Libro Azul del Arrendamiento Financiero
¿Editar? /?Niujishang
¿Diseño? /?Zhao Haoran
El 23 de septiembre, antes del Salón del Automóvil de Beijing, SAIC Passenger Cars y la Agencia de Noticias Xinhua organizaron conjuntamente un evento "3.0T Green Power". Esta es la oportunidad de SAIC de mostrar su tecnología híbrida enchufable al mundo.
La tecnología "3.0T Green Surging Power" integra la primera transmisión eléctrica inteligente EDU de 10 velocidades de segunda generación del mundo, el sistema de gestión de energía inteligente IEM "supercerebro", el controlador central híbrido inteligente HCU, etc. Una serie de las tecnologías híbridas más avanzadas del mundo, con una eficiencia de transmisión superior al 94%.
La potencia del motor 3.0T equivale a los datos del motor 0.3L, y el consumo integral de combustible NEDC es de 1.1L. El responsable de esta tecnología es Zhu Jun, subdirector de la. Centro Tecnológico SAIC.
“En los próximos diez años, la energía híbrida enchufable se convertirá en una parte importante del proceso de electrificación de los vehículos”. Zhu Jun dijo ese día que ahora todo el mundo habla de las nuevas cuatro modernizaciones. El primero es la electrificación. Dado que se supone que la electrificación es puramente eléctrica, ¿por qué un híbrido enchufable?
La primera razón es que esto está más en línea con los hábitos actuales de uso del automóvil de los consumidores individuales y la infraestructura de carga actual, y puede eliminar las preocupaciones de los consumidores sobre la carga.
La segunda razón es el maduro mercado automovilístico europeo. La proporción de PHEV ha aumentado rápidamente este año, y los PHEV del mismo calibre aumentaron un 400% año tras año. Los vehículos eléctricos también están creciendo, pero la participación general de las ventas de PHEV superó el 50% en el primer semestre de este año, lo que significa que los híbridos enchufables son más populares.
Zhu Jun, un médico retornado, ha sido responsable de la investigación y el desarrollo de los vehículos independientes de nueva energía de SAIC desde julio de 2007. Hace un mes, el 12 de agosto, señaló en el XII Foro del Libro Azul de China que la proporción actual de vehículos de nuevas energías en nuestro país es del 3%, y que llevará mucho tiempo popularizar la electrificación: los vehículos eléctricos en su conjunto deben Ser más eficientes que el combustible Sólo con las ventajas de automóviles más seguros, costos más bajos, sistemas más eficientes y un uso más fácil podremos competir plenamente con los vehículos de combustible y ganar más participación de mercado.
Cree que es necesario reducir el coste de las baterías un 30% para tener una ventaja competitiva respecto a los vehículos de combustible. Es necesario mejorar la eficiencia del sistema motor y hacer que la carga sea cómoda y no engorrosa para los consumidores.
Zhu Jun dijo que desde una perspectiva de costos, en esta etapa, es imposible que los fabricantes de automóviles desarrollen y hagan todo por sí mismos. En esta cadena industrial, debería haber tecnologías que todos puedan utilizar para ayudarnos a acortar este período de transición. ?
Los siguientes son extractos del discurso.
El tema de mi discurso de hoy es "¿Hacia dónde van los vehículos de nuevas energías?". Echemos un vistazo a las condiciones actuales del mercado. En la actualidad, es una combinación de varios factores, como la disminución de los subsidios, la epidemia y la entrada de algunas marcas extranjeras. Por lo tanto, en el primer semestre de 2020, nuestras ventas nacionales generales de vehículos de nueva energía disminuyeron rápidamente.
Hay un proceso de decadencia a crecimiento. Todo el mundo conoce esta curva durante este proceso y todavía creemos que lograremos un crecimiento estable y rápido en el futuro. Pero ¿cómo conseguirlo y dónde está el mercado de los vehículos de nuevas energías?
Mi punto de vista es que se venden entre 70 y 80 millones de automóviles nuevos cada año en el mundo, y hay 20 millones de automóviles de pasajeros en China cada año, por lo que si los vehículos de nueva energía realmente se convierten en la principal solución , hay que compararlos con los coches de combustible tradicionales, son totalmente competitivos.
Nuestros vehículos nacionales de nuevas energías generalmente están unos años por delante de los del exterior, por lo que nuestra cadena industrial es más madura que la del exterior y debería haber algunas empresas automotrices compitiendo en el mercado global.
Al mismo tiempo, toda la tendencia del consumo está mejorando. Hemos visto que en el primer semestre de este año, a pesar de la situación relativamente lenta, las ventas de automóviles de alta gama y de lujo siguen creciendo de manera constante. Otra tendencia es hacia la gama alta.
La proporción actual de vehículos de nueva energía en el mercado global es de alrededor del 2%-3%. El valor máximo del mercado chino en 2018 y 2019 estuvo cerca del 5%, y ahora ronda el 4%. El resto son modelos tradicionales. Entonces este espacio sigue siendo muy grande. Pero la premisa es que nuestros vehículos de nueva energía son más competitivos que los vehículos tradicionales.
