¿Análisis profesional de Railway College?
Este es el ferrocarril con la mayor proporción de puentes y túneles en la historia de la construcción ferroviaria mundial, de los cuales la proporción puente-túnel llega al 74%, y muchos pilares de puentes tienen más de 80 pisos. alto. Para entonces, caminar en este ferrocarril durante el día será como caminar de noche.
Esta es la historia de la construcción de ferrocarriles en China. El coste por kilómetro se acerca a los 100 millones, lo que lo convierte en el ferrocarril más caro de China.
La arteria Beijing-Kowloon tiene una longitud total de 3.000 kilómetros y tardó tres años en completarse. Este ferrocarril tiene sólo una décima parte del tamaño, pero 50.000 constructores tardaron seis años en construirlo y aún está sin terminar. Es el ferrocarril más lento de China.
Se trata de un ferrocarril con las peores condiciones geológicas de la historia de la construcción ferroviaria china. Hay muchos ríos y lagos subterráneos, y los túneles han abierto cuevas subterráneas muchas veces. El agua subterránea ha arrastrado a muchos trabajadores. Las aguas subterráneas pueden arrastrar grandes máquinas de hasta 100 toneladas sin dejar rastro.
De las 24 estaciones del ferrocarril, 8 están construidas sobre puentes o túneles, que son los más altos del mundo.
Este es también el único ferrocarril construido directamente por el Ministerio de Ferrocarriles. El comandante del proyecto es atendido simultáneamente por el director del Centro de Gestión de Ingeniería del Ministerio de Ferrocarriles. Es el ferrocarril de más alto nivel.
Este es el ferrocarril Yi-Wanzhou, uno de los sueños centenarios de China, y este es el ferrocarril Sichuan-Hankou hace cien años. Debido a la desaparición de este ferrocarril durante la dinastía Qing, se puede decir que este ferrocarril fue el comienzo de la historia moderna de China.
En la zona de la montaña Wuling, al oeste de Hubei, entre el río Yangtze y el río Qingjiang, las montañas son empinadas y los valles profundos. El ferrocarril Yi-Wanzhou (de la ciudad de Yichang, provincia de Hubei al distrito de Wanzhou, ciudad de Chongqing), la construcción ferroviaria más difícil de la historia de China, se está ampliando en las altas montañas del oeste de Hubei con el esfuerzo de más de 30.000 constructores de ferrocarriles para cinco años.
Descripción general del ferrocarril
El ferrocarril Yiwan es uno de los principales esqueletos de la red ferroviaria "Ocho verticales y ocho horizontales" de China. Es una parte importante de la autopista Shanghai-Wuhan-Chengdu y. es el vínculo entre Un importante vínculo de transporte entre el este, el centro y el oeste de China. La longitud total de la línea es de 377 kilómetros, partiendo de la ciudad de Yichang, provincia de Hubei, en el este, y del distrito de Wanzhou, ciudad de Chongqing, en el oeste. Pasa por diez condados y ciudades (distritos) bajo la jurisdicción de la ciudad de Yichang, prefectura de Enshi, provincia de Hubei y el distrito de Wanzhou, ciudad de Chongqing, y atraviesa el interior de la montaña Wuling, incluidos 324,424 kilómetros dentro de la