¿Qué es un motor bicilíndrico multicilíndrico y cuáles son sus prestaciones superiores? Por favor dame tu consejo.
El motor es la fuente de energía del coche. Los motores de los automóviles son en su mayoría dispositivos térmicos, denominados motores térmicos. El motor térmico convierte la energía térmica generada por la combustión del combustible en energía mecánica mediante el cambio de estado del fluido de trabajo.
El motor de gasolina de cuatro tiempos con pistones alternativos fue inventado y puesto en funcionamiento por el alemán Nicolaus A. Otto en 1876 basándose en el motor de presión atmosférica. Debido a los cuatro tiempos de admisión, compresión, potencia y escape, la eficiencia térmica del motor aumenta de 11 para los motores de presión atmosférica a 14, mientras que la masa del motor se reduce en 70.
En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel inventó el motor de encendido por compresión (motor diésel), logrando el segundo gran avance en la historia de los motores de combustión interna. Debido a la alta relación de compresión y expansión, la eficiencia térmica se duplicó en comparación con otros motores de la época. En 1956, el alemán F. Ankel inventó el motor rotativo, que aumentó considerablemente la velocidad del motor. En 1964, la empresa alemana NSU instaló por primera vez un motor rotativo en un automóvil.
En 1926, el suizo A. Buchi propuso la teoría de la turbocompresión de los gases de escape, que utiliza la energía de los gases de escape descargados del motor para accionar el compresor y sobrealimentar el motor. Después de la década de 1950, la tecnología de turbocompresor de gases de escape comenzó a aplicarse gradualmente a los motores de combustión interna de los automóviles, mejorando enormemente el rendimiento del motor y convirtiéndose en el tercer gran avance en la historia del desarrollo de los motores de combustión interna.
En 1967, la empresa alemana Bosch lanzó por primera vez el sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) controlado por un ordenador electrónico, creando una historia de la aplicación de la tecnología de control electrónico en motores de automóviles. Después de 30 años de desarrollo, los sistemas de gestión del motor (EMS) con computadoras electrónicas como núcleo se han convertido gradualmente en la configuración estándar de los automóviles, especialmente los motores sedán. Gracias a la aplicación de tecnología de control electrónico, las emisiones contaminantes, el ruido y el consumo de combustible del motor se han reducido considerablemente, y se ha mejorado su rendimiento energético. Este se ha convertido en el cuarto gran avance en la historia del desarrollo de motores de combustión interna.
En 1971 se puso en funcionamiento el primer motor térmico, el autobús Stirling. En 1972, Honda Giken Industrial de Japón vendió en el mercado un sedán Civic equipado con un motor de combustión interna con control de vórtice compuesto (CVCC), que fue la primera oportunidad para el motor de combustión interna de gas pobre. Este motor añade una cámara de combustión auxiliar tipo martillo encima de la cámara de combustión del motor normal. Primero, se enciende la mezcla rica en la cámara de combustión auxiliar y luego su llama se extiende a la mezcla pobre en la cámara de combustión principal, provocando que se queme y funcione. Hay muy pocos CO y HC en los gases de escape, lo que reduce la emisión de gases nocivos.
En 1967, en Estados Unidos se realizó una demostración pública de un coche de hidrógeno. Se cargaba con hidrógeno a una velocidad de 80 km/h y podía recorrer 121 kilómetros cada vez. El coche tenía 19 asientos y era. construido por Billings en los Estados Unidos. Fabricado por la empresa.
En 1977 se celebró en Chicago, Estados Unidos, la primera Conferencia Internacional sobre Vehículos Eléctricos. Durante la conferencia se exhibieron más de 100 vehículos eléctricos.
En 1978, Japón desarrolló con éxito un vehículo híbrido, un vehículo eléctrico con motor de combustión interna.
En agosto de 1979, Brasil fabricaba automóviles propulsados por combustible: Fiat 147 y Passat, así como automóviles "Little Beetle". Brasil es ahora el país con el mayor número de automóviles que utilizan alcohol en el mundo.
En 1980 se desarrolló con éxito el vehículo de hidrógeno líquido. Se instala un tanque de almacenamiento especial en la parte trasera para mantener el hidrógeno líquido a baja temperatura y cierta presión.
El vehículo utiliza 85 litros de hidrógeno líquido, recorre 400 kilómetros y alcanza una velocidad de 135 kilómetros por hora. Pero sigue siendo difícil de utilizar y cuesta más que el petróleo.
En 1980, Estados Unidos produjo con éxito un vehículo eléctrico con batería de zinc y cloro.
En 1980, España desarrolló con éxito un coche solar.
En 1980, un ingeniero de Itzejo, al noroeste de Hamburgo, Alemania Occidental, inventó un automóvil propulsado por gas acetileno. Primero, el carburo de calcio se convierte en gases, que luego se utilizan para quemar motores a reacción para impulsar automóviles. Es tan rápido y seguro como un coche de gasolina. 20 kilogramos de carburo de calcio pueden permitir que un coche recorra al menos 300 kilómetros.
