Tendencias de desarrollo y perspectivas futuras de la tecnología de combustión de motores automotrices
0?Prefacio
Para resolver diversos problemas en el rápido desarrollo de la industria del automóvil, los investigadores científicos han utilizado tecnología avanzada para mejorar eficazmente la purificación de los gases de escape y el proceso de funcionamiento de la combustión interna. motores. Recientemente, con la orientación y el apoyo continuos de las políticas internas de Japón, el gobierno japonés está promoviendo gradualmente los vehículos eléctricos puros (EV) y poniéndolos en aplicaciones prácticas. Al mismo tiempo, para satisfacer las necesidades de Japón en materia de bajas emisiones de carbono, los investigadores también deben mejorar aún más la eficiencia térmica del motor.
Este artículo explica primero la tendencia de desarrollo de la economía social de Japón y la popularidad de los automóviles, y describe el progreso de la tecnología de los motores de los automóviles. Luego, se prospeccionan los motores que se pueden utilizar en los sistemas de propulsión eléctrica de los automóviles y se estudian las tecnologías clave que afectarán el proceso de combustión de los motores del futuro.
1? Necesidades sociales y nuevos avances en la tecnología de motores
Como se muestra en la Figura 1, con la recuperación gradual de la economía social después de la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz nacional de Japón se ha desarrollado rápidamente. , lo que ha desencadenado ha solucionado diversos problemas sociales, especialmente el deterioro del medio ambiente y del clima provocado por las emisiones de los automóviles y sus daños a la salud humana. Los investigadores han propuesto requisitos adicionales para los estándares de emisiones a través de una encuesta sobre las emisiones de escape de los vehículos en todo Japón. Para satisfacer las necesidades de la sociedad, el gobierno japonés ha formulado nuevas regulaciones sobre emisiones y las ha endurecido gradualmente. En los últimos años, para suprimir el efecto invernadero global, los investigadores deben reducir aún más las emisiones de CO2 de los automóviles, lograr una alta eficiencia de los motores y mejorar aún más la economía de combustible de los automóviles.
Como se muestra en la Figura 2, los investigadores calcularon el proceso de cambio de las emisiones totales anteriores midiendo los hidrocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno (óxidos de nitrógeno) y las partículas (PM) emitidas por los vehículos. emisiones producidas por cada vehículo. ¿Óxidos de nitrógeno y partículas en los gases de escape de los vehículos diésel? Alrededor del 85%. Los HC representan alrededor del 60% de las emisiones de los vehículos de gasolina. Con el fortalecimiento gradual de las leyes y regulaciones, las emisiones contaminantes de los automóviles han comenzado a disminuir gradualmente. En la actualidad, a excepción de los oxidantes fotoquímicos y las PM2,5, otras emisiones pueden cumplir básicamente los requisitos de las normas de protección ambiental correspondientes.
Para cumplir con las regulaciones de emisiones anteriores, los investigadores comenzaron a desarrollar aún más el proceso de investigación y desarrollo con el objetivo de mejorar el rendimiento del motor y la economía de combustible. Muchos avances importantes, incluida la tecnología de componentes de motores, se benefician principalmente de métodos avanzados de cálculo numérico y tecnología de análisis.
Los investigadores han logrado una serie de avances en los siguientes campos técnicos de los motores de gasolina: (1) control preciso de la relación aire-combustible en el sistema de suministro de combustible, tecnología de desactivación de cilindros durante la desaceleración; (2) mejoras técnicas en; bujías y tecnología de encendido de alta energía (3) Mejora del método de accionamiento de levas en el sistema de accionamiento de válvulas y tecnología de control basada en elevación variable y de fase (4) Optimizar el proceso de deflagración y reducir las pérdidas de bombeo; tecnología de sistemas de admisión y escape, incluida la recirculación de gases de escape (EGR) y el sistema de sobrealimentación (6) Para reducir las pérdidas mecánicas, se adoptan tecnologías de lubricación, refrigeración y otras;
Además, en el campo de la tecnología de motores diésel, se han logrado una serie de avances en los campos del sistema de 4 válvulas, tecnología de inyección directa en cilindro, dispositivo EGR, sistema de intercooler y turbocompresor de área variable. Sistema, sistema de inyección de combustible common rail, etc. Mediante el uso de convertidores catalíticos de oxidación y filtros de partículas diésel (DPF), así como sistemas de postratamiento de gases de escape que reducen los convertidores catalíticos de óxido de nitrógeno, los investigadores han logrado gradualmente los objetivos técnicos de reducir las emisiones y mejorar la eficiencia térmica de toda la máquina.
