Las mejores marcas para inhalación naturalEl mayor impacto en la potencia del motor es la cilindrada, por lo que muchas personas le dan gran importancia a la cilindrada a la hora de comprar un coche. En teoría, cuanto mayor sea la cilindrada, más potencia podrá producir el motor. La denominada cilindrada se refiere al volumen de trabajo del cilindro del motor. Esto no es difícil de entender. Sabemos que el motor convierte la energía térmica generada por la combustión de gasolina y aire en energía mecánica y logra el propósito de impulsar el automóvil generando potencia. Por tanto, cuanto más grande sea el cilindro del motor, más aire y gasolina podrá inhalar, más calor generará la combustión y mayor será la potencia. Sin embargo, la cilindrada no es un factor absoluto que afecte la potencia del motor. No es difícil ver en muchos modelos del mercado que algunos motores de pequeña cilindrada producen más potencia que los motores de gran cilindrada. Por ejemplo, con el mismo motor de 4 cilindros y 2.4 litros de cilindrada, el 2.4 del Guangmoto Accord puede generar 170 caballos de fuerza, mientras que el 4G64 de 2.4 litros de Mitsubishi solo puede generar 136 caballos de fuerza. La brecha es enorme. De hecho, todo esto se debe a la eficiencia de funcionamiento del motor. Con el mismo desplazamiento, cuanto mayor sea la potencia, mayor será la eficiencia de trabajo del motor. Esto significa que al quemar cantidades iguales de aire y gasolina se libera calor, mayor es la capacidad de convertir el calor en energía cinética. Como motor de automóvil moderno, generalmente se mejora y desarrolla con el objetivo de mejorar la eficiencia del motor. Hay muchas maneras de mejorar la eficiencia del motor. Primero, es la forma más básica de mejorar el rendimiento de la lubricación interna del motor y reducir la pérdida de energía entre las partes móviles del motor. Hoy en día, los motores de los automóviles se han optimizado bien en este sentido, por lo que para los motores de aspiración natural (motores sin sobrealimentación), la forma más directa de mejorar la eficiencia de trabajo es aumentar la relación de compresión del motor. Porque cuanto mayor es la relación de compresión, más completa se quema la gasolina y más calor se genera, por lo que la potencia aumentará naturalmente. Sin embargo, la relación de compresión no se puede aumentar indefinidamente, porque una relación de compresión excesivamente alta provocará detonaciones en el motor. El llamado golpeteo ocurre cuando el pistón comienza a moverse naturalmente antes de alcanzar la dirección superior, lo que dañará gravemente el motor. Para aumentar la relación de compresión, generalmente es necesario utilizar gasolina con un índice de octanaje más alto (etiqueta), lo que aumentará el costo de uso del automóvil. Por lo tanto, para mejorar la eficiencia de trabajo del motor, los principales fabricantes ahora están luchando por desarrollar, mejorar y mejorar la eficiencia de admisión y escape del motor. Sabemos que un motor arde aspirando aire hacia el cilindro a medida que el pistón se mueve hacia abajo. Dependiendo de la diferencia de presión atmosférica generada por este pistón, es teóricamente imposible llenar completamente el cilindro con aire fresco y descargar los gases de escape en el cilindro. Por lo tanto, cómo permitir que el cilindro inhale la mayor cantidad de aire fresco posible y eliminar los gases de escape se ha convertido en el foco de los diseñadores de los principales fabricantes de automóviles. Porque la eficiencia de la admisión y el escape afectará directamente la eficiencia de trabajo de todo el motor. En la década de 1980, cuando los principales fabricantes del mundo todavía utilizaban dos válvulas de admisión y escape por cilindro (una válvula de admisión y otra de escape), los fabricantes japoneses desarrollaron motores multiválvulas. El llamado multiválvula significa que el motor tiene más de dos válvulas de admisión y válvulas de escape. En ese momento, los fabricantes japoneses desarrollaron vigorosamente diseños multiválvulas con cuatro válvulas por cilindro. Para los primeros modelos de 2 válvulas y 4 válvulas se utilizan dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Este diseño tiene dos ventajas principales. Un