En 1980, Estados Unidos comenzó a estudiar los coches de "aluminio quemado", propuesto por John Cooper e Irving Belen del Laboratorio Nacional Lorenz de la Universidad de California. Diseñaron un nuevo tipo de batería para alimentar el automóvil: con la participación de hidróxido de sodio, el aluminio reacciona con agua y aire para producir una corriente eléctrica. Los experimentos muestran que un vehículo eléctrico pesa 1.300 kg y puede recorrer unos 5.000 km con el conductor y cuatro pasajeros a bordo. Al circular a una velocidad de 90 kilómetros por hora, se consume 1 kilogramo de aluminio cada 20 kilómetros. En las mismas condiciones, 1 kg de gasolina sólo puede recorrer 14.438 08 km.
En 1981, Estados Unidos desarrolló un nuevo tipo de vehículo de energía eólica que ahorra energía. En la actualidad, no puede utilizar toda la energía eólica, sino que la utiliza alternativamente con combustible. En el techo de un automóvil normal, hay una turbina de aire con una hélice neumática que puede cargar la batería 12V60A del automóvil en cualquier momento. Cuando el coche está en marcha, ahora funciona con combustible. Cuando la velocidad alcance los 55 kilómetros por hora, la turbina empezará a funcionar.
En 1982, el profesor Ikebuji de la Universidad de Tokio en Japón finalmente desarrolló con éxito el primer automóvil con motor de agua salada del mundo después de años de investigación. El automóvil tiene capacidad para dos personas y su motor funciona con vapor. El vapor se produce agregando agua a una solución salina como ácido sulfúrico o refresco para producir una reacción química de calentamiento, y la energía térmica química liberada se usa para hervir el agua. en la caldera.
En 1983 se probó con éxito el primer automóvil del mundo equipado con un motor diésel cerámico. El motor fue desarrollado por la empresa japonesa Kyoto Ceramics. Sus componentes principales están hechos de cerámica, lo que elimina la necesidad de un sistema de refrigeración. Es liviano y tiene importantes efectos de ahorro de energía. Puede viajar 30 kilómetros más que un motor convencional. mismas condiciones.
En 1984, la antigua Unión Soviética desarrolló vehículos de doble combustible. Cuando el coche arranca, utiliza primero gasolina y luego gas natural. Las pruebas demuestran que este tipo de coche contamina menos y tiene un combustible más barato, ahorrando 500 rublos al año en costes de combustible.
En 1984, la empresa Amoccobi Chemical Company de Mobil Oil Company desarrolló un material sintético llamado plástico Dulon. La empresa utilizó este material para crear con éxito el primer motor de automóvil totalmente de plástico del mundo, que pesaba sólo 84 kilogramos. Este motor totalmente de plástico se utiliza actualmente en el sedán estadounidense Lola T-616GT.
En 1984, después de 10 años de investigación y 130.000 dólares, la ingeniera australiana Shari Xu desarrolló con éxito un motor que era superior a los motores de combustión interna de cuatro tiempos en términos de potencia, eficiencia de combustión y reducción de la contaminación. Utiliza aire comprimido para formar una mezcla de gotas de aceite ultrafinas y aire en la cámara de combustión para una combustión más completa, mejorando así el efecto general. Los experimentos han demostrado que la potencia del motor OCP es el doble que la de un motor de cuatro tiempos del mismo peso. Además de ahorrar un 25% de combustible, la contaminación por residuos también se reduce considerablemente.
En 1985, un inventor australiano llamado Bi Landing, después de años de arduo trabajo, desarrolló un automóvil con motor de vapor que era seguro, confiable, flexible para arrancar, rápido y sin humo. La caldera del vehículo adopta un tipo de circuito cerrado y el vapor no se descarga, sino que se recoge en el radiador y luego regresa al siguiente ciclo de trabajo. Este tipo de coche puede alcanzar una velocidad de 130 kilómetros por hora y es un vehículo ideal para prevenir la contaminación ambiental.
En 1986, la compañía japonesa Sanyo Electric desarrolló con éxito el primer automóvil propulsado por células solares, que fue el primer vehículo de transporte impulsado por energía solar del mundo. El coche tiene tres ruedas pequeñas, con una longitud total de 2,1 metros y una anchura de 0,9 metros. La capacidad de carga es de 110 kilogramos y la velocidad puede alcanzar los 24 kilómetros por hora.
En 1994, Australia desarrolló un coche modificado con un motor diésel que quemaba aceite de coco.
Los experimentos han demostrado que se puede extraer 1 litro de aceite de coco de 12 cocos.
En 1994, David Bowen del Reino Unido inventó otro molino de viento y lo puso en producción en masa. Este nuevo diseño llamado "Molino de viento" es único. Su dispositivo de accionamiento son dos motores eléctricos, instalados respectivamente en las dos ruedas delanteras. Hay un "cono de viento" en el chasis que parece un cono de helado gigante. En la parrilla del radiador de un automóvil normal se instala un tubo de entrada de aire con un diámetro de 1,37 metros, que es igual a la longitud de la carrocería y está conectado al "cono de viento". Cuando el automóvil está en marcha, el aire ingresa a la conexión del "cono de aire" a través del tubo de admisión. Cuando el automóvil está en marcha, el aire ingresa al "cono de viento" a través del conducto de admisión, impulsando la turbina del ventilador instalada allí. La energía eólica luego se convierte en energía eléctrica a través del motor incorporado, que se almacena en la batería y acciona el motor. Dos motores en las ruedas delanteras para hacer que el coche se mueva.
[Editar este párrafo] Clasificación de los motores
Según la forma en que se mueve el pistón, los motores de combustión interna de pistón se pueden dividir en pistón alternativo y pistón rotativo. El primer pistón realiza un movimiento lineal alternativo en el cilindro y el segundo pistón realiza un movimiento de rotación en el cilindro.
Clasificación por sistema de admisión: Los motores de combustión interna se pueden dividir en motores de aspiración natural (no sobrealimentados) y motores de inducción forzada (sobrealimentados) según si el sistema de admisión adopta un método sobrealimentado. Si la entrada de aire está cerca de la atmósfera, es un motor de combustión interna no sobrealimentado o un motor de combustión interna de aspiración natural, si se aumenta la presión de admisión a través de un sobrealimentador y se aumenta la densidad del aire de admisión, es un motor interno sobrealimentado; motor de combustión. La turboalimentación aumenta la potencia de un motor de combustión interna.
Clasificación por disposición de los cilindros: Los motores de combustión interna se pueden dividir en de una sola fila, de dos filas y de tres filas según la diferente disposición de los cilindros. Los cilindros de un motor de una sola fila están dispuestos en fila, generalmente verticalmente, pero para reducir la altura, los cilindros a veces están dispuestos en ángulo o incluso horizontalmente. El motor de dos hileras dispone los cilindros en dos hileras, y el ángulo entre las dos hileras es
Clasificación por número de cilindros: Los motores de combustión interna se pueden dividir en motores monocilíndricos y motores multicilíndricos según al número de cilindros. Un motor con un solo cilindro se llama motor monocilíndrico; un motor con más de dos cilindros se llama motor multicilíndrico. Por ejemplo, los motores de dos, tres, cuatro, cinco, seis, ocho, 12 y 16 cilindros son todos motores de varios cilindros. Los motores de los vehículos modernos utilizan principalmente motores de cuatro, seis y ocho cilindros.
Clasificación por método de refrigeración: Los motores de combustión interna se pueden dividir en motores refrigerados por agua y motores refrigerados por aire según los diferentes métodos de refrigeración. Los motores enfriados por agua se enfrían utilizando refrigerante que circula en las camisas de refrigeración del bloque de cilindros y la culata como medio refrigerante. Los motores enfriados por aire se enfrían utilizando el aire que fluye entre el radiador en la superficie exterior del bloque de cilindros y la culata como medio de enfriamiento. Los motores refrigerados por agua se utilizan ampliamente en los motores de automóviles modernos debido a su refrigeración uniforme, funcionamiento fiable y buen efecto de refrigeración.
Clasificación por tiempos: Los motores de combustión interna se pueden dividir en motores de combustión interna de cuatro tiempos y motores de combustión interna de dos tiempos según el número de carreras necesarias para completar un ciclo de trabajo. Un motor de combustión interna en el que el cigüeñal gira dos veces (720°) y el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo en el cilindro durante cuatro tiempos para completar un ciclo de trabajo se denomina motor de combustión interna de cuatro tiempos cuando el cigüeñal gira una vez (360°); ), el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo en el cilindro y completa dos carreras. Un motor de combustión interna con un ciclo de trabajo se llama motor de combustión interna de dos tiempos. Los motores de combustión interna de cuatro tiempos se utilizan ampliamente en motores de automóviles.
Clasificación según el combustible utilizado: Según los diferentes combustibles utilizados, los motores de combustión interna se pueden dividir en motores de gasolina y motores diésel. Un motor de combustión interna que utiliza gasolina como combustible se denomina motor de gasolina; un motor de combustión interna que utiliza un motor diésel como combustible se denomina motor diésel. En comparación con los motores diésel, los motores de gasolina tienen sus propias características. El motor de gasolina tiene las ventajas de alta velocidad, baja masa, bajo nivel de ruido, fácil arranque y bajo costo de fabricación; el motor diésel tiene una alta relación de compresión, alta eficiencia térmica y tiene un mejor rendimiento económico y de emisiones que el motor de gasolina.
