¿Alguien tiene información sobre el puerto de Guangzhou y el puerto de Shenzhen?

El impacto de las tarifas de entrada en el puerto de Shenzhen

Huang

Antes de 2008, debido al rápido desarrollo del rendimiento de contenedores en el puerto de Shenzhen, el transporte de remolques de contenedores se encontraba en una etapa de rápido desarrollo, las tarifas por servicio de remolques de contenedores (comúnmente conocidas como "tarifas de entrada") y otras cuestiones de cobro no son prominentes. Sin embargo, en los últimos dos años, a medida que la tasa de crecimiento del rendimiento portuario se ha desacelerado, especialmente después de la crisis financiera, el rendimiento de contenedores del puerto de Shenzhen ha disminuido en general, incluyendo líneas, terminales, agencias navieras, transporte de carga, remolques, patios y otras empresas, toda la cadena de suministro de logística marítima La presión se ha duplicado, han surgido gradualmente varios factores inestables y el problema de la "tarifa de entrada" se ha vuelto prominente.

En 2008, hubo una ola de aumentos de precios en la puerta del patio de contenedores en las afueras del puerto de Shenzhen. Como resultado, después de cuatro rondas de coordinación, los departamentos gubernamentales finalmente llegaron a un acuerdo de que no se debía aumentar el precio original y el conflicto se resolvió temporalmente. Sin embargo, la Asociación de Transporte de Remolques de Contenedores de Shenzhen no se rindió y continuó informando del problema de la "tarifa de entrada" a los departamentos nacionales pertinentes. El 20 de junio de 2009, la Oficina General de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma emitió la "Respuesta sobre cuestiones relativas al cobro de derechos de entrada para la construcción portuaria de empresas conjuntas chino-extranjeras", aclarando que las empresas de terminales portuarias y los patios de almacenamiento fuera del puerto están no se le permitió cobrar "tarifas de entrada" y solicitó al gobierno municipal de Shenzhen que manejara adecuadamente las cuestiones que quedaron de la historia, como las inversiones tempranas en empresas portuarias y terminales. El 29 de febrero de 2009, 65438, 9 de octubre de 2065438, 2010 y 65438+30, ocurrieron algunos eventos inestables, incluidos remolques que bloquearon el muelle, cerraron los jardines o cobraron "tarifas por servicio de operación" y destrozaron los jardines, reflejando el puerto. y jardines Se dejó de cobrar la "tarifa de entrada", rompiendo el equilibrio original de intereses. Los conocedores de la industria señalaron que la crisis financiera mundial provocó un grave declive en la industria portuaria y naviera, y las condiciones operativas no han mejorado fundamentalmente. Los medios de juego no comerciales entre entidades comerciales relevantes en el puerto de Shenzhen conducirán a conflictos cada vez más profundos entre las partes. Si no se resuelve a tiempo, es muy probable que obstaculice la recuperación integral y el desarrollo coordinado de la industria portuaria y naviera de Shenzhen y afecte la estabilidad social.

1. El origen de la cuestión de la "tarifa de transferencia"

"Tarifa de entrada" es el nombre común de "tarifa de servicio de terminal de remolques". Ha sido establecida por la terminal del puerto de Shenzhen y. empresas de gestión de patios de contenedores desde 1995 (a partir de 2000), el área portuaria de Yantian cobrará una tarifa única de 20 yuanes por los remolques de contenedores que entren y salgan de la terminal o patio de contenedores (algunos pagan 25 yuanes y 30 yuanes) al entrar y saliendo por la puerta. Las empresas portuarias cobran "tarifas de entrada", que se utilizan principalmente para compensar los enormes costos incurridos durante la construcción de la infraestructura portuaria y las instalaciones de apoyo portuarias, incluido el mantenimiento diario y otros gastos necesarios después de la finalización de estas instalaciones de carga fuera de Hong; Kong cobra principalmente "tarifas de puerta". Se basa en el hecho objetivo de que ha proporcionado servicios de puerta al transportista y ha incurrido en tarifas, incluida una serie de servicios como recogida de contenedores vacíos en puerta, producción de documentos, guía de vehículos, mantenimiento del tráfico y gestión de puerta. , inspección en puerta, etc., para garantizar la idoneidad de las cajas, aeronavegabilidad, transporte y manipulación. Basándose en el sistema de cobro basado en el mercado, el puerto de Shenzhen incluye propietarios de carga, transatlánticos, terminales, agencias navieras, transitarios, agentes de aduanas, talies, remolcadores, remolques, patios de almacenamiento y otras empresas. A través del mecanismo de transmisión de precios, varias industrias en la cadena de suministro logístico han formado un equilibrio de intereses relativamente estable. La "tarifa de entrada" en realidad resuelve el problema de los gobiernos nacionales y locales que introducen inversiones extranjeras debido a fondos insuficientes y, en última instancia, mejora las instalaciones de servicio para entrar y salir del puerto, promoviendo objetivamente el desarrollo del puerto de Shenzhen.