2? Tecnología de motores en la era de la propulsión eléctrica del automóvil
Desde 2017, los sistemas de propulsión eléctrica de los automóviles se han desarrollado rápidamente y su proceso de desarrollo está estrechamente relacionado con los siguientes factores: (1 ) Países y regiones principales (como Europa occidental, China, California, etc.) Los gobiernos y departamentos pertinentes han introducido políticas de apoyo y proporcionado subsidios económicos (2) Políticas de gestión de los principales fabricantes de automóviles (OEM);
En Europa, aprovechando la puerta de emisiones de los motores diésel de Volkswagen como una oportunidad, los investigadores han reformulado las regulaciones de emisiones para los vehículos tradicionales con motor de combustión interna y han propuesto soluciones a los problemas ambientales. Al mismo tiempo, también se lanzarán gradualmente vehículos eléctricos e híbridos enchufables (PHEV). En China, además de adoptar políticas pertinentes de protección ambiental, los departamentos gubernamentales también están promoviendo vigorosamente la producción y venta de vehículos de nueva energía (vehículos eléctricos, FCV y PHEV). Como se muestra en la Figura 3, en los últimos diez años, el número de automóviles de pasajeros en mi país ha crecido rápidamente. También utilizamos diversos métodos para comprender en profundidad las tendencias de desarrollo del mercado automovilístico chino y explorar las directrices estratégicas correspondientes.
En respuesta a las tendencias de desarrollo anteriores, la estructura industrial de la industria automotriz también ha experimentado una serie de cambios, y empleados de diferentes industrias se han ido incorporando gradualmente al campo automotriz. Con la popularidad gradual de los vehículos de nueva energía en todo el mundo, las principales empresas automotrices han ampliado su escala comercial para lograr un desarrollo estandarizado. Al mismo tiempo, las principales empresas automotrices también han fortalecido la cooperación con los fabricantes de equipos eléctricos y han garantizado la construcción y mejora de los sistemas de suministro de baterías, construyendo así gradualmente una plataforma tecnológica basada en este campo.
Para adaptarse a las necesidades de la era actual de la propulsión eléctrica de los automóviles, la tecnología de los motores ha mostrado gradualmente una tendencia diversificada y también se han desarrollado por completo varios sistemas de energía híbridos. Los vehículos eléctricos híbridos (HEV) todavía necesitan funcionar con combustibles fósiles tradicionales, por lo que mejorar continuamente la economía de combustible del motor sigue siendo una prioridad absoluta. Con la aplicación efectiva del ciclo Atkinson y otras tecnologías, se espera que los HEV reduzcan el consumo de combustible de los vehículos entre un 20% y un 50%.
En la actualidad, los investigadores han enumerado la tecnología de control de la combustión y las tecnologías relacionadas para reducir la pérdida de enfriamiento y suprimir la deflagración como cuestiones importantes que deben resolverse con urgencia. En lo que respecta a los PHEV, sus ventajas técnicas son similares a las de los HEV.
¿PHEV? Puede ampliar eficazmente la autonomía de crucero del vehículo y reducir por completo el consumo de combustible. Sin embargo, a medida que aumenta la capacidad de la batería, la economía de combustible se deteriorará y el costo aumentará debido a la mejora de la calidad del vehículo. En este sentido, los investigadores sugieren que se puede utilizar el accionamiento eléctrico puro como método de accionamiento básico, con una potencia máxima de 20? kilovatios? Los motores pequeños actúan como extensores de autonomía. Al mismo tiempo, los investigadores también están trabajando intensamente para mejorar los fenómenos de fricción del motor, al mismo tiempo que hacen que la unidad de potencia sea más ligera y utilizan el ciclo Atkinson cuando sea necesario.