beneficio es que se pueden aumentar las áreas de las válvulas de admisión y escape. A partir del conocimiento de la mecánica de fluidos se puede saber que cuanto mayor es el área de la sección transversal, mayor es el caudal de aire de alta velocidad. Esto significa que la eficiencia de admisión y escape del motor puede ser mayor. Sin embargo, esto se refleja principalmente a altas velocidades. Si la velocidad es baja, el área de entrada de aire reducirá en gran medida la eficiencia de la entrada de aire del motor. De hecho, este principio es el mismo que el de la respiración humana. Normalmente simplemente respiramos por la nariz. Debido a que la frecuencia respiratoria en este momento es muy baja y el flujo de aire es muy pequeño, respirar por la nariz equivale a un área de entrada de aire pequeña, por lo que los pulmones pueden obtener suficiente presión negativa para obtener suficiente aire. Sin embargo, cuando corremos 100 metros rápidamente, comenzamos a respirar rápidamente y a abrir la boca de forma natural. En este momento, nuestra boca y nariz respiran juntas. Debido a que la frecuencia respiratoria es alta y el flujo de aire es grande en este momento, se necesita un área de entrada de aire más grande para satisfacer el gran flujo respiratorio. Es como un motor de válvulas múltiples, que aumenta la eficiencia de la entrada de aire a altas velocidades del motor al aumentar el área de entrada de aire. Otra ventaja de un motor multiválvula es que después de cambiar de dos válvulas a cuatro válvulas, se reduce el tamaño y el peso de cada válvula. Por lo tanto, la inercia del movimiento también se reduce, lo que es muy beneficioso para el movimiento a alta velocidad, lo que también es muy beneficioso para aumentar la velocidad del motor y la velocidad de respuesta. Por lo tanto, múltiples válvulas pueden hacer que el motor gire a mayor velocidad y la eficiencia de la entrada de aire será mayor a altas velocidades, mejorando así la eficiencia de trabajo de todo el motor.

En la década de 1990, con el desarrollo de la tecnología de motores y la segmentación de las necesidades de los consumidores, cada vez más personas comenzaron a expresar su descontento con los motores multiválvulas. Como dijimos anteriormente, debido a que el diseño de la válvula puede mejorar la eficiencia de admisión y escape del motor a altas velocidades, reducirá la eficiencia de admisión y escape a bajas velocidades. Para las personas que conducen frecuentemente por la ciudad, el motor está funcionando a baja velocidad la mayor parte del tiempo. Por lo tanto, las ventajas de las válvulas múltiples no se pueden aprovechar al máximo. Pero si se reduce deliberadamente la carrera de la válvula para mejorar el rendimiento a bajas revoluciones (lo que también puede lograr el efecto de reducir las áreas de admisión y escape), se pierde la importancia de un motor multiválvula. Entonces, en la década de 1990, Honda fue pionera en los motores VTEC que podían cambiar la carrera y la sincronización de las válvulas. En cuanto a cómo cambia el itinerario, no hablaré de ello aquí. Pero si la sincronización y el rendimiento de las válvulas se pueden cambiar automáticamente según sea necesario, esto puede compensar las deficiencias de los motores multiválvulas a bajas velocidades. Es fácil imaginar que cuando el motor está a baja velocidad, el propósito de reducir el área de admisión se puede lograr mediante el uso de una pequeña carrera de válvula, lo que equivale al estado de una persona respirando tranquilamente, lo que puede mejorar la admisión y el escape. eficiencia a baja velocidad cuando el motor está a alta velocidad, si se usa una carrera de válvula mayor, equivale a aumentar el área de entrada de aire, lo que equivale a aumentar el flujo de aire de entrada a alta velocidad, al igual que las personas necesitan respirar; a través de la boca durante el ejercicio extenuante. Así, con la carrera de válvula variable podemos conseguir un buen rendimiento tanto a altas como a bajas velocidades. Ahora los motores nacionales de Guangben y Dongfeng Honda están equipados con sistemas VTEC. Sin embargo, VTEC no es del todo bueno. Debido a limitaciones estructurales, es difícil lograr un ajuste continuo de la carrera de la válvula. El primer VTEC solo tenía dos niveles de ajuste, y ahora el último VTEC solo tiene tres niveles de ajuste. Pero cuando la válvula cambia de una carrera a otra, la potencia del motor no es lineal, es decir, no suave, porque el flujo de aire de admisión aumenta repentinamente y la potencia del motor también aumenta repentinamente. El motor equipado con VTEC a menudo siente un repentino empuje trasero al acelerar, lo que mejora enormemente el placer de conducir, pero no es adecuado para vehículos recreativos estables y cómodos. Por supuesto, para lograr una salida de potencia lineal, se necesitan mayores esfuerzos técnicos para lograr un ajuste continuo de la válvula. Pero esto es lo que logró BMW. VALTRONIC de BMW es un sistema con ajuste continuo de la carrera de la válvula. La función que quiere lograr es más o menos la misma que la del Honda VTEC. La mayor diferencia es que la carrera de la válvula se ajusta linealmente. El llamado lineal se refiere a variables continuas. Por lo tanto, no sólo mejora la eficiencia de trabajo del motor a velocidades altas y bajas, sino que también tiene una buena curva de potencia de salida. La potencia de salida es muy lineal. Y como la carrera se puede ajustar de forma continua, esto significa que el motor puede mantener la mejor eficiencia de admisión y escape a cualquier velocidad. Además, después de lograr un ajuste continuo del volumen de entrada de aire, se puede cancelar la configuración del acelerador. Porque en los motores normales, hay una válvula de mariposa en el tubo de admisión, que está conectada a la válvula de mariposa para ajustar el volumen de aire de admisión y así controlar la velocidad del motor. Debido a que todo el aire de admisión fluye a través de esta válvula de mariposa, ésta producirá una cierta cantidad de resistencia del aire, lo que reducirá la eficiencia de la admisión de aire. Por lo tanto, el mayor beneficio que aporta cancelar el acelerador es que se mejora aún más la eficiencia de la entrada de aire. Se puede ver que VALTRONIC de BMW ya es el nivel más alto en tecnología de válvulas variables. Para mejorar la eficiencia de la admisión a velocidades altas y bajas, además de cambiar la carrera de la válvula, también se puede cambiar la sincronización de la válvula para mejorar aún más la eficiencia de trabajo del motor. No hay nada de malo en cambiar el horario para mejorar la eficiencia del trabajo, entonces, ¿por qué cambiar el horario puede mejorar la eficiencia del trabajo? Esto comienza con la inercia de admisión. Sabemos que el aire también es un objeto de masa. Tener masa significa tener inercia. Entonces no es difícil imaginar que si el pistón está a punto de moverse hacia abajo para tomar aire justo en el punto muerto superior, la válvula de admisión se abre en este momento. Debido a la inercia del aire, el aire tarda un poco. Para acelerar desde parado y entrar al cilindro, por lo que la válvula de escape se abre en este momento, el aire no ingresa al cilindro inmediatamente, sino que acelera desde el reposo. Esto significa que se desperdicia una cierta cantidad de carrera del pistón. Para mejorar la eficiencia de la admisión, los ingenieros generalmente abren la válvula de admisión con anticipación al configurar la sincronización de la válvula, lo que significa que el aire en el tubo de admisión puede tener tiempo suficiente para acelerar hacia el cilindro. De manera similar, cuando el pistón se mueve al punto muerto inferior, dado que el aire en el tubo de admisión todavía tiene inercia y velocidad de movimiento, los ingenieros generalmente configuran la sincronización de la válvula para retrasar el cierre para que pueda ingresar más aire al cilindro. Asimismo, el sistema de escape también puede diseñarse de esta manera. Esto significa que tanto las válvulas de admisión como las de escape tienen un ángulo que se abre antes y se cierra más tarde. Debido a que la válvula de admisión y la válvula de escape se abren por adelantado y se cierran más tarde, habrá un corto período de tiempo en el que la válvula de admisión y la válvula de escape se abrirán al mismo tiempo. ¿Algunas personas definitivamente dirán que no habrá interferencia en la admisión y el escape? De hecho, la situación actual no es mala.