Sin embargo, la "tarifa de transferencia", que existe desde hace 10 años y no tiene contradicciones destacadas, de repente se ha convertido en el foco de una serie de acontecimientos inestables en los últimos años. La razón principal es que la presión general sobre la industria de la logística ha aumentado durante la crisis financiera mundial, y la industria de los remolques ha presentado demandas de intereses excesivas debido al escaso poder de negociación y la competencia feroz, con la esperanza de transferir la presión operativa a otras industrias. Tras el llamamiento a largo plazo de la Asociación de Transporte de Remolques de Contenedores de Shenzhen, la Oficina General de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma emitió la "Respuesta sobre cuestiones relativas al cobro de tarifas de entrada para la construcción portuaria de empresas conjuntas chino-extranjeras" del 54 de junio a octubre 2009, que exige claramente que las empresas portuarias y terminales y las empresas extranjeras El astillero no cobre "tarifas de entrada" a los operadores de transporte de contenedores con remolque. Posteriormente, el gobierno municipal de Shenzhen decidió que a partir de octubre de 2010, todas las empresas de terminales portuarias y astilleros fuera del puerto dejarían de cobrar "tarifas de entrada".

La cuestión de la "tarifa de transferencia" ha ejercido una tremenda presión sobre los departamentos gubernamentales de Shenzhen. Trailer cree que las "tarifas de entrada" cobradas por los operadores de terminales portuarias no tienen base contractual o legal y son un monopolio de cargos repetidos. Sin embargo, han informado continuamente a los departamentos gubernamentales pertinentes y a los departamentos superiores y han solicitado la cancelación a las empresas de las terminales portuarias y externas; Los astilleros de almacenamiento creen que las "tarifas de entrada" se cobran principalmente para compensar los enormes costos de la infraestructura portuaria, las instalaciones de apoyo al puerto y el mantenimiento, basándose en el hecho objetivo de que los servicios de entrada se proporcionan a los propietarios de la carga y se incurre en costos. Las diferentes opiniones sobre las "tarifas de entrada" entre las empresas de remolques y las empresas de terminales y astilleros portuarios han dado lugar a constantes disputas, que han afectado repetidamente la estabilidad de la industria. A pesar de múltiples coordinaciones y reflexiones, el problema no se ha resuelto.

El segundo es el impacto de la suspensión de las “gastos de entrada” en la cadena logística del Puerto de Shenzhen

Debido a la intervención directa del Gobierno Municipal de Shenzhen en los “gastos de entrada” incidente, el puerto de Shenzhen dejó oficialmente de cobrar "tarifas de entrada" a principios de 2010. La "tarifa de entrada" se suspendió debido a una intervención ajena al mercado, que rompió objetivamente el equilibrio de intereses entre las diversas entidades operativas en la cadena logística portuaria y marítima original y causó muchos problemas.

(1) Impacto en terminales y patios de almacenamiento externo

1 La suspensión de las "tarifas de transferencia" ha provocado objetivamente una reducción de la confianza de la industria y daños directos a los intereses.

Según informes de las empresas de patios de carga del puerto de Shenzhen, después de la suspensión de las "tarifas de paso", los ingresos totales de las empresas de patios de carga de contenedores disminuyeron en casi un tercio y el flujo de caja de las empresas se agotó, lo que afectó gravemente a la supervivencia y Desarrollo de la industria de los astilleros de carga de Shenzhen. Según las estadísticas de la encuesta de las empresas de astilleros del puerto de Shenzhen, durante el período comprendido entre el 5.438 de junio y el 15 de octubre al 31 de junio de este año, la gran mayoría de las empresas de astilleros redujeron sus ingresos entre 150.000 y 200.000 yuanes, según el volumen real de contenedores. Sobre esta base, se estima que la pérdida anual promedio de un solo patio de almacenamiento es de 3 a 4,8 millones de yuanes. Especialmente en 2009, debido a la grave recesión de la industria naviera, el 90% de los astilleros sufrieron pérdidas o pérdidas graves, y los costos fijos se mantuvieron altos. La industria y las empresas de astilleros de Shenzhen se enfrentaron a serias dificultades. Según fuentes pertinentes de las empresas de astilleros del puerto de Shenzhen, si este problema no se puede resolver, la industria de los astilleros no podrá llegar a fin de mes, lo que provocará una grave inestabilidad industrial e incluso social, y también afectará gravemente el desarrollo saludable del puerto de Shenzhen y industria naviera.

2. El número de empresas portuarias y astilleras es pequeño, la escala de inversión de capital es grande y las instalaciones comerciales son fijas. Es fácil que se conviertan en objetivos de algunos delincuentes y luego se conviertan en "vulnerables". grupo" en la "estabilidad general" del gobierno. Desde que las empresas de la industria de los patios de carga de Shenzhen dejaron de cobrar "tarifas de entrada" el 5 de octubre de 20165438, han caído en cierto grado de dificultades operativas. Además, debido a que la industria de los patios de carga decidió cobrar "tarifas de operación de los patios" el 30 de octubre. En 2010, los astilleros y en el sector del transporte de remolques estallaron graves conflictos: algunas empresas de astilleros se vieron gravemente afectadas por la violencia y los empleados fueron golpeados.

(2) Impacto en las empresas de remolque

1 Debido al mecanismo de transmisión de precios, es difícil que las empresas de remolque se beneficien de la suspensión de los "peajes". La Asociación Portuaria de Shenzhen cree que los remolques son una parte indispensable de la importación y exportación de mercancías. Más del 75% de la carga de contenedores manejada por el puerto de Shenzhen debe transportarse en remolques. Sin embargo, la industria de los remolques ha prometido dejar de pagar las "tarifas de entrada" que han estado operando según el mercado durante muchos años, con la esperanza de transferir algunos de los intereses de los puertos de Shenzhen, las empresas de astilleros y otras industrias a la industria de los remolques. De hecho, el coste total de la industria logística no ha aumentado y, debido a su débil posición, no tiene poder de negociación. Esta parte de los beneficios seguirá siendo transferida y los beneficiarios finales serán los compradores y propietarios de carga extranjeros.

