrollar productos competitivos, como autobuses personalizados y líneas dedicadas directas, es que todavía hay espacio para explorar la capacidad de transporte en autobús. Por ejemplo, el transporte público de Beijing lo ha hecho. La capacidad para transportar 16 millones de pasajeros por día, pero la demanda real es sólo de unos 12 millones. El grupo de autobuses tiene la capacidad y la motivación para desarrollar subdivisiones. Los autobuses personalizados liberan la demanda y las líneas dedicadas directas mejoran la eficiencia. rentables por el momento, recogen la demanda por adelantado y ocupan las rutas con mayor potencial. Pueden considerarse como el diseño del transporte público tradicional en respuesta a Internet.
El mayor impacto de los autobuses de Internet debería ser el uso compartido del automóvil. Aunque el uso compartido del automóvil se considera una buena solución a la congestión del tráfico en las ciudades de primer nivel, es muy inferior a los autobuses en términos de eficiencia de desplazamiento en general. En el patrón de viajes por Internet, el uso compartido del automóvil personalizado es un producto auxiliar para los automóviles privados, que se basa principalmente en atributos sociales derivados. Si se pierden los subsidios, casi no hay posibilidad de un desarrollo saludable de este producto segmentado. Si Pick Me Carpooling, solía operar un autobús de enlace de Guomao a Yanjiao como truco. Más tarde, se descubrió que la eficiencia de coincidencia del uso compartido de vehículos individuales no era alta y la plataforma no tenía un modelo de ganancias, por lo que simplemente se transformó. en un Pick Me Cloud Shuttle que se especializa en autobuses.
La batalla entre demanda y rutas
La mayor diferencia entre los autobuses personalizados y los autobuses por Internet no es el canal de reserva, sino la forma en que recogen y responden a la demanda. La estrategia de autobuses tiende a establecer líneas basadas en las personas y centrarse en necesidades maduras. Esto se debe a su naturaleza de bienestar público. Por ejemplo, cuando Beijing planeaba personalizar los autobuses en marzo de 2013, había un límite en el número de personas que pagaban. El autobús tiene más de 50 asientos en el vehículo. Hasta ahora, el número es 52. Las líneas se concentran en grandes áreas residenciales o CBD, y el precio inicial de 8 yuanes dentro de 20 kilómetros los diferencia enormemente de los autobuses comunes. En Guangzhou, aunque el autobús Ruyue, operado conjuntamente por varias compañías de autobuses, también tiene rutas de bajo costo de 1 céntimo, la capacidad de los autobuses personalizados para tolerar pérdidas es limitada, especialmente cuando el transporte público de Beijing todavía recibe 14 mil millones de subsidios fiscales este año, según el informe. Gobierno de transporte público de Guangzhou El subsidio también es de 1.100 millones de yuanes.
Los autobuses de Internet, por supuesto, están mucho más dispuestos y son más capaces de soportar las pérdidas. La estrategia básica es despertar la demanda con subsidios de bajo precio y luego expandir desesperadamente las rutas. Desde el lanzamiento de Harrow en diciembre de 2013, múltiples actores han entrado rápidamente en el mercado. En Shenzhen, donde los autobuses de Internet son los más activos, Dada Bus, fundada hace sólo medio año, ha abierto 369 rutas de una sola vez.
La expansión excesiva y la duplicación de rutas han ejercido una presión asombrosa sobre las operaciones y el marketing. En Beijing, rutas populares como Guomao a Tongzhou, Zhongguancun a Huilongguan y Yizhuang a Guomao son altamente competitivas. y Parque Yuexiu Lo mismo ocurre con otras ubicaciones principales. Aunque las tarifas nominales de varios autobuses oscilan entre 6 y 13 yuanes, los cargos nominales gratuitos o de 1 centavo son comunes y las tarifas de alquiler de vehículos están aumentando. ¿El trabajo para la empresa de transporte de pasajeros? Aberdeen es la cuestión principal.
Los autobuses de Internet deberían tener cuidado de no caer en ese círculo vicioso, es decir, al igual que la primera generación de empresas de Internet, estaban ávidos de grandes cosas y lo buscaban todo, creando o ampliando artificialmente una demanda con servicios gratuitos y gratuitos. precios bajos y luego trabajar duro para satisfacer esta demanda.
¿Para qué sirve el bus de Internet?
En el panorama actual de viajes, aunque los riesgos políticos de los autobuses de Internet no son altos, no tienen perspectivas de ganancias tan claras como las que probarán los autobuses privados. fuerza interna.
1 escenario
A primera vista, los desplazamientos urbanos son un escenario de demanda rígida con un gran número de usuarios, pero en realidad se ha convertido en un océano rojo para la mayoría de las empresas altamente rentables. Las líneas de calidad se han dividido. Está Didi al frente. Gigantes del capital como Bus, que son adictos a los subsidios, y luego están gigantes como Dada Bus que están transformando el transporte tradicional de pasajeros (las empresas del New National Line Group deben explotar). sus fortalezas y evitar sus debilidades, y están obligados a desarrollar nuevos escenarios de ganancias.