[Editar este párrafo] Principio del motor
El combustible utilizado por los motores de combustión interna de pistones alternativos es principalmente gasolina o diésel. Debido a que las propiedades de la gasolina y el diésel son diferentes, los principios de funcionamiento y estructuras de los motores también son diferentes.
1. Principio de funcionamiento del motor de gasolina de cuatro tiempos
El motor de gasolina mezcla aire y gasolina en una determinada proporción hasta obtener una buena mezcla, que es aspirada por el cilindro durante la carrera de admisión. . La mezcla se comprime, enciende y quema para producir energía térmica.
El gas a alta temperatura y alta presión actúa sobre la parte superior del pistón, empujando el pistón para realizar un movimiento lineal alternativo y genera energía mecánica a través de la biela y el mecanismo del volante del cigüeñal. El motor de gasolina de cuatro tiempos completa un ciclo de trabajo en la carrera de admisión, la carrera de compresión, la carrera de potencia y la carrera de escape.
(1) Carrera de admisión
Impulsado por el cigüeñal, el pistón se desplaza desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior. En este momento, la válvula de admisión se abre, la válvula de escape se cierra y el cigüeñal gira 180 grados. Durante el movimiento del pistón, el volumen del cilindro aumenta gradualmente, la presión del gas en el cilindro disminuye gradualmente de pr a pa y se forma un cierto grado de vacío en el cilindro. La mezcla de aire y gasolina se aspira al cilindro a través de la válvula de admisión y se mezcla aún más en el cilindro para formar una mezcla combustible. Debido a la resistencia del sistema de admisión, la presión del gas en el cilindro en el terminal de admisión (punto A en la figura) es menor que la presión atmosférica 0 p, es decir, PA = (0,80 ~ 0,90) 0 p. La mezcla que ingresa al cilindro es causada por el tubo de admisión y la pared del cilindro. La temperatura aumenta a 340 ~ 400 K debido al calentamiento de componentes de alta temperatura como la parte superior del pistón, la válvula y la pared de la cámara de combustión y la mezcla con el escape residual. gas.
(2) Carrera de compresión
Durante la carrera de compresión, la válvula de admisión y la válvula de escape se cierran al mismo tiempo. El pistón se mueve desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior y el cigüeñal gira 180 grados. Cuando el pistón se mueve hacia arriba, el volumen de trabajo disminuye gradualmente y la presión y temperatura de la mezcla en el cilindro continúan aumentando después de comprimirse. Cuando se alcanza el punto final de la compresión, la presión pc puede alcanzar 800~2000 kpa y la temperatura puede alcanzar 600~750K. En el diagrama del dinamómetro, la carrera de compresión es la curva a ~ C.
(3) Carrera de potencia
Cuando el pistón se acerca al punto muerto superior, la bujía enciende la mezcla combustible. La combustión de la mezcla libera una gran cantidad de energía térmica. provocando que la presión del gas en el cilindro aumente rápidamente. La presión máxima de combustión pZ es 3000~6000 kpa y la temperatura TZ es 2200~2800K·K. El gas de alta temperatura y alta presión empuja el pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior y emite energía mecánica a través de la manivela. mecanismo de biela. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, el volumen del cilindro aumenta y la presión y temperatura del gas disminuyen gradualmente. Al llegar al punto B, la presión cae a 300 ~ 500 kPa y la temperatura cae a 1 200 ~ 1 500 K 0 500 K. Durante la carrera de potencia, la válvula de admisión y la válvula de escape se cierran y el cigüeñal gira 180 grados. En el diagrama del dinamómetro, la carrera de trabajo es la curva c-Z-b Z-B.
(4) Carrera de escape
En la carrera de escape, la válvula de escape se abre, la válvula de admisión permanece cerrada, el pistón se mueve desde el punto muerto inferior al punto muerto superior y el cigüeñal gira 180. Cuando se abre la válvula de escape, los gases de escape quemados se descargan del cilindro bajo la acción de la diferencia de presión entre el interior y el exterior del cilindro y, por otro lado, se descargan del cilindro mediante el desplazamiento del pistón. . Debido a la resistencia del sistema de escape, la presión en el extremo de escape R es ligeramente mayor que la presión atmosférica, es decir, PR = (1,05 ~ 1,20) P0. Temperatura final del escape tr = 900 ~ 1100k. Cuando el pistón se mueve hasta el punto muerto superior, todavía queda un cierto volumen de gases de escape en la cámara de combustión, lo que se denomina gas de escape residual.
2. Principio de funcionamiento del motor diésel de cuatro tiempos
Al igual que un motor de gasolina, un motor diésel de cuatro tiempos también tiene una carrera de admisión, una carrera de compresión, una carrera de potencia y una carrera de potencia. carrera de escape. Debido a que los motores diésel utilizan diésel como combustible, en comparación con la gasolina, el diésel tiene una temperatura de autoignición más baja y una viscosidad más alta, por lo que es difícil de evaporar. Por lo tanto, los motores diésel utilizan encendido automático de punto final por compresión y sus procesos de trabajo y estructuras de sistemas son diferentes de los de los motores de gasolina.
(1) Carrera de admisión
El medio de trabajo que ingresa al cilindro es aire puro. Debido a la pequeña resistencia del sistema de admisión del motor diésel, la presión terminal de admisión PA = (0,85 ~ 0,95) P0 es mayor que la del motor de gasolina. La temperatura final del aire de admisión ta = 300 ~ 340 k, que es más baja que la de los motores de gasolina.
(2) Carrera de compresión
Dado que el fluido de trabajo comprimido es aire puro, la relación de compresión del motor diésel es mayor que la del motor de gasolina (generalmente ε = 16 ~ 22 ). La presión al final de la compresión es de 3000~5000 kpa y la temperatura al final de la compresión es de 750~1000K, que es mucho más alta que la temperatura de autoignición del diésel (aproximadamente 520K).
(3) Carrera de trabajo
Cuando la carrera de compresión se acerca al final, se inyecta diésel en la cámara de combustión del cilindro a una alta presión de aproximadamente 10 MPa bajo la acción del motor de alta presión. Bomba de aceite a presión y se mezcla con aire en poco tiempo. Luego se enciende inmediatamente. La presión del gas en el cilindro aumenta rápidamente, alcanzando un máximo de 5000~9000 kpa, y la temperatura máxima es 65438±0800~2000K Debido a que el motor diesel se enciende por compresión, se le llama motor de encendido por compresión.
(4) Carrera de escape
El escape de un motor diésel es básicamente el mismo que el de un motor de gasolina, pero la temperatura de escape es más baja que la de un motor de gasolina. Generalmente, tr = 700 ~ 900 k. Para un motor de un solo cilindro, la velocidad de rotación es desigual, el funcionamiento del motor es inestable y la vibración es grande. Esto se debe a que sólo uno de los cuatro golpes realiza trabajo y los otros tres consumen energía en preparación para realizar el trabajo. Para solucionar este problema, el volante debe tener un momento de inercia suficiente, lo que provocará un aumento de la masa y el tamaño de todo el motor. Las deficiencias anteriores se pueden compensar utilizando motores multicilíndricos. Los automóviles modernos utilizan principalmente motores de cuatro, seis y ocho cilindros.
[Editar este párrafo] Luz indicadora del motor
Los indicadores de rendimiento del motor se utilizan para caracterizar las características de rendimiento del motor y sirven como base para evaluar el rendimiento de varios motores. Los indicadores de rendimiento del motor incluyen principalmente: indicadores de potencia, indicadores económicos, indicadores ambientales, indicadores de confiabilidad e indicadores de durabilidad.
1. Índice de potencia
El índice de rendimiento de potencia es un indicador de la capacidad del motor para realizar un trabajo. Generalmente, el par efectivo, la potencia efectiva y la velocidad del motor se utilizan como indicadores de evaluación.
(1) Par efectivo
El par generado por el motor se denomina par efectivo,
(2) Potencia efectiva
Motor unidad de tiempo La producción de trabajo efectivo se llama potencia efectiva.
(3) Velocidad del motor
El número de revoluciones del cigüeñal del motor por minuto se denomina velocidad del motor,
2. p>Motor Los indicadores económicos se expresan generalmente en términos de consumo efectivo de combustible. La cantidad de combustible consumida por el motor por cada 1 kW·h de potencia se denomina tasa de consumo efectivo de combustible.
3. Indicadores ambientales
Los indicadores ambientales se refieren principalmente a la calidad del escape del motor y al nivel de ruido. Debido a que está relacionado con la salud humana y el medio ambiente en el que vivimos, los gobiernos de todo el mundo han formulado estrictas regulaciones de control para reducir la contaminación ambiental causada por los gases de escape y el ruido de los motores. En la actualidad, los indicadores de emisiones y los niveles de ruido se han convertido en importantes indicadores de rendimiento de los motores.
Los indicadores de emisiones se refieren principalmente a las emisiones nocivas contenidas en los gases descargados del tanque de aceite del motor y el cárter y los gases de escape descargados del cilindro. Para los motores de gasolina, es principalmente el contenido de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) en los gases de escape; para los motores diésel, es principalmente el contenido de óxidos de nitrógeno (óxidos de nitrógeno) y partículas (PM) en los gases de escape; gas.
El ruido se refiere a sonidos que afectan negativamente a la salud de las personas e interfieren con las actividades normales como el aprendizaje, el trabajo y el descanso. Debido a que los automóviles son una de las principales fuentes de ruido en las ciudades y los motores son la principal fuente de ruido de los automóviles, es muy importante controlar el ruido del motor. Según el estándar de ruido chino (GB/T 18697-2002), el ruido del automóvil no debe exceder los 79 dB(A).
4. Índice de confiabilidad e índice de durabilidad
El índice de confiabilidad es un índice que indica la capacidad del motor para funcionar de manera normal y continua dentro de un período de tiempo específico bajo condiciones de uso específicas. Existen muchos métodos de evaluación de la confiabilidad, como el kilometraje de la primera falla, el kilometraje medio entre fallas, etc. El índice de durabilidad se refiere al tiempo que tardan las piezas principales del motor en desgastarse hasta el punto de que ya no pueden seguir funcionando con normalidad.
5. Características de la velocidad del motor
Las condiciones de funcionamiento de los motores de los automóviles pueden cambiar dentro de un amplio rango. Cuando las condiciones de trabajo del motor (es decir, potencia y velocidad) cambian, su rendimiento (incluyendo potencia, economía, emisiones y ruido, etc.) también cambia. La relación entre los indicadores de rendimiento del motor y las condiciones de ajuste y funcionamiento se denomina características del motor.
[Editar este párrafo] La composición del motor
El motor de gasolina se compone de dos mecanismos principales y cinco sistemas principales, a saber, el mecanismo de biela del cigüeñal, el tren de válvulas, el sistema de suministro de aceite, el sistema de lubricación y el sistema de enfriamiento, sistema de encendido y sistema de arranque. El motor diésel consta de los dos mecanismos y cuatro sistemas anteriores: el mecanismo de biela del cigüeñal, el mecanismo de válvula, el sistema de suministro de aceite, el sistema de lubricación, el sistema de refrigeración y el sistema de arranque. Los motores diésel son de encendido por compresión y no requieren un sistema de encendido.
1. Mecanismo biela-biela
Compuesto por: bloque de cilindros, culata, pistón, biela, cigüeñal y volante.
Función: El mecanismo de biela del cigüeñal es la principal parte móvil del motor para lograr el ciclo de trabajo y completar la conversión de energía. Consta de un grupo de carrocería, un grupo de biela de pistón y un grupo de cigüeñal y volante. Durante la carrera de potencia, el pistón realiza un movimiento lineal en el cilindro bajo la presión del gas, que se convierte en un movimiento de rotación del cigüeñal a través de la biela, y la potencia sale del cigüeñal. Durante las carreras de admisión, compresión y escape, la energía liberada por el volante convierte el movimiento de rotación del cigüeñal en movimiento lineal del pistón.
2. Válvula
Composición: Está compuesta por válvula, resorte de válvula, árbol de levas, taqué, mecanismo de transmisión del árbol de levas y otros componentes.
Función: La función del mecanismo de válvula es abrir y cerrar regularmente la válvula de admisión y la válvula de escape de acuerdo con la secuencia y el proceso de trabajo del motor, de modo que la mezcla combustible o el aire puedan ingresar al cilindro y descargar el gas en el cilindro, realizando así el proceso de ventilación.
3. Sistema de suministro de combustible
Composición: El carburador consta de un depósito de gasolina, una bomba de gasolina y un filtro de gasolina. El sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente consta de un sistema de suministro de aire, un sistema de suministro de combustible y un sistema de control electrónico.
Función: La función del sistema de suministro de combustible del motor de gasolina es preparar una cierta cantidad y concentración de mezcla de acuerdo con los requisitos del motor, suministrarla al cilindro y descargar los gases de escape quemados en el cilindro a la atmósfera; suministro de combustible del motor diesel La función del sistema es suministrar diesel y aire al cilindro respectivamente, formar una mezcla en la cámara de combustión y quemarla, y finalmente descargar los gases de escape quemados.
4. Sistema de encendido
Composición: El tipo tradicional se compone de batería, generador, bobina de encendido, disyuntor y bujía. Un sistema de encendido normal es similar a un sistema de encendido convencional, excepto que un componente electrónico reemplaza el disyuntor. El sistema de encendido electrónico es un sistema de encendido totalmente electrónico que elimina por completo los dispositivos mecánicos. El tiempo de encendido está controlado por un sistema electrónico, que incluye la batería, el generador, la bobina de encendido, las bujías y el sistema de control electrónico.
Función: En un motor de gasolina, la mezcla combustible del cilindro se enciende mediante una chispa eléctrica. Por lo tanto, se instala una bujía en la culata de un motor de gasolina y la cabeza de la bujía se extiende hacia la cámara de combustión. Todo equipo que pueda generar chispas eléctricas entre los electrodos de las bujías a tiempo se denomina sistema de encendido.
5. Sistema de refrigeración
Composición: camisa de agua refrigerada por agua, bomba de agua, radiador, ventilador, termostato, etc. La refrigeración por aire consta de ventiladores y disipadores de calor.
Función: La función del sistema de refrigeración es disipar parte del calor absorbido por las piezas calentadas a tiempo para garantizar que el motor funcione a la temperatura más adecuada.