2. La suspensión de la "tarifa de transferencia" no tiene relación causal con la supervivencia y el desarrollo de la industria del remolque. La Asociación Portuaria de Shenzhen cree que la industria de remolques se enfrenta a la doble presión de la disminución del volumen de negocios causada por la crisis financiera global y la feroz competencia causada por el rápido crecimiento de la capacidad de la industria, pero su difícil situación no puede mejorarse con la suspensión de los "peajes". La cuestión clave en el desarrollo de la industria de los remolques es que está fragmentada, caótica y pequeña, lo que determina su poder de negociación y es propensa a una competencia feroz por los precios bajos. Tomando como ejemplo las tarifas de flete guiadas por la Asociación de Transporte de Remolques de Contenedores de Shenzhen, las tarifas de flete han ido disminuyendo continuamente desde 2004. Consulte la siguiente tabla:

Por lo tanto, la Asociación Portuaria de Shenzhen cree que la existencia de "tarifas de entrada" durante más de 10 años se ha convertido en una práctica de la industria y no debería convertirse en un factor en los "ingresos" de la industria de remolques. declive" y "dificultades de supervivencia" la razón principal.

En tercer lugar, las exigencias de la cadena logística portuaria tras el cese del “gate fee”.

(1) Empresas de terminales

Las empresas de terminales portuarias de Shenzhen cobran "tarifas de entrada" y también brindan servicios relacionados a los propietarios de carga y remolques, y muchos servicios no están cubiertos por el "servicio portuario" nacional. Reglas de cobro de tarifas "》 se pueden resumir. Por ejemplo, algunos asumen las funciones de supervisión de las unidades portuarias; continúan invirtiendo fondos para mejorar las condiciones del tráfico externo de la terminal; aumentar las instalaciones de transporte y proporcionar estacionamientos para ayudar a mantener el orden del tráfico y coordinar el manejo de los accidentes de tránsito; Una vez cancelada la "tarifa de entrada", se romperá la cadena de capital para la construcción de instalaciones de apoyo portuarias y se cortará la fuente razonable de fondos para el mantenimiento posterior y la construcción de nuevas instalaciones. Más importante aún, las empresas tienen más dudas sobre la intervención gubernamental, se espera que el modelo de desarrollo orientado al mercado del puerto de Shenzhen se reduzca, la voluntad de inversión se ha debilitado y el comportamiento a corto plazo de las empresas ha aumentado, lo que en última instancia debilita la competitividad del puerto de Shenzhen. Las empresas terminales esperan que el gobierno rinda cuentas de su inversión en infraestructura y les proporcione subsidios relevantes para apoyar su desarrollo estable a largo plazo.

㈡Patio de almacenamiento externo

Con el auge de la industria de terminales, el desarrollo y crecimiento de la industria de patios también es el resultado de una operación completa orientada al mercado. Como industria auxiliar del transporte marítimo internacional, Shenzhen Container Yard, al igual que las terminales, formula su propia estructura de tarifas y normas de tarifas de acuerdo con principios orientados al mercado. La recaudación de "tarifas de entrada" es el resultado de los precios del mercado. Sin embargo, durante mucho tiempo, el umbral de desarrollo de la industria de los patios de carga ha sido bajo y la mayor parte del terreno se ha alquilado temporalmente. Hasta el momento, no existen departamentos de gestión ni reglamentos de gestión de la industria claros. Estos han restringido el desarrollo de la industria. La suspensión de las "tarifas de entrada" pone de relieve el dilema de supervivencia de las empresas de astilleros de carga.

(3) Remolques

Según lo analizado por la Asociación Portuaria de Shenzhen, es difícil que las empresas de remolques se beneficien de la suspensión de las "tarifas de entrada". supervivencia y desarrollo de la industria del remolque. Debido a que la causa fundamental de las dificultades operativas en la industria de remolques reside en la doble presión de la disminución del volumen de negocios causada por la crisis financiera global y la feroz competencia causada por el rápido crecimiento de la capacidad de producción de la industria, sus características tales como "dispersas, caóticas y pequeñas " determinar que su capacidad para resistir los riesgos no es fuerte. Su poder de negociación es escaso, la industria no está estandarizada y es probable que se produzca una competencia feroz por los precios bajos. Además, la industria de las grúas está fuertemente afiliada a productos falsificados y mal etiquetados, lo que exacerba el desorden en las operaciones de la industria. Se necesita urgentemente supervisión gubernamental y autodisciplina de las asociaciones industriales para trabajar juntos para resolver la situación.

4. Tomar medidas efectivas para resolver el problema de la "tarifa de transferencia"

Desde su creación, el puerto de Shenzhen ha implementado la separación entre el gobierno y las empresas, y la industria portuaria, marítima y logística. tiene las características de operaciones altamente orientadas al mercado.

Por lo tanto, al resolver y manejar el problema de la "tarifa de entrada", Shenzhen debe seguir adhiriéndose al principio de desarrollo de la industria portuaria y naviera orientado al mercado y utilizar medios administrativos para intervenir con prudencia. La gestión gubernamental de la industria se centra en el desarrollo de la industria de servicios y el mantenimiento del orden de competencia del mercado, enfatizando las funciones de supervisión, servicio y coordinación en la economía de mercado, teniendo en cuenta los intereses de todas las partes. Al tiempo que se fortalece la gestión de la industria y la construcción de sistemas, se debe prestar atención a tratar de manera diferente los incidentes de mantenimiento de la estabilidad en las áreas portuarias, e investigar y sancionar conforme a la ley cualquier comportamiento que refleje exigencias por medios excesivos y afecte el orden normal de producción del puerto y el intereses legítimos de los operadores.