3? Desarrollo de la tecnología de combustión del motor
3.1? Nuevo modo de combustión
Para lograr una alta eficiencia de los motores de los automóviles, los investigadores deben utilizar tecnología de componentes avanzada. Teniendo plenamente en cuenta las pérdidas por refrigeración, los investigadores estudiaron el coeficiente de liberación de calor. Durante la combustión, los investigadores necesitan controlar el tiempo de encendido durante la combustión porque la eficiencia térmica aumenta gradualmente al inicio de la liberación de calor. Si la presión máxima se limita a un nivel inferior, los investigadores deberían retrasar el inicio de la liberación de calor cuando la duración de la combustión sea más corta. Para acortar la duración de la combustión del motor bajo la condición de quemar una mezcla pobre, algunos investigadores han propuesto el uso eficaz de la combustión premezclada.
Actualmente, los investigadores prestan cada vez más atención a la tecnología de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI). La tecnología HCCI puede funcionar completamente en condiciones de baja carga de los motores de gasolina, pero es difícil controlar adecuadamente el proceso de autoignición de la mezcla en condiciones de funcionamiento variables. Sin embargo, algunas mezclas pueden quemarse de forma fiable mediante encendido por chispa. En la actualidad, se han implementado métodos para lograr el encendido por compresión de mezcla pobre y controlar la combustión rápida. Además de utilizar un sistema de accionamiento de válvula variable para realizar el proceso de relación de compresión variable y utilizar sobrealimentación mecánica para controlar el aire de admisión, los investigadores también utilizaron inyección directa de gasolina a alta presión para formar una mezcla adecuada, mientras usaban EGR de alto flujo para reducir la temperatura de combustión, reduciendo así las emisiones de óxidos de nitrógeno. Al mismo tiempo, los investigadores pueden controlar con precisión el proceso de combustión mediante el uso de sensores de presión de combustión en cada cilindro y en función de parámetros recopilados como carga, velocidad, temperatura exterior y presión del aire.
Los investigadores también han realizado muchas investigaciones sobre la tecnología de encendido por compresión premezclada (PCCI). En este modo de combustión, las emisiones de óxidos de nitrógeno y hollín se reducen al mismo tiempo, pero si se aumenta el volumen de inyección, la concentración de la mezcla aumentará y el proceso de combustión será demasiado brusco, por lo que esta tecnología de combustión generalmente solo se aplica en condiciones parciales. condiciones de carga. Las investigaciones relevantes actuales muestran que, además de utilizar EGR de alto flujo, el ciclo Miller también puede reducir la relación de compresión efectiva, lograr un proceso de combustión estable incluso en condiciones de alta carga y reducir significativamente los óxidos de nitrógeno y las partículas. Al mismo tiempo, los investigadores pueden mantener constante la eficiencia térmica ajustando el índice de expansión.
En el futuro, los investigadores podrán ampliar el área operativa eficiente del motor mediante la aplicación eficaz de tecnologías relacionadas, como la inyección y el control de la combustión.
En los últimos años, los investigadores han estudiado la tecnología de encendido por compresión controlada por reacción (RCCI). En este tipo de proceso de combustión, la combustión rápida del gas premezclado es la principal forma de mejorar el isovolumen, y se puede obtener la mayor eficiencia térmica indicada. El control estable del encendido en diversas condiciones de carga, la supresión del violento proceso de liberación de calor y la garantía de la eficiencia de la combustión son cuestiones importantes que deben resolverse con urgencia. Para mejorar aún más la eficiencia térmica, los investigadores creen que la tecnología de combustión PCCI mencionada anteriormente tiene buenas perspectivas de aplicación y, para ampliar el área operativa eficiente del motor, se deben utilizar tecnologías avanzadas como el control de admisión y escape y el control de inyección de combustible. adoptarse en consecuencia.
3.2? Mezcla y combustión combustible-aire
La formación de mezcla aceite-aire tiene un impacto importante en el proceso de combustión del motor. La Figura 4 es el diagrama de distribución de la tasa de liberación de calor y la relación de equivalencia φ-temperatura t durante el proceso de combustión del 50% en varios modos de combustión obtenido mediante dinámica de fluidos computacional (CFD). El proceso de reacción de combustión se ve afectado principalmente por los siguientes factores, incluido el método de suministro de combustible, el proceso de formación de la mezcla de aire y combustible en un tiempo fijo y la φ-T del gas de combustión. Distribución.
En la combustión diésel normal, la inyección de combustible continúa en el cilindro incluso después de que se haya encendido la mezcla. Durante la dilución de la mezcla estratificada continúan los procesos de inyección y combustión. A pesar de la buena operatividad de los procesos de encendido y combustión, la reducción simultánea de NOx y hollín sigue siendo una tarea urgente. En lo que respecta al modo de combustión PCCI, generalmente se utilizan estrategias de inyección múltiples para estratificar la mezcla durante la carrera de compresión. Las emisiones de óxido de nitrógeno son altas, mientras que las emisiones de hollín son relativamente bajas. En esta condición, los investigadores pueden prolongar la duración de la combustión retrasando la inyección, reduciendo así la tasa de aumento de presión. En el proceso de combustión HCCI, el combustible generalmente se suministra durante la carrera de admisión para lograr la ignición por compresión de la mezcla pobre. Aunque las emisiones de óxidos de nitrógeno y hollín son menores, los procesos de ignición y combustión son difíciles de controlar debido a la velocidad de las reacciones químicas. Bajo tasas de aumento de presión altas y condiciones de carga baja, la eficiencia de la combustión disminuirá en consecuencia. Durante el proceso de combustión del RCCI, los investigadores ajustaron la proporción de combustible y el tiempo de inyección de los dos, de modo que los óxidos de nitrógeno y las emisiones de hollín puedan suprimirse de manera efectiva, logrando procesos estables de control de encendido y combustión. En la actualidad, todavía es necesario resolver con urgencia problemas como la mejora de la eficiencia de la combustión con carga baja y la reducción del ruido de la combustión con carga alta.
Con el rápido desarrollo de la informática en los últimos años, la tecnología CFD para los procesos de combustión de motores ha logrado grandes avances y la precisión de la predicción también ha mejorado enormemente y se ha vuelto indispensable en el proceso actual de investigación y desarrollo. . herramientas. En la actualidad, los investigadores aún necesitan mejorar aún más la precisión de la predicción y observar la forma microscópica de mezcla de combustible y aire.
Como se muestra en la Figura 5, en el modelo teórico del proceso estocástico propuesto por los investigadores, el combustible inicialmente separado (Porcentaje de masa de combustible Y=1) y el aire (Y=0) realizan una mezcla turbulenta y gradualmente forman un proceso de mezcla uniforme de acuerdo con la teoría del proceso estocástico. En este proceso de mezcla se aplica el modelo de colisión y redispersión de dos cuerpos propuesto por investigadores relevantes. Este modelo utiliza la frecuencia ω determinada por las características de turbulencia para descomponer un bloque de fluido más grande en dos bloques de fluido más pequeños después del proceso de colisión y fusión.
Los investigadores definen el tiempo adimensional η integrando ω en el tiempo (este valor es consistente con el número promedio de colisiones de un bloque de fluido), que puede usarse para expresar el grado de mezcla. En otras palabras, cuando eta = 2, la distribución se basa en la concentración dispersa, pero después de alcanzar gradualmente eta = 6, la concentración se acercará a una distribución normal. Cuando η=12, la concentración estará más cerca de la concentración promedio Yo, lo que indica que se puede formar una mezcla uniforme. En la Figura 5, diferentes patrones de color muestran la distribución de la concentración cuando el combustible se divide uniformemente en el espacio. Por lo tanto, juega un papel importante como índice de evaluación del proceso de mezcla turbulenta. Además, ω? ¿Y la intensidad de la turbulencia u' y la relación integral l? ¿Existe una relación numérica que se puede expresar como ω=0.4u'/L? para calcular la fórmula.
Los investigadores utilizaron este modelo para predecir el proceso de combustión adimensional del diésel. En el cálculo se obtuvieron los procesos de liberación de calor y presión que varían con el tiempo. Los investigadores pueden calcular el volumen de inyección de combustible, el tiempo de inyección, la relación de turbulencia, la presión dentro del cilindro y la tasa de liberación de calor en condiciones de EGR para predecir razonablemente los cambios en la producción de NO.
Con este modelo, los investigadores pueden obtener distribuciones de probabilidad de falta de homogeneidad y concentración de aire-combustible, temperatura de poscombustión y tasa de producción de NO.
Al aplicar simulaciones CFD basadas en RANS, los investigadores pueden registrar de manera eficiente la micromezcla en cada unidad computacional. Al introducir el método de cálculo de la cinética de reacción, los investigadores también pueden aplicarlo al proceso de combustión PCCI de motores diésel. Además, además de los cálculos adimensionales, los investigadores pueden predecir el proceso de ignición del aerosol y obtener una función de variación basada en el tiempo de mezcla según la presión medida y la tasa de liberación de calor para predecir los gases de escape durante múltiples inyecciones. En general, los investigadores creen que también desempeñan un papel importante los resultados de la predicción de la incertidumbre de ignición y los cambios cíclicos en campos de flujo fuertemente turbulentos y la observación de los procesos de flujo causados por las colisiones de paredes.
3.3? Explicación de los fenómenos cerca de la pared de la cámara de combustión
Al adoptar el último esquema de diseño del sistema de combustión, los investigadores pueden implementar un control de combustión óptimo para diversos indicadores técnicos y condiciones de funcionamiento del motor, pero si Queremos mejorar aún más el proceso de combustión y la eficiencia térmica, todavía queda mucho trabajo de seguimiento por hacer.
Para resolver el problema de la conducción de calor inestable en la pared de la cámara de combustión, los investigadores utilizaron un dispositivo de combustión de volumen constante y un sensor de flujo de calor de alta respuesta (Vatell, HFM-7) como se muestra en la Figura 6, y la llama pasó a través del chorro de gas y una mezcla homogénea de llamas para medir los cambios en el flujo de calor de la pared. La Figura 7 es un diagrama esquemático del modo de precombustión (la temperatura es de 950°C). k, la presión es 2? MPa, la concentración de oxígeno es del 21%), el diámetro del orificio es de 0,8? ¿Eh? ¿La presión de inyección en la boquilla es de 8? MPa, ¿la duración de la inyección es 9? Los parámetros para ms son el resultado de inyectar combustible de hidrógeno y permitir que se encienda. La Figura 7 muestra la presión de combustión en el cilindro p, la tasa de liberación de calor dq/dt, la temperatura promedio Tave, el tiempo del flujo de calor qhf medido en dos puntos p+0 y P2 en la pared de la cámara de combustión y el tiempo después de la inyección. t. relación. Los números de la Figura 7(a) corresponden a la imagen de la Figura 7(b) tomada a contraluz. El momento en que el spray choca con la pared del recipiente y es expulsado (imagen ①) y 3,25? Cuando ocurre un incendio cerca de ms P2, el valor dq/dt aumenta drásticamente (Figura ③). Después de alcanzar P2 (Figura ②), la llama se propaga rápidamente (Figura 4), luego sufre combustión por difusión y alcanza el punto de trabajo de P1 en la Figura ⑤. Una vez completado el proceso de inyección (Figura ⑦), el valor dq/dt disminuye y el brillo de la llama disminuye (Figura ⑧, Figura ⑨). Qhf corresponde al proceso de cambio del área de combustión antes mencionada, P2 aumenta bruscamente en el momento de la imagen ④ y P1 en el momento de la imagen ⑥. P2 mantiene un valor relativamente constante durante la combustión por difusión (Figura ④ a Figura ⑦), y a medida que el brillo de la llama disminuye (Figura ⑧, Figura ⑨), qhf también disminuye lentamente. Después de que aparece el valor máximo de P1 en la imagen ⑦, el valor qhf también disminuye. Además, la razón por la cual P2 tiene un valor qhf más alto que P1 es que el gas de combustión tiene una temperatura más alta cerca de P2 debido a la compresión adiabática. Con base en el análisis anterior, se pueden sacar dos conclusiones sobre el proceso de ignición cerca de la pared de la cámara de combustión: (1) Hay una gran pérdida de calor durante el proceso de combustión (2) Durante el proceso de combustión por autoignición de la mezcla combustible; el valor qhf es relativamente alto.