6. Sistema de lubricación
Composición: compuesto por bomba de aceite, filtro, válvula limitadora de presión, circuito de aceite, filtro de aceite, etc.
Función: La función del sistema de lubricación es entregar una cierta cantidad de aceite lubricante limpio a las superficies de las piezas relativamente móviles para lograr la fricción del líquido, reducir la resistencia a la fricción y reducir el desgaste de las piezas. Y la superficie de la pieza se limpia y enfría.
7. Sistema de arranque y enriquecimiento
Composición: Está formado por el iniciador y sus accesorios.
Función: Para que el motor pase de un estado estático a un estado de trabajo, el cigüeñal del motor debe girar mediante una fuerza externa, lo que hace que el pistón corresponda la mezcla combustible en el cilindro. se quema y se expande para realizar trabajo, empujando el pistón para que se mueva hacia abajo, lo que hace que el cigüeñal se mueva hacia abajo. El motor puede funcionar por sí solo y el ciclo de trabajo se puede realizar de forma automática. Por lo tanto, todo el proceso desde que el cigüeñal comienza a girar bajo la acción de una fuerza externa hasta que el motor comienza a funcionar en ralentí automáticamente se denomina arranque del motor. El dispositivo necesario para completar el proceso de arranque se denomina sistema de arranque del motor.
Tome un motor monocilíndrico como ejemplo para presentar la estructura básica del motor, que consta de cilindro 10, pistón 8, biela 7, cigüeñal 3, culata 11, bloque de motor, árbol de levas 16. , válvula de admisión 25 , válvula de escape 15, resorte de válvula, polea dentada del cigüeñal. La cámara de trabajo de un motor de combustión interna de pistón alternativo se llama cilindro y la superficie interior del cilindro es cilíndrica. El pistón que se mueve alternativamente en el cilindro está articulado a un extremo de la biela a través del pasador del pistón, y el otro extremo de la biela está conectado al cigüeñal para formar un mecanismo de biela y manivela. A medida que el pistón oscila dentro del cilindro, la biela hace girar el cigüeñal y viceversa. Al mismo tiempo, el volumen del cilindro cambia constantemente de pequeño a grande, luego de grande a pequeño, y así sucesivamente. La parte superior del cilindro está cerrada con una culata. La culata está equipada con válvulas de admisión y escape. El aire se carga en el cilindro y el aire sale del cilindro abriendo y cerrando las válvulas de admisión y escape. La apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape es impulsada por el árbol de levas. El árbol de levas es accionado por el cigüeñal a través de una correa dentada o engranaje. Las partes que forman el cilindro se llaman bloque de cilindros y el cigüeñal gira en el cárter.
1—Cárter de aceite 2—Aceite 3—Cigüeñal 4—Polea síncrona del cigüeñal 5—Correa de distribución 6—Cárter 7—Biela 8—Pistón 9—Camisa de agua 10—Cilindro 11—Construcción del cilindro.
12-Tubo de escape 13-Polea de distribución del árbol de levas 14-Balancín 15-Válvula de escape 16-Árbol de levas 17-Línea de alta tensión 18-Distribuidor 19-Filtro de aire.
20-Carburador 21-Tubo de admisión 22-Interruptor de encendido 23-Bobina de encendido 24-Bujía 25-Válvula de admisión 26-Batería 27-Volante 28-Arranque
[ Editar este párrafo ] Mantenimiento del motor
1. Utilice aceite lubricante de calidad adecuada.
Para motores de gasolina, el aceite de motor de gasolina SD-SF debe seleccionarse en función de los dispositivos adicionales y las condiciones de uso de los sistemas de admisión y escape; para motores diésel, el aceite de motor diésel CB-CD debe seleccionarse en función de; la carga mecánica y el estándar de selección no deben ser inferiores a los requisitos del fabricante especificados por el proveedor.
2. Reemplace el aceite del motor y los elementos filtrantes periódicamente.
La calidad del aceite de cualquier lubricante de calidad cambiará durante su uso. Después de cierto kilometraje, el rendimiento se deteriorará, provocando diversos problemas en el motor. Para evitar fallos de funcionamiento, el aceite se debe cambiar periódicamente de acuerdo con las condiciones de uso y la cantidad de aceite debe ser moderada (generalmente es mejor el límite superior del medidor de aceite). Cuando el aceite pasa a través de los poros del filtro, las partículas sólidas y las sustancias pegajosas del aceite se acumulan en el filtro. Si el filtro está obstruido, el aceite no puede pasar a través del elemento filtrante, lo que hará que el elemento filtrante explote o abra la válvula de seguridad. A través de la válvula de derivación, la suciedad aún regresará a la parte de lubricación, lo que promoverá el desgaste del motor y lo agravará. contaminación interna.