La industria del astillero es una parte indispensable de la industria logística portuaria y marítima. La cuestión de la "tarifa de entrada" es uno de los problemas en un determinado eslabón de toda la cadena de suministro de la logística marítima. Finalmente, aclarar el mecanismo de transmisión de precios y la cadena de intereses entre empresas de línea, puertos, propietarios de carga, transitarios, remolques y otras empresas es la clave para resolver el problema de los costos de terminales y patios y hacer que la industria pase del desorden al orden. Por lo tanto, el autor recomienda:

(1) El gobierno debería proporcionar una compensación adecuada a las empresas portuarias por invertir en infraestructura portuaria.

Las empresas portuarias invirtieron mucho dinero en infraestructura portuaria e instalaciones de apoyo en la etapa inicial, pero la mayor parte de la inversión aún no se ha recuperado. Se recomienda que el departamento de gestión portuaria del gobierno municipal de Shenzhen calcule la diferencia entre la inversión y la recuperación de las instalaciones básicas y de apoyo de la empresa terminal y otorgue subsidios únicos a la empresa terminal sobre esta base. Y aumentar apropiadamente la proporción y el alcance del uso de las empresas portuarias en los "tarifas de construcción portuaria" para resolver el problema de fuentes insuficientes de tarifas de construcción de instalaciones de apoyo portuario.

(2) El gobierno controla el desarrollo de astilleros extranjeros.

1. Reducir adecuadamente la renta por uso de la tierra y, al mismo tiempo, se recomienda reducir el nivel de recaudación del impuesto sobre el uso de la tierra en el patio de almacenamiento para resolver el problema del costo de la tierra de las empresas fuera del patio de almacenamiento. , reducir la presión operativa de las empresas de patios de almacenamiento y mejorar la logística en el entorno del área portuaria.

2. Planificar un lote de terrenos de apoyo para patios de almacenamiento externos para aliviar la situación de períodos de arrendamiento cortos y altos costos de alquiler de los terrenos de patios de almacenamiento en el área portuaria, y planificar y construir un área de servicio de remolques lo antes posible. lo más posible.

3. Aclarar el departamento de gestión centralizada del patio de almacenamiento extranjero, formular las medidas de gestión correspondientes y establecer una asociación industrial. Además, formularemos regulaciones de gestión para los patios de contenedores externos, endureceremos las condiciones de aplicación para los patios de contenedores y mejoraremos gradualmente el nivel de gestión de los patios de contenedores existentes.

(3) El gobierno fortalece la supervisión de la industria de remolques

Establecer umbrales de entrada para la industria de remolques y fortalecer la supervisión de los remolques y las empresas de remolques de manera estándar en la industria. En particular, limpiaremos la situación de los remolques adosados ​​y tomaremos medidas severas contra las operaciones ilegales y los remolques falsificados. Al mismo tiempo, debemos atraer a tantas empresas de remolques como sea posible para que se unan a la asociación de la industria de remolques, defender a la asociación como representante, reflejar razonablemente las demandas de la industria y negociar con otras asociaciones en nombre de la industria.

(D) El gobierno fortalece la comunicación y el intercambio de información entre todas las partes en la cadena logística portuaria y marítima, como puertos, remolques, astilleros, transatlánticos y otras industrias.

Dado que la cadena de suministro portuaria involucra múltiples industrias y empresas, es difícil para una industria o empresa construir una plataforma de comunicación adecuada sin un fuerte apoyo del gobierno. Por lo tanto, el gobierno debe convocar activamente a todas las partes para promover los problemas existentes en la cadena de operación portuaria y resolverlos de manera racional. A través de la comunicación y la coordinación, podemos resolver el problema de los mecanismos de transmisión rotos en todos los aspectos de la industria de logística portuaria y marítima, y ​​formar un patrón de interés relativamente equilibrado y beneficioso para todas las partes, promoviendo así el desarrollo saludable y estable de toda la industria. cadena.

Análisis de la situación de los contenedores en el puerto de Shensui en 2009

Antes de la crisis financiera internacional, el rápido desarrollo de la economía orientada a la exportación en la región del delta del río Perla resultó en una enorme producción de contenedores en esta región. Los tres principales puertos del delta del río Perla, Shenzhen, Guangzhou y Hong Kong, se han beneficiado del aumento de la oferta y su rendimiento portuario ha seguido creciendo. La crisis financiera internacional que comenzó en el otoño de 2008 puso fin al rápido impulso de crecimiento de los años anteriores. En 2009, Hong Kong, que está lejos de la fuente de mercancías y tiene altos fletes, fue el más afectado por la crisis financiera, con una disminución de 3,33 millones de TEU. Shenzhen le siguió de cerca, con una disminución de 317.000 TEU en el volumen de contenedores; Guangzhou fue la menos afectada debido a la baja proporción de contenedores de comercio exterior y transporte comercial interno, con una disminución de sólo 465.438+0.000 TEU. Sin embargo, la competencia entre los tres lugares no ha cambiado. Dado que los puertos de Shenzhen, Guangzhou y Hong Kong están ubicados en la misma zona de agua, con una distancia promedio de solo 50 millas náuticas, la distancia entre los puertos es demasiado densa, el interior del suministro se superpone en gran medida y los métodos de servicio, Los objetos y el contenido son muy similares, la competencia entre los puertos de los tres lugares siempre ha sido extremadamente feroz. Esto es especialmente cierto durante la crisis financiera. Este artículo pretende realizar un breve análisis y comparación de la situación del transporte de contenedores en Shenzhen, Guangzhou y Hong Kong en 2009.

