La experiencia en la construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es relativamente corta.

En los tiempos modernos, China estaba plagada de problemas internos y externos y su fuerza nacional se debilitaba. Construir ferrocarriles para el pueblo era comparable a escalar montañas. A principios del siglo XX, el gobierno Qing implementó el New Deal y surgió una ola de construcción de ferrocarriles en todo el país. Tras la convergencia del ferrocarril Zhifeng (que conduce al noreste) construido por el Reino Unido y el ferrocarril Hanjing (que conduce al centro y sur de China) construido por Bélgica en Beijing, la construcción de un ferrocarril hacia el noroeste es inminente.

Zhangjiakou es la llave para que Beijing entre en Mongolia Interior y también es el único camino para los viajeros de negocios del norte al sur. La construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou tiene un evidente valor militar, económico y político.

Tan pronto como se propuso el plan, las potencias chinas lo impugnaron ferozmente. El país más poderoso, Gran Bretaña, seguramente ganará, y Rusia, que considera la zona al norte de la Gran Muralla como su esfera de influencia, no cederá. Las dos partes estaban en un punto muerto y finalmente llegaron a un acuerdo: si el gobierno Qing no pedía deuda externa, no utilizaba artesanos extranjeros y los chinos la construían de forma independiente, las dos partes no se echarían una mano.

En abril de 1905, Yuan Shikai, el gobernador de Zhili, escribió al tribunal para solicitar la construcción de un ferrocarril con un presupuesto de 5 millones de taels de plata. En el memorial, propuso utilizar capital chino. para sustituir a los artesanos extranjeros. En ese momento, el Ferrocarril Interno y Externo (rebautizado como Ferrocarril Jingfeng en 1907) funcionaba bien y obtenía ganancias considerables. Propuso utilizar los ingresos operativos del ferrocarril Guanwai para construir el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou.

Al mismo tiempo, Liang Ruhao, director general del ferrocarril Guanwai, recomendó a Zhan Tianyou a Yuan Shikai. Dijo que el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es un paso importante hacia Mongolia Interior y ningún país puede interferir en él. Él es el único chino que puede asumir la importante tarea del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou. Estoy dispuesto a garantizarlo con mi propio cuerpo. Después de escuchar la recomendación, Yuan Shikai decidió utilizar la "Tortuga" Zhan Tianyou.

En mayo de 1905, Yuan Shikai informó al gobierno Qing de un plan para construir un tramo de 360 ​​millas del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou desde Fengtai a Zhangjiakou. Debido a las repetidas solicitudes de los empresarios locales durante varios años y a la consideración de fortalecer los vínculos políticos con Mongolia Exterior, la solicitud finalmente fue aprobada oficialmente. Posteriormente, se estableció la Oficina de Ferrocarriles Beijing-Zhangjiakou en Tianjin, con Chen Zhao, un miembro importante de la facción de occidentalización, como director general permanente, y Zhan Tianyou como director general e ingeniero jefe.

Datos ampliados

El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou comenzó a construirse en septiembre de 1905. Todo el recorrido se divide en tres partes. El primer tramo de Fengtai a Nankou se abrió completamente al tráfico en septiembre de 1906. La segunda sección es la sección de Nankou a Qinglongqiao Guangou. El tramo Guangou pasa por la montaña Dujun, con montañas, ríos y barrancos entrecruzados, un radio de curva de 182,5 metros y 4 túneles con una longitud de 1.644 metros. Este proyecto es muy difícil.

En primer lugar hay que abrir los cuatro túneles de Juyongguan, Wuguitou, Shifosi y Badaling. El túnel de Badaling más largo tiene 1.092 metros, lo que no sólo requiere cálculos precisos y un control correcto, sino también nuevas excavadoras de montaña, ventiladores y bombas de agua. Lo primero no fue un problema para Zhan Tianyou y lo segundo no existía en China en ese momento. Solo dependían de las manos de los trabajadores y simplemente superaron muchas dificultades.

En segundo lugar, el tramo de Guangou no sólo tiene un terreno escarpado, sino también una gran pendiente, con una pendiente máxima del 33‰ (es decir, la pendiente sube 33 metros por cada 1.000 metros). En aquel momento, la velocidad máxima de ascenso del tren sólo podía alcanzar el 25‰, por lo que la dificultad de ingeniería es imaginable.

Zhan Tianyou aprendió del diseño de los ferrocarriles alpinos estadounidenses y diseñó un ferrocarril en espiga, también llamado vía en zigzag, en el puente Qinglong, cambiando "longitud" por "altura", reduciendo así la diferencia de altura, con éxito. resolvió el problema de que los automóviles no pudieran subir colinas y girar directamente. En septiembre de 1908 se completó la segunda sección de licitación.

Enciclopedia Baidu-Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou