La antigua empresa conjunta ha ahorrado decenas de millones en bases nacionales, ¿cuánto puede invertir en la competencia bursátil?
Aunque muchas organizaciones están utilizando big data para tratar de proporcionar informes detallados sobre la multitud, para las empresas de automóviles con largos ciclos de investigación y desarrollo, es inevitable que estén rezagados o unilaterales, y la referencia es limitada. . Érase una vez, desarrollar un automóvil tardaba entre 2 y 3 años. Si puede convertirse en un éxito, lo normal es predecir que su ciclo de vida durará 10 años. Ahora es difícil vender bien un coche y luego mantenerlo estable durante dos años sin resbalar. Durante este período, es necesario subir y bajar los precios.
Otra gran diferencia entre la industria automotriz y otras industrias es que es difícil cambiar el incremento del tráfico, pero es imposible sin tráfico. Después de todo, es consumo masivo. Cuantas más opciones, menos impulsivo. Cada marca está trabajando arduamente para presentar sus propias fortalezas técnicas y aspectos destacados de sus productos. En realidad, * * * se trata de educación del consumidor: a medida que sus clientes se vuelven cada vez más inteligentes, le resultará cada vez más difícil atraerlos. Entonces ¿quién lo gastará? Quizás no sea el más ruidoso.
Cuando el pastel en el mercado automotriz ya no se expande, ¿cómo podemos cortar o conservar una porción más grande, lo que llevó a muchas marcas a comenzar a considerar la competencia accionaria? Puede haber varios niveles de clasificación:
Primero, entre sus antiguos clientes, cuáles todavía están dispuestos a comprar o presentar nuevamente;
En segundo lugar, cómo captar a los clientes objetivo de otras personas. confiar en un posicionamiento de marca de mayor nivel y productos y precios más potentes;
En tercer lugar, en un sistema relativamente grande, si se debe brindar a los clientes espacio para actualizaciones.
Después de regresar del Salón del Automóvil de Guangzhou esta vez, varios de nuestros amigos todavía están hablando de ello. Hoy en día, cada vez más empresas automovilísticas lanzan conceptos de marketing y de servicios en los salones del automóvil. Hay varias categorías: una es que los nuevos modelos no pueden mantenerse al día o no tienen confianza en la competencia, y solo pueden confiar en ellos para mantener un sentido de tema por el momento, la otra es profundizar los niveles de servicio sobre la base de los productos; y querer captar firmemente millones o miles de millones de clientes; la otra es estimular nuevos segmentos de mercado mediante un marketing innovador;
Independientemente de la primera categoría, los representantes de la segunda categoría deben ser la primera marca de empresa conjunta en ingresar al mercado chino, que también es el tema de este artículo. Su pregunta es: ¿cómo jugar con miles de discos básicos?
Según algunos datos públicos, se puede concluir aproximadamente que en los últimos dos años, FAW-Volkswagen (fundada en 1991) y SAIC-Volkswagen (fundada en 1985) han superado los 20 millones de producción y ventas. Este año la producción de Dongfeng Nissan superó las 120.000 unidades. FAW Toyota (fundada en 2000) y Guangqi Honda (fundada en 1998) han acumulado cada una 8 millones de usuarios en China SAIC-GM Buick (fundada en 1997) tiene 110.000 usuarios en China... Después de un análisis cuidadoso, ninguna de las empresas anteriores. Tener el capital para ganar bajo el aura de la marca.
No hace falta decir que las marcas Volkswagen tienen una buena reputación entre la gente corriente en China, y se la han ganado muchas personas nacidas en las décadas de 1960 y 1970. Escuché a varios amigos nacidos en los años 90 quejarse conmigo. Estos tíos y tías son todos mayores. Cuando patrocinan a sus hijos para que compren automóviles, todavía los alientan a comprar Volkswagen.
Sin embargo, ¿puede realmente el público seguir siendo popular? La introducción oportuna de los SUV permitió a FAW-Volkswagen aprovechar los estabilizadores estructurales, pero cuanto más grande es el chasis, más difícil es crecer. Por ejemplo, SAIC Volkswagen está inmersa en una transformación de la estructura de su producto. No solo tiene que soportar la disminución en la proporción de Santana y Lavida debido a los cambios del mercado, sino que también tiene que soportar el golpe de la reducción de dimensionalidad de 200.000-300.000 yuanes por parte de las marcas de lujo. Por lo tanto, el mercado de monovolúmenes de alta gama, el mercado de SUV medianos y grandes y el mercado de nuevas energías al que se refiere el modelo I.D ayudarán a SAIC Volkswagen a iniciar su segundo viaje, así como a Skoda, que necesita urgentemente deshacerse del coste. -etiqueta de eficacia. No todos los mercados son un gran pastel. Sólo se puede decir que hay oportunidades que encontrar.
Después de que varias marcas japonesas entraron al mercado chino más tarde que Volkswagen, ha habido muchas preguntas y bromas sobre "¿Cuál es mejor, Volkswagen o Toyota?" Desde la perspectiva del mercado global, Volkswagen es más dependiente del mercado chino que Toyota; a nivel terminal, el espacio de negociación de precios para los automóviles japoneses también es menor que el de Volkswagen (excepto Nissan). no ha sido fuerte en los últimos dos años, lo que indica además que la competencia en el mercado se está intensificando.
Además del lanzamiento de nuevos modelos con un ritmo constante y una calidad estable, los modelos híbridos gasolina-eléctricos que Shuangtian ha estado desarrollando durante mucho tiempo incluso están "ganando mucho dinero". Se informa que dentro de dos años, los principales modelos de Toyota en China incluirán modelos HEV. Al mismo tiempo, Toyota también ha aumentado su cooperación en empresas conjuntas con BYD y Contemporary Ampere Technology Co., Ltd. para compensar sus deficiencias en el desarrollo de vehículos eléctricos puros. Lo anterior es el diseño estratégico de Toyota, que se centra en influir en el patrón en los próximos 3 a 5 años. Este año también veremos cómo los nuevos modelos Honda Civic y Fit favorecen activamente a los jóvenes; se puede decir que los coches japoneses se encuentran en el período de cosecha en la competencia por el stock. Además, Toyota también tiene su propia marca de alta gama. Este año, Lexus ha lanzado una política preferencial exclusiva para los propietarios de Toyota.
En realidad, Buick se muestra muy reacio a clasificarse como una marca común y corriente de empresa conjunta. Ha dispuesto muchos modelos, esperando ocupar la gama entre Volkswagen, los japoneses y BBA, como GS y? Serie Avenir. A juzgar por el volumen y la estructura de ventas de este año, estos modelos más personalizados y de gama alta han ayudado a la marca Buick a estabilizar a algunos consumidores más poderosos.
Cabe decir que el arrepentimiento por la fluctuación del volumen de ventas es la vergüenza del concepto de consumo que encontró Sangang Yinglang. Después de regresar al modelo de cuatro cilindros, las ventas de Yinglang se recuperaron rápidamente, lo que demuestra la profunda base de mercado de este automóvil: no es una marca antigua, por lo que no puede hacerlo.
En 2016, el primer modelo de la submarca Avenir fue el GL8. En ese momento, el responsable de la marca Buick dijo que "debemos estar preparados para mantener a 8 millones de propietarios de Buick en la marca Buick". Hoy, Buick, que cuenta con 65.438+065.438+0 millones de usuarios retenidos, no sólo responde a las ideas de los consumidores y a las necesidades de actualización a nivel de producto, sino que también intenta dar mayor peso a la gestión de ventas y la experiencia del usuario a nivel de marketing. Esto se puede ver en el currículum del nuevo director del departamento de marketing de Buick. Su plan es "construir un ecosistema de marca con pensamiento de superusuario".
Sin embargo, el autor cree que entre las decenas de millones de acciones salvadas en el pasado, no hay muchas acciones principales que realmente pertenezcan a sus respectivas marcas. Por un lado, cuando el aumento es grande y las expectativas son buenas, los fabricantes no invertirán demasiada energía en estudiar los cambios de inventario y los consumidores seguirán su ejemplo sin mucha lealtad, por otro lado, debido al nivel de informatización, nivel de gestión y; Fabricantes chinos Debido al mecanismo, muchos recursos de usuario no están realmente en manos de los fabricantes y es muy difícil activar el sustrato. Además, en el nuevo período de transformación energética, Tesla y las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles han ocupado el reconocimiento prioritario de muchos consumidores, y las antiguas empresas conjuntas no tienen ninguna mentalidad de remodelar su imagen en el nuevo mercado energético.
Escrito al final: Volkswagen, Toyota y GM Buick del Norte y del Sur son sólo casos intermedios en la competencia bursátil. Hay marcas de lujo como Eagle Claw en la cima y marcas independientes en la base. Nuevas fuerzas en varios niveles están alterando la situación. Sin embargo, las marcas tradicionales de empresas conjuntas con sistemas enormes y decenas de millones de bases no estarán dispuestas a renunciar a las oportunidades de mercado para comprar o aumentar. La transformación es arriesgada, o morirán si no se transforman.
Volvamos a las tres dimensiones de la competencia bursátil discutidas al principio: cómo transferir tantos recursos de clientes como sea posible de los distribuidores a los fabricantes a través del marketing digital, y cómo capturar mercados más grandes a través de una estructura de producto más sólida. Mercado, cómo fortalecer la relación entre los clientes y sus propias series y marcas de alta gama será un tema importante para las empresas automovilísticas conjuntas en el futuro, y también es un modelo de supervivencia digno de nuestra observación y estudio a largo plazo. ?
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Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.