Además, para observar directamente la conducción de calor durante la combustión, los investigadores utilizaron un sensor con cinco termopares diminutos y midieron la distribución de temperatura cerca de la pared. Los cinco microtermopares son A, B, C, D y E. Los diámetros de los cables de A, B y C son 25? En micrones, el diámetro de la línea D y la línea E es 75? micras, la distancia de alargamiento es δ. La Figura 8 (a) muestra la presión p dentro de la cámara de combustión, la tasa de liberación de calor dq/dt, la temperatura t de cada termopar, la duración del flujo de calor local qhf y el tiempo t después de la ignición. relación. La Figura 8(b) no sólo muestra la relación entre qhf y t, sino que también captura dos tiempos (23,90 Ms y 32,45 Ms) con el frente de llama cerca de la pared a aproximadamente 5,14 Mm? Después de ms, se muestra la distancia x entre el frente de llama y la pared. La figura 8 muestra δ? valor, cuando la temperatura dentro del cilindro aumenta bruscamente, al mismo tiempo bajo la misma condición de diámetro de alambre y δ? Cuando el valor es grande, la temperatura aumenta rápidamente. ¿En Delta? En las mismas condiciones, cuanto menor sea el diámetro del alambre, más temprana será la constante de tiempo. t y qhf aumentarán lentamente a medida que el gas no quemado se comprime y calienta, dq/dt? Los valores se pueden aumentar significativamente. En comparación con el qhf donde el frente de la llama llega a la pared y se vuelve más grande, t? Hay una histéresis en la aparición del valor máximo. Aunque los investigadores consideraron completamente la constante de tiempo de la señal del termopar y la compensaron, el valor máximo de T fue menor que la temperatura de la llama. Por eso? ¿El valor máximo de cambiará con δ? Los investigadores creen que el valor de t puede influir hasta cierto punto en la distribución de la temperatura en la capa límite. A partir de los resultados del mismo cálculo en diferentes condiciones, se pueden extraer las siguientes tendencias.
En condiciones de alta temperatura de combustión, debido al calentamiento por compresión, la temperatura y la velocidad de formación del flujo de calor aumentan rápidamente y, debido al gran gradiente de temperatura, qhf también aumentará en consecuencia.
En los últimos años, los investigadores han estado realizando estudios de medición y pruebas de modelos sobre fenómenos cercanos a la pared. Tomando como ejemplo el flujo de calor en la pared de la cámara de combustión del motor, los investigadores han estado utilizando pruebas de termopares y cálculos basados en análisis de transferencia de calor inestable. En el campo de los motores diésel, el aumento de la densidad del flujo de calor provocado por la colisión de la pared de la cámara de combustión limitará la mejora de la eficiencia térmica. Por lo tanto, actualmente los investigadores utilizan múltiples sensores para medir la densidad del flujo de calor y estudiar los fenómenos de combustión. Al mismo tiempo, los investigadores utilizaron un sensor electrónico láser (LES) para analizar numéricamente la dinámica de la pulverización y la distribución del flujo de calor local en la pared de la cámara de combustión, y estudiaron imágenes fotográficas ampliadas de la llama cerca de la pared. Con base en los resultados de la estimación del espesor de la capa límite de temperatura, se verificaron el coeficiente de transferencia de calor y la densidad del flujo de calor.
En los últimos años, el efecto del uso de una película aislante giratoria para mejorar la eficiencia térmica ha atraído la atención de los investigadores. Los investigadores utilizaron métodos de medición de la temperatura de la pared basados en fluorescencia inducida por láser (LIF) y velocimetría de imagen de partículas (μPIV) para medir el flujo de gas cerca de la pared. El mecanismo de combustión relevante muestra que el método anterior se está aplicando eficazmente en el proceso de diseño de la cámara de combustión del motor. Además, se han desarrollado con éxito sensores de prueba de flujo de calor multipunto adyacentes basados en tecnología MEMS y se espera que se apliquen en el campo de las pruebas de motores en el futuro.
4? Conclusión
Lo anterior resume el progreso de la tecnología de motores de automóviles que puede satisfacer eficazmente las necesidades sociales y espera las condiciones de desarrollo relevantes en la era de la propulsión eléctrica de los automóviles.
Con los cambios en el medio ambiente y las necesidades de materiales, diversas industrias han aumentado gradualmente sus requisitos para el rendimiento del automóvil. En la actualidad, de acuerdo con el concepto técnico de ahorro de energía y reducción del consumo, los investigadores científicos todavía necesitan mejorar continuamente la eficiencia térmica de los motores. El proceso de formación de mezclas de petróleo y gas, los fenómenos de combustión cerca de las paredes de la cámara de combustión y su tecnología de control serán áreas clave de investigación en los próximos años.
Este artículo fue publicado en el quinto número de 2020 de la revista "Automobiles and New Power".
Autor: [Japón] Tsunami Road Changhong
Organizado por: Peng Huimin
Editor: Worcester
Este artículo proviene del autor de Chejia Automobile Autohome no representa la posición de Autohome.