En primer lugar, el rendimiento de contenedores del puerto de Shenzhen ha disminuido significativamente.

Las exportaciones de comercio exterior de Shenzhen han ocupado el primer lugar en el país durante 15 años, lo que ha promovido el rápido desarrollo del puerto de Shenzhen durante más de diez años. Por lo tanto, cuando se produjo la crisis financiera y las exportaciones de comercio exterior enfrentaron graves desafíos, el puerto de Shenzhen sufrió un impacto mucho mayor que otros puertos nacionales. El año pasado, el rendimiento de contenedores del puerto de Shenzhen fue de 18,25 millones de TEU, una disminución interanual del 14,8%, una disminución de 3,17 millones de TEU.

En 2009, el rendimiento de contenedores del puerto de Shenzhen aumentó un -14,8%, lo que supuso el primer crecimiento negativo en la historia del puerto de Shenzhen. En 2002, el tráfico de contenedores del puerto de Shenzhen alcanzó un récord del 50,1%. Desde entonces, a medida que la base de rendimiento ha aumentado y la competencia de los puertos circundantes se ha intensificado, la tasa de crecimiento ha disminuido año tras año. En 2009, afectado por factores como la crisis financiera, la transferencia industrial y la competencia de los puertos circundantes, disminuyó por primera vez y alcanzó un mínimo histórico. La crisis financiera provocó que el tráfico de contenedores del puerto de Shenzhen cayera al nivel de 2006.

Debido a diferentes fuentes de carga, composición de rutas y prioridades de desarrollo, el desarrollo del puerto de Shenzhen estuvo desequilibrado en 2009.

El puerto de Chiwan, en la zona portuaria occidental, sufrió la caída más grave, con sólo 4,766 millones de TEU en todo el año, un aumento interanual del -19,4%. Fue la mayor caída entre los cuatro principales puertos de contenedores de Shenzhen. Seguido por China Merchants Shekou (incluida la terminal de contenedores de Shekou, el puerto de China Merchants y el puerto de Haixing) con 4.663 millones de TEU, un aumento interanual del -18,1%; Yantian International con 8.579 millones de TEU, un aumento interanual de; -11,4%. La terminal de la Bahía de Dachan es la única zona portuaria del puerto de Shenzhen que ha logrado un crecimiento, con 232.000 TEU, un aumento del 170%. Esto se debe principalmente a que la Bahía de Dachan es una zona portuaria recién agregada con una base relativamente baja, el año pasado se abrieron 10 nuevas rutas. se sumaron, llegando a 13. , el crecimiento es evidente.

La caída de los volúmenes de carga también se refleja en las rutas. Actualmente, hay 186 rutas de línea internacionales en el puerto de Shenzhen, incluidas 39 en América del Norte, 10 en América del Sur, 47 en Europa, 8 en África, 6 en Australia y 76 en Asia. Las rutas europeas y americanas experimentaron la mayor disminución el año pasado, con 4 en América del Norte y 10 en Europa. La proporción de rutas europeas y americanas cayó del 57,4% en 2008 al 52,6% en 2009. Por otra parte, el número de rutas en Asia ha aumentado en contra de la tendencia, con 8 más que en 2008, lo que representa el 40,9% desde el 34,8% en 2008. Esto refleja plenamente la diversificación de las rutas en Asia, especialmente en Oriente Medio, y la promoción de frecuentes intercambios económicos y el lanzamiento de la Zona de Libre Comercio China-ASEAN.

El puerto de Shenzhen ha abierto 43 rutas regulares de barcazas. Entre ellas, la red de alimentación de barcazas en el área portuaria occidental se extiende a 46 terminales en 30 ciudades y regiones. El número de rutas regulares ha aumentado a 36. La tasa en el delta del río Perla ha aumentado del 85% al ​​85% y saltó al 95%. El número de barcazas en la zona portuaria occidental fue de 1,18 millones de TEU, un descenso interanual del 8,5%. Para cooperar con la migración interior del ajuste de la estructura industrial del delta del río Perla, el negocio del transporte combinado marítimo-ferroviario se ha ido expandiendo hacia el interior. El puerto de Shenzhen ha abierto continuamente trenes intermodales marítimo-ferroviarios en Changping, Shaoguan, Dongguan y otros lugares, y también ha extendido su alcance a provincias y regiones del interior como Ganzhou en Jiangxi, Zhuzhou en Hunan, Changsha y Kunming en Yunnan. A finales del año pasado, se abrió el transporte intermodal marítimo-ferroviario a Huangpu, Kunming, Liling, Ganzhou, Shaoguan, Changping, Longnan, Nanchang, Changsha y Zhuzhou, con un total de 10 líneas de transporte intermodal. El año pasado, los 93.170 TEU de contenedores de transporte intermodal marítimo-ferroviario aumentaron un 31%, debido principalmente al crecimiento de los contenedores pesados.

El año pasado, el volumen de contenedores de transbordo internacional en el puerto de Shenzhen fue de 2.666 millones de TEU, una fuerte disminución del 27,3% interanual, lo que representa el 14,6% del rendimiento total del puerto, y la proporción disminuyó. un 2,5% en comparación con 2008. Entre ellos, el principal puerto de tránsito, la Terminal de Contenedores de Chiwan, registró 17.700 TEU el año pasado, una disminución del 21,7%.

Los contenedores nacionales fueron 65.438+0,036,5438+0,000 TEU, un aumento del 5,8%, lo que representa el 5,6% del total de Hong Kong, un ligero aumento con respecto a los 975.000 TEU del año anterior.

En respuesta a la crisis financiera, el gobierno municipal de Shenzhen tomó una serie de medidas para apoyar el desarrollo portuario. Tomando como ejemplo las "Medidas de financiación especiales de Shenzhen para apoyar a las empresas logísticas en la respuesta a la crisis financiera" recientemente publicadas, el apoyo a la industria portuaria es muy fuerte: para los transitarios internacionales que exportan contenedores pesados ​​desde el puerto de Shenzhen, la región de Asia y el Pacífico Se agregarán la sede central y la sede regional del sur de China, y se aumentarán las sucursales regionales. Centro de marcación y sede regional de transporte de carga, operadores de rutas internacionales y operadores de rutas nacionales. Además, el puerto de Shenzhen también lleva a cabo activamente conferencias de promoción FOB en Asia, Sudamérica y África, y desarrolla nuevas rutas en Medio Oriente, África y Sudamérica. Internamente, promoveremos activamente los trenes intermodales marítimo-ferroviarios entre los propietarios de carga, los transitarios y las compañías navieras, ampliaremos la cobertura de las fuentes de carga, continuaremos construyendo "puertos sin agua" en el interior y mejoraremos la competitividad del puerto de Shenzhen.

Con el apoyo de una serie de medidas, el puerto de Shenzhen expande activamente nuevos negocios. El año pasado, Yantian International lanzó con éxito un negocio de transporte marítimo de automóviles y entregó dos lotes de vehículos comerciales de 120 y 92 BYD a Tianjin, respectivamente. El distrito portuario oeste de Yantian se ha convertido en la primera terminal logística ro-ro dedicada en el puerto de Shenzhen. Yantian International también ha abierto depósitos de inversión extranjera en Dalingshan y Shunde en Dongguan, ampliando sus servicios al interior del delta del río Perla. Una serie de medidas han aliviado efectivamente la tendencia a la baja del rendimiento.

En segundo lugar, el rendimiento de contenedores del puerto de Guangzhou disminuyó ligeramente.

En 2009, cuando el rendimiento de contenedores disminuyó en general, el rendimiento de contenedores del puerto de Guangzhou alcanzó los 11.314 millones de TEU, una ligera disminución de 410.000 TEU con respecto a 2008 y una disminución interanual del 3,5%. Puerto de Dubai y ocupa el sexto lugar en el mundo.

Desde la perspectiva de la historia del desarrollo del rendimiento de contenedores del puerto de Guangzhou, se necesitaron 265.438 años desde el principio para llegar a 10.000 TEU, tres años para pasar de 10.000 TEU a 2 millones de TEU y tres años para llegar a 2 millones de TEU. Se necesitaron tres años para pasar de 10.000 TEU a 4 millones de TEU, y sólo 4 millones de TEU de 10.000 TEU. Sin embargo, afectado por la crisis financiera internacional y la desaceleración del crecimiento económico global, el puerto de Guangzhou puso fin a su rápido desarrollo de años anteriores y experimentó un crecimiento negativo por primera vez el año pasado. Entre ellos, los contenedores de comercio exterior ascendieron a 3,856 millones de TEU, una disminución de 6,5438+0,77 millones de TEU en comparación con 2008, una disminución de sólo el 4,4%.

El puerto de Guangzhou* * * cuenta con 23 atracaderos de contenedores profesionales, con una capacidad de atraque de 3.500-65.438+ toneladas y una capacidad de procesamiento anual diseñada de 130.000 TEU. El año pasado, se agregaron seis nuevos atracaderos de aguas profundas en el área portuaria de Nansha del puerto de Guangzhou. Actualmente se han puesto en funcionamiento 10 atraques profesionales para contenedores de 50.000 toneladas. Los atraques del área portuaria de Nansha representan el 43,5% del territorio de Guangzhou, con un rendimiento anual diseñado de 100.000 TEU y una capacidad de rendimiento anual que representa el 78,5% del territorio de Guangzhou. El puerto de Nansha está ubicado en la orilla occidental del río Perla y sus fuentes de carga provienen principalmente de las partes central y occidental del delta del río Perla. La red de vías navegables interiores que se extiende en todas direcciones proporciona condiciones convenientes de transporte acuático para la recogida y distribución de contenedores. Actualmente es el área portuaria de contenedores profesionales más avanzada del puerto de Guangzhou.

En la actualidad, las líneas troncales oceánicas como la línea europea, la línea americana y la línea del Mar Rojo se han convertido en las principales rutas de comercio exterior del puerto de Guangzhou. En la actualidad, la zona portuaria de Nansha ha abierto más de 20 rutas de comercio exterior, incluidas 15 rutas oceánicas y cinco rutas cercanas al océano.