Dudu Bus, con sede en Guangzhou y Shenzhen, se está preparando actualmente para ingresar a Beijing. El director ejecutivo Liu Yixun no espera que rutas populares como Guomao y Zhongguancun y Harrow ya lo hayan hecho antes que Quanwuxing. El recién llegado Didi Bus está barajando las cartas con precios bajos y gratuitos. Aunque Dudu Bus ha recibido 12 millones en inversiones de la Serie A de Meihua y Xianfeng, Liu Yixun no quiere gastar dinero. Está más preocupado por los recorridos periféricos y las conferencias. Uso en escenarios diferenciados como autobuses y líneas expresas del aeropuerto. El mercado turístico periférico en las ciudades de primer nivel de China es un mercado muy grande pero fuera de Internet. Debido al control de los autobuses negros, existen comportamientos irregulares que engañan a los clientes, incluido el recorrido de cinco días que ha sido ridiculizado repetidamente por la Primavera. Diafonía de la Gala del Festival Si los autobuses de Internet se pueden transformar, se puede decir que se gana fama y fortuna. Los autobuses del aeropuerto son otro escenario silencioso y rentable. El informe financiero de Guangzhou Baiyun Airport Group muestra que su filial Airport Express obtuvo un beneficio neto de 19,7 millones de yuanes sólo en 2014. Este es el océano azul sobre el que Dudu Bus se muestra optimista.
2 Tasa de ocupación
Ruyue Bus de Guangzhou afirmó que su tasa máxima de ocupación podría llegar a 85, pero pronto se reveló que solo era alrededor de 30. Didi Bus solo abrió 33 rutas en Beijing , también quedó al descubierto que la impopular línea solo tenía 4 pasajeros. Tomando como ejemplo un autobús de 40 a 50 asientos, el precio de alquiler diario en las ciudades de primer nivel suele ser de entre 1.300 y 1.700 yuanes. Bajo la premisa de que la tarifa es básicamente constante, cualquier mejora en la eficiencia depende de la tasa de ocupación. los transbordadores deben mantener una tasa de ocupación equilibrada de al menos 65 personas. Sólo hay lugar para obtener ganancias con la tasa de asistencia.
Este es el punto G de la competencia para los autobuses de Internet. Dudu Bus, que tiene 120 rutas en Shenzhen, no tiene prisa por competir por la escala. Jiuwo Cloud Shuttle tiene 500 rutas solo en Beijing y Hangzhou. Dada Bus tiene 500 rutas sólo en Beijing y Hangzhou. Opera 369 líneas en Shenzhen y abrió 115 líneas en menos de un mes después de ingresar a Beijing. Si bien Dudu Bus planifica rutas de manera razonable, también se enfoca en utilizar diversos medios para aumentar la ocupación. Por un lado, promueve vigorosamente el sistema de boletos mensuales dirigido a usuarios básicos y, por otro lado, fortalece los atributos sociales del producto. , incluido el sistema de capitán que más admira Liu Yixun. Tudu Bus presta especial atención a descubrir talentos que sean buenos bailando entre los pasajeros y luego los explora como capitanes de rutas fijas. Los mantiene a través de descuentos en tarifas y actividades sociales regulares. Estos capitanes ejercen su influencia y se convierten en la promoción local más confiable. El equipo es la razón por la cual Dudu Bus puede mantener una tasa de ocupación del 80% a pesar de que hay relativamente pocas rutas.
3 Servicios de valor agregado
Es difícil para los autobuses de Internet obtener ganancias solo con las operaciones. Obviamente, es un intento útil de colaborar con diferentes industrias para desarrollar más servicios de valor agregado. El modelo en este sentido proviene de la startup estadounidense Leap, que opera autobuses en el área de la Bahía de San Francisco, y su fundador, Kyle Kirchhoff, es "muy consciente" de que a los usuarios que elijan el autobús les resultará difícil. No pueden permitirse los altos precios de Uber a menos que obtengan una buena relación calidad-precio, por lo que Leap se ha modificado y el vagón se ha vuelto más cómodo, equipado con amplios sofás, WiFi, interfaces USB y taburetes altos para un uso conveniente de las computadoras portátiles, creando así una oficina móvil. -La estrategia de precios de Leap es muy social. Se basa en el precio del número de pasajeros de forma inversa: cuantos más pasajeros, más barata será la tarifa.
En China, los coches privados altamente competitivos también han intentado ofrecer servicios diversificados, como el desayuno Yuanqi de Yidao Yongche y el evento de entrega de leche de China Private Car en cooperación con Mengniu. Sin embargo, los autobuses con más pasajeros son en realidad más adecuados. El desarrollo de dichos servicios, por supuesto, depende de la madurez del escenario del producto y de los canales y capacidades operativas de la empresa de autobuses de Internet.
La opinión pública sobre los autobuses de Internet está polarizada. La mayoría de la gente piensa que es un complemento útil al transporte público, mientras que otros piensan que perturba el sistema de autobuses terrestres existente, especialmente porque la competencia feroz es insostenible. Estratégicamente hablando, no hay necesidad de exagerar el papel de los autobuses de Internet como revolucionarios, lo que fácilmente puede generar sospechas y resistencia. En cambio, deberían enfatizar la integración y conexión con el sistema de autobuses existente, y una planificación y asignación más científica de la capacidad de transporte. El sistema de autobuses tiene demanda en lugares a los que no se puede llegar. El mensaje que debería transmitir es que los autobuses de Internet y los autobuses urbanos no son la misma competencia disruptiva entre los coches privados y los taxis.
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