Hemos visto que todo el mundo ha experimentado la epidemia este año. Las ventas de vehículos de nueva energía en China están disminuyendo, pero están aumentando rápidamente en todo el mundo, especialmente en Europa. Al mismo tiempo, hemos visto que el principal volumen de ventas de vehículos eléctricos en los primeros años fue el A00, y gradualmente alcanzó el nivel de los vehículos de clase A el año pasado y el año pasado. Hoy en día, muchos coches de clase B también tienen vehículos de nueva energía y su cuota de mercado está aumentando rápidamente. Por lo tanto, avanzar hacia la gama alta también es una dirección.
Sabemos hacia dónde vamos, pero ¿cómo llegar?
Desde la perspectiva de la tecnología eléctrica pura, se deben lograr las ventajas generales de costos más seguros, más competitivos, sistemas más eficientes y un uso más conveniente.
La seguridad es el mayor problema ahora. Solíamos hablar de seguridad de alto voltaje, pero ahora el mayor problema es la seguridad térmica de la batería. Esta es también la dirección más importante para el desarrollo de nuestra empresa. sistema de baterías actual.
Urge alcanzar la pérdida de control del calor cero. Si el mercado de vehículos de nueva energía alcanza el 20% o el 30%, según la proporción nacional actual, creo que será difícil desarrollarse sin problemas y rápidamente.
Por supuesto, con la aparición de tecnologías y aplicaciones de conducción inteligente, todavía existen algunos requisitos para otros aspectos de seguridad funcional. Entonces, en el nivel más alto, no habrá fuga térmica. ¿Será más seguro hacer ASIL? D (ASIL es el nivel de integridad de seguridad automotriz, D es el nivel más alto).
El segundo es el coste, este es un ejemplo. Suponemos que la autonomía de un automóvil de clase A es de unos 500 kilómetros y que el precio de mercado actual es de aproximadamente 6,5438+5 millones de yuanes. Estos datos son sólo para referencia. Sólo echa un vistazo.
Un coche familiar tradicional de Clase A debería costar alrededor de 654,38 millones de yuanes. Veamos el costo de uso. Suponiendo que 6,5438 millones de kilómetros en cinco años, un automóvil tradicional tendrá costos de combustible, tarifas de mantenimiento y tarifas de seguro.
El coste de energía y mantenimiento en los vehículos de nuevas energías es muy reducido, y gran parte corresponde principalmente a seguros. Podemos ver que un coche familiar tradicional tiene 6,5438 millones de kilómetros en cinco años y su uso cuesta alrededor de 80.000 yuanes. Un vehículo de nueva energía cuesta 40.000 y el precio total sigue siendo relativamente alto. Eso sí, en el caso de las subvenciones, todavía se supone que el precio es de 15.000.
Echemos un vistazo de nuevo. Si nuestros costes de batería se reducen en un 30%, los coches tradicionales podrían tener que afrontar algunos puntos de "café" (CAFC), y cada coche podría superar estos puntos. En este punto, el precio total comienza a parecer similar.
Pero hay un problema que los consumidores todavía no están dispuestos a pagar: el coste de compra inicial. Gastaré 654,38+0,3 millones, 654,38+0,4 millones. En comparación con el camión cisterna de 6,543,8 millones de yuanes, todavía podría ser reacio a desprenderme de él, aunque el costo total disminuirá más adelante.
Por lo que se pueden utilizar algunos modelos de negocio. Si convierto este sistema de batería electrificada en un arrendamiento financiero en lugar de un consumo, entonces mi costo de compra inicial es inferior a 65,438+ millones, que es más barato que un vehículo de combustible, y el costo total sigue siendo menor.
Si se logra este estado, creo que será muy prometedor seguir compitiendo con el campo del automóvil tradicional. No creo que el objetivo del 30% sea particularmente agresivo. Sabemos que el costo total de los tres principales sistemas energéticos debería haber caído entre un 60% y un 70% en los últimos cinco años, y existe una alta posibilidad de que siga bajando un 30%.
Pero es difícil alcanzar el 30% simplemente negociando precios con los proveedores. El precio de venta a los fabricantes de automóviles ha bajado un 30%, lo que se estima resulta inasequible para cualquier proveedor. Por supuesto que harán avances tecnológicos, pero las fábricas de automóviles también tienen que hacer algunos avances tecnológicos. Algunos trabajos en todo el vehículo podrían reducir la dependencia de los tres sistemas de propulsión.
Probablemente pueda obtener la misma autonomía de crucero y el mismo rendimiento de aceleración, y se pueden reducir los requisitos de energía de la batería y de conducción. En términos generales, hay varias direcciones. Una es que la eficiencia de todo el vehículo debe ser alta y reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica es muy importante, especialmente a altas velocidades.
Hay una pregunta. Nuestros paquetes de baterías están todos debajo del chasis. El grosor de la batería determina en gran medida su forma. Muchas nuevas empresas de energía están interesadas en fabricar SUV porque son relativamente altos y la batería se puede dejar. Como automóvil, el grosor de nuestra batería principal es de aproximadamente 140 mm, lo cual es difícil de colocar. La ergonomía no es muy buena, o resulta incómodo para las personas sentarse o la apariencia no es buena.