Cuando hablamos del puerto de Guangzhou, tenemos que mencionar su negocio nacional de contenedores. En 2009, los contenedores comerciales internos del puerto de Guangzhou ascendieron a 7,458 millones de TEU, una disminución interanual de 233.900 TEU, lo que representa el 65,92% del total de Guangzhou. Sin embargo, los contenedores comerciales internos del puerto de Shenzhen en 2009 ascendieron a 103,10000 TEU. sólo equivalía al 13,8% del puerto de Guangzhou. El puerto de Guangzhou ha superado con creces a Shenzhen en transporte nacional de contenedores y se ha convertido en el principal puerto central para el transporte nacional de contenedores en el delta del río Perla. Los autobuses lanzadera son el sustento del transporte comercial nacional en el puerto de Guangzhou y circulan entre el puerto de Nansha y las terminales principales, medianas y pequeñas de la región del delta del río Pan-Perla. Actualmente se han abierto 20 líneas, 9 más que en 2008, que cubren las principales terminales pequeñas y medianas del delta del río Perla, y la capacidad de recogida de carga es muy sólida. Con la continua expansión de la cobertura de autobuses lanzadera, la asociación con las terminales grandes, medianas y pequeñas circundantes se ha consolidado y el suministro de mercancías ha continuado, promoviendo el rápido desarrollo del rendimiento de contenedores en el área portuaria de Nansha.

En tercer lugar, el rendimiento de contenedores de Hong Kong se ha reducido significativamente.

El año pasado, el rendimiento de contenedores del puerto de Hong Kong fue de 20,92 millones de TEU, una disminución interanual del 13,7%. Según el rendimiento portuario mundial de contenedores publicado en 2009, Singapur tenía 25,9 millones de TEU, una disminución del 13,5 por ciento, Shanghai tenía 25 millones de TEU, una disminución del 10,7 por ciento, y Shenzhen tenía 182.500 TEU, una disminución del 14,8 por ciento. Hong Kong sigue ocupando el tercer lugar entre los diez principales puertos de contenedores del mundo. Sin embargo, con el desempeño del tráfico de contenedores en 2009, el puerto de Hong Kong ha retrocedido al nivel de 2003.

Bajo el impacto de la crisis financiera, el puerto de Hong Kong sufrió el revés más grave. El año pasado, el movimiento de contenedores de Hong Kong disminuyó en 3,33 millones de TEU en comparación con 2008, 317.000 TEU más que el del puerto de Shenzhen. La disminución fue más evidente que la del puerto de Guangzhou, que fue de 410.000 TEU.

El año pasado, el volumen del puerto de Kwai Tsing fue de 1.51.600 TEU, una disminución interanual de 2.575.438+0,000 TEU, una disminución interanual del 1,04,5%. Las operaciones midstream, terminales fluviales interiores y áreas públicas de descarga ascendieron a 5.766 millones de TEU, una disminución de 65.438+0,02 millones de TEU, una disminución interanual de 6543,8+0,04,8%. Además de la grave escasez de pedidos de fabricación en el interior económico del delta del río Perla provocada por la crisis financiera, la escasez de bienes para enviar a Hong Kong y la importante desaceleración del mercado, otra razón es que algunos ramales en Asia se transfieren desde Hong Kong al puerto de Shenzhen, y la evacuación de las rutas tiene un impacto negativo en las operaciones midstream de Hong Kong. La competencia del puerto de Dachan Bay del puerto de Shenzhen en las líneas navieras provocó grandes pérdidas en las operaciones midstream. el año pasado.

La mayor desventaja de Hong Kong reside en sus tres principales puertos: Hong Kong, Shenzhen y Guangzhou. Más del 95% de las mercancías proceden de un radio de 200 kilómetros. La grave congestión del interior del puerto es la principal causa del problema. En comparación con Shenzhen y Guangzhou, la fuente de mercancías está lejos del puerto de Hong Kong y no hay garantía de suministro, por lo que puede mantener la cantidad y el crecimiento incluso cuando la economía está creciendo. Una vez que la economía esté en recesión y el volumen de carga sea insuficiente, el rendimiento inevitablemente será el más afectado y se verá afectado. Además, el puerto de Hong Kong no es el único puerto de contenedores en la región del delta del río Perla. Cuando otros puertos están más cerca del origen de las mercancías, estas se desvían al puerto de Hong Kong, lo que depende en gran medida del volumen de carga. Antes de 2009, Hong Kong a menudo registraba un crecimiento en el rendimiento de contenedores porque el grupo portuario del delta del río Perla no logró absorber completamente las exportaciones nacionales y desvió algunas mercancías a Hong Kong. Sin embargo, con la puesta en uso sucesiva de nuevos atracaderos en los puertos de Shenzhen y Guangzhou, la capacidad de procesamiento es mayor que la de Hong Kong. A medida que disminuye el crecimiento del volumen del comercio de exportación interno, a Hong Kong le resulta más difícil obtener mercancías. Esta situación fue particularmente evidente en 2009, cuando se extendió la crisis financiera.

Sin embargo, Hong Kong no se queda quieto. Para evitar la marginación, recientemente comenzó la construcción del estratégico puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, con una longitud total de casi 50 kilómetros y un costo de 73 mil millones de yuanes. Se espera que todo el puente esté abierto al tráfico entre 2015 y 2016. Construir puentes en el contexto de la crisis financiera es de gran importancia. El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao conecta Hong Kong, Macao y el oeste de Guangdong y está directamente integrado en la red de autopistas nacional. La logística en la orilla occidental del río Perla puede pasar por alto Shenzhen e ingresar directamente a Hong Kong, ya que Shenzhen ya no existirá como el único canal entre Hong Kong y el continente. La construcción del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao ha acortado en gran medida la distancia entre Hong Kong, el delta del río Perla y el oeste de Guangdong. Las capacidades de radiación también se extenderán desde el oeste de Guangdong hasta Guangxi e incluso al vasto continente. y la competitividad de los puertos de Hong Kong mejorará enormemente.