3. Mantener el cárter bien ventilado.
En la actualidad, la mayoría de los motores de gasolina están equipados con válvulas PCV (dispositivos de ventilación forzada del cárter) para promover la ventilación del motor, pero los contaminantes en el "blow-by" se depositarán alrededor de la válvula PCV y pueden obstruirse. válvula. Si la válvula PCV está obstruida, el gas contaminado regresará al filtro de aire, contaminando el elemento filtrante y reduciendo la capacidad de filtración. La mezcla de gas inhalada está demasiado sucia, lo que contaminará aún más el cárter, lo que provocará un mayor consumo de combustible y un aumento del motor. desgaste e incluso daños al motor. Por lo tanto, es necesario realizar un mantenimiento regular de la PCV y eliminar los contaminantes alrededor de la válvula PCV.
4. Limpiar el cárter periódicamente.
Durante el funcionamiento del motor, el gas no quemado a alta presión, el ácido, el agua, el azufre y los óxidos de nitrógeno de la cámara de combustión ingresan al cárter a través del espacio entre el anillo del pistón y la pared del cilindro y se mezclan con el metal. producido por el desgaste de las piezas. El polvo se mezcla para formar un lodo. Cuando la cantidad es pequeña, queda suspendida en el aceite del motor; cuando la cantidad es grande, precipita del aceite, bloqueando el filtro y los orificios del aceite, dificultando la lubricación del motor y provocando desgaste. Además, la oxidación del aceite del motor a altas temperaturas producirá películas de pintura y depósitos de carbón, que se adherirán a los pistones, aumentarán el consumo de combustible, reducirán la potencia del motor y, en casos severos, incluso pueden causar que los anillos del pistón se atasquen y tiren del cilindro. . Por lo tanto, utilice regularmente BGl05 (agente de limpieza rápido y eficiente para el sistema de lubricación) para limpiar el cárter y mantener limpio el motor.
5. Limpiar el sistema de combustible periódicamente.
Cuando se suministra combustible a la cámara de combustión a través del conducto de aceite, inevitablemente se formarán depósitos de coloides y carbón, que se depositan en el conducto de aceite, el carburador, el inyector de combustible y la cámara de combustión, interfiriendo con el flujo de combustible y destruyendo La relación de combustible normal del aire acondicionado provoca una atomización deficiente del combustible, lo que provoca temblores en el motor, vibraciones explosivas, ralentí inestable, mala aceleración y otros problemas de rendimiento. Utilice BG208 (un limpiador potente y eficiente del sistema de combustible) para limpiar el sistema de combustible y utilice regularmente BG202 para controlar la generación de depósitos de carbón, que pueden mantener el motor en condiciones óptimas.
6. Realizar el mantenimiento periódico del depósito de agua.
El óxido y las incrustaciones en los tanques de agua de los motores son los problemas más comunes. El óxido y las incrustaciones restringirán el flujo de refrigerante en el sistema de enfriamiento, reducirán la disipación de calor, provocarán que el motor se sobrecaliente e incluso causarán daños al motor. La oxidación del refrigerante también formará sustancias ácidas que corroerán las partes metálicas del tanque de agua, provocando daños al tanque de agua y fugas de agua. Utilice regularmente BG540 (agente limpiador de tanques de agua potente y eficiente) para limpiar el tanque de agua y eliminar el óxido y las incrustaciones en el tanque de agua. Esto no solo garantizará el funcionamiento normal del motor, sino que también extenderá la vida útil general del tanque de agua. motor.
[Editar este párrafo] Panorama del desarrollo de la industria de motores de automóviles de China
En 2005, China produjo 4.710 y 661 motores de automóviles, un aumento del 8,65% respecto al año anterior. A lo largo del año, * * * vendió 4.725.043 motores de automóviles, un aumento interanual de 8,99; la relación producción-ventas anual fue de 100,31, con ventas ligeramente mayores que la producción y la reducción de inventario. Entre ellos, la producción anual de motores de gasolina en 2005 fue de 3.433.652 unidades, un aumento interanual del 13,59. El volumen de ventas anual fue de 3.449.673 unidades, un aumento interanual del 13,85%. En 2005, la producción anual de motores diésel fue de 1.274.056 unidades, una disminución interanual del 2,94%, el volumen de ventas anual fue de 1.272.536 unidades. , una disminución interanual del 2,51% En 2006, se produjeron un total de 3.189.600 motores de automóviles nacionales, un aumento del 2,94% interanual en el mismo período del año pasado. El volumen total de ventas fue de 365.438.086.700 unidades, un aumento interanual del 34,72%. En 2007, la producción y ventas de arrancadores y generadores de automóviles por empresas de tamaño superior al designado en todo el país excedieron las 160.000 unidades, con ingresos por ventas de la industria superiores a mil millones de yuanes. ganancias de casi mil millones de yuanes. Se espera que para 2010 el mercado nacional de automóviles alcance los 5 millones de unidades y el número de minibuses se mantenga en unas 900.000 unidades. Por tanto, el mercado de motores de gasolina tiene un enorme margen de crecimiento.