Tesla puede alcanzar más de 110mm. Si puede ser de 110 mm, básicamente se puede utilizar en SUV.
El segundo es mejorar la eficiencia del sistema motor. En lo que tendemos a centrarnos es en un cierto punto del pasado, pero en realidad es el estado laboral real. Si la eficiencia en condiciones reales de trabajo es alta, proponemos que el área de cobertura de par de todo el motor, como región, debe alcanzar una eficiencia superior al 90%.
Si este es el caso, puedo reducir en gran medida la dependencia energética de la batería, quizás entre un 7% y un 8% menos que el nivel actual, y al mismo tiempo la energía También se debe mejorar la densidad de la batería. Ahora la gente suele hablar del peso de paquetes de baterías de 600 km, 700 km, 500 km. La densidad de energía de nuestros paquetes de baterías convencionales es de aproximadamente 170 Wh/kg o 180 Wh/kg, lo cual es muy bueno, caro y no muy seguro.
Sin embargo, si utiliza 90 kilovatios hora de electricidad o 100 kilovatios hora de electricidad, pesará más de 500 kilogramos, y no hay piezas en el coche, que puede alcanzar la mitad de su peso. . Entonces esta pieza es grande y pesada y tiene mucha protección. Por lo tanto, la densidad de energía entre los sistemas de baterías debería seguir aumentando.
La otra es que el uso de vehículos de nueva energía por parte del usuario no debe ser una carga para él, sino una herramienta que le guste. Desde esta perspectiva, es conveniente. Ahora, por un lado, tenemos que depender de la inversión social y gubernamental en infraestructura para satisfacer más cuidadosamente las necesidades de los consumidores.
Al mismo tiempo, también esperamos que a través del avance tecnológico podamos aumentar la velocidad de carga. Por supuesto, la velocidad de carga ha comenzado a estar limitada por la ubicación de la pila de carga. Hemos visto un fenómeno malo, es decir, la potencia de los espacios de estacionamiento ordinarios recién instalados en países extranjeros y Europa, es decir, la potencia de cualquier espacio de estacionamiento es de 22 kilovatios.
Solo tenemos 7 kilovatios como máximo, y costaría mucho instalar 22 kilovatios. Luego, para las estaciones de carga rápida, todas funcionan a 1000 V, que es un máximo de 350 kW. Esto es algo que nuestro paquete de baterías existente no puede soportar, por lo que no hay necesidad de hacer tanto.
Pero es necesario mejorar la velocidad de carga rápida y también hay algunos fenómenos, es decir, el reemplazo de la batería. Lo que estamos haciendo ahora es para un modelo determinado y eso es imposible. Es difícil reemplazar solo una batería y una estación base estándar. Por supuesto, también incluye algunas mejoras arquitectónicas y muchos servicios se pueden actualizar mediante actualización.
En resumen, si los vehículos de nueva energía quieren lograr un desarrollo estable y rápido, estos son relativamente básicos en el campo de la generación de energía, es decir, seguridad, costo, eficiencia y conveniencia. una perspectiva técnica.
De hecho, desde la perspectiva de la industria, muchos de nuestros amigos en la industria de las nuevas energías dicen ahora que estamos perdiendo dinero.
¿Por qué estás perdiendo dinero? Es muy bajo debido a la competencia de precios en el mercado. Mis precios no son muy elevados, no sólo para el vehículo completo, sino también para las piezas. Las razones deben ser consideradas por cada familia. En todas las fábricas de automóviles, creo que las personas que trabajan conmigo en la fábrica de automóviles han recibido instrucciones del jefe. Tienes que mejorar esto, preferiblemente guardando todo en tu propia casa. Pero no puede escalar y el volumen total es muy pequeño. Creo que Shenhui también puede permitir que sus ingenieros tomen todo esto en sus propias manos, pero el costo no es bueno.
En cuanto a estas industrias tecnológicas, los teléfonos inteligentes comenzaron a compararse hace unos años, pero pronto se formaron algunas empresas líderes. Nos fijamos en componentes familiares, semiconductores y semiconductores industriales, que son tres o cuatro empresas líderes.
La batería está empezando a llegar a algunas grandes empresas. ¿Por qué? Su precio de compra, el coste de los ánodos y cátodos que compren puede ser menor que el suyo, lo que tendrá un efecto básico, es decir, se concentrará cada vez más entre las empresas líderes.
Pero en nuestra fábrica de automóviles, tenemos que fabricar nosotros mismos el paquete de baterías, así como el sistema de batería y el sistema de propulsión eléctrica. Bueno, de hecho, si podemos alcanzar el nivel de un millón al año, como nuestra fábrica de motores, una fábrica y dos fábricas, pero ahora la nueva energía no puede hacer esto.
Ahora estamos desarrollando algunas soluciones basadas en las ideas que mencioné anteriormente, que madurarán en 2022 y 2023, y estamos dispuestos a compartirlas con usted en ese momento.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.