4. Las perspectivas de desarrollo del puerto Shenzhen-Hong Kong-Guangzhou después de la crisis financiera

El suministro de carga de Shenzhen-Hong Kong en el puerto del delta del río Pearl se ha visto erosionado y el principal competidor es el puerto de Guangzhou. La participación de mercado portuario de Guangzhou aumentó del 8% al 22%, Hong Kong cayó de un máximo histórico del 60% a sólo el 41%, y la situación en Shenzhen fue similar, cayendo de un máximo del 38% al 36%.

Debido a la brecha de escala y la ubicación geográfica en lo profundo del río interior, es difícil que el puerto de Guangzhou pueda competir plenamente con los puertos de Shenzhen y Hong Kong en términos de transporte portuario de contenedores. Sin embargo, el extraordinario desarrollo del área portuaria de Nansha en el puerto de Guangzhou le ha dado la capacidad de desafiar a Shenzhen e incluso a Hong Kong. La crisis financiera de 2009 sólo provocó una ligera desaceleración del crecimiento de Guangzhou y el rendimiento portuario disminuyó por primera vez, pero el impacto fue mínimo. Además, en las "Dos Sesiones" Nacionales de este año, una vez que se implemente la política de ajustar el patrón de distribución del ingreso nacional y aumentar gradualmente los ingresos de los residentes, se lanzará un enorme mercado de demanda interna en el puerto de Guangzhou, que tiene la ventaja inherente de ser contenedor nacional. transporte, conseguirán grandes logros con la ayuda de esta política.

El puerto de Guangzhou, que tiene capacidades de transporte de contenedores nacionales e internacionales, será un fuerte competidor.

En el período posterior a la crisis financiera, afectado por el macrocontrol nacional, el ajuste de la estructura industrial y los crecientes requisitos de protección ambiental, el desarrollo económico del comercio exterior de la región del delta del río Perla se desacelerará gradualmente, pero continuará todavía mantiene el crecimiento. La competencia en el interior se ha convertido en un foco de competencia portuaria. Por lo tanto, Hong Kong necesita construir el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao y Shenzhen necesita construir un puente pesado desde Shenzhen a Zhongshan para evitar la marginación. La implicación es competir por el suministro de bienes en vastas áreas del interior como el delta del río Perla y el oeste de Guangdong. La competencia en el interior del puerto se ha convertido en la clave para determinar si el puerto puede lograr un desarrollo sostenible.

Afectado por el desarrollo del área portuaria de Nansha, el transporte de contenedores comerciales nacionales a lo largo de la costa del puerto de Shenzhen se ha visto muy afectado. Sin embargo, el negocio comercial interno del puerto de Shenzhen continúa desarrollándose mediante el aumento de las líneas de transporte combinado marítimo-ferroviario y el aumento de las salidas de barcazas. El puerto de Shenzhen todavía está explorando su potencial. Se ha puesto en funcionamiento la primera fase de la zona portuaria aduanera de Qianwan, situada en la zona portuaria occidental, y en febrero de 2009 se presentó al Consejo de Estado el plan de declaración para la zona aduanera integral de Yantian. Una vez que se construya la zona portuaria controlada Este-Oeste, la competencia por los productos de Hong Kong será más intensa. La exención de impuestos siempre ha sido una ventaja de la industria del transporte de mercancías de Hong Kong. Si el puerto de Shenzhen se convierte en un puerto franco, significará otro puerto libre de impuestos. La competencia por las mercancías en el delta del río Perla se volverá más intensa, lo que representará la amenaza más directa para Hong Kong. Frente a estos desafíos, Hong Kong debe esforzarse por ampliar su territorio de suministro, mejorar sus ventajas competitivas y mejorar su cadena de valor, incluida la prestación de servicios logísticos eficientes y personalizados y soluciones logísticas integrales para los transportistas. Junto con su estatus único de puerto libre, procedimientos eficientes de despacho de aduanas, leyes sólidas y abundantes recursos humanos, el puerto de Hong Kong también tendrá ventajas y fortaleza competitiva de clase mundial.

Ante el fuerte crecimiento del puerto de Guangzhou, Shenzhen debe cooperar con Hong Kong para construir un centro de transporte marítimo y un centro logístico internacional mediante la implementación del "Plan de desarrollo y reforma regional del delta del río Pearl". El reciente modelo de desarrollo cooperativo Shenzhen-Hong Kong en el área de Qianhai de Shenzhen es un intento beneficioso para ambas partes. Si tienen éxito, los esfuerzos conjuntos de los puertos de Shenzhen y Hong Kong se convertirán en el grupo portuario más importante y competitivo del mundo.

Dado que los puertos de Hong Kong, Shenzhen y Guangzhou tienen una competitividad central irremplazable, todos ellos tienen su propio espacio de desarrollo y es difícil reemplazarse entre sí en el corto plazo. Por lo tanto, en la era posterior a la crisis financiera, deben desarrollarse de manera escalonada en función de sus respectivas ventajas y características competitivas, y maximizar los beneficios a través de una cooperación a largo plazo, lo que será más propicio para el desarrollo sostenible de los puertos en los tres lugares. .

Fuente de la información:/thread-55040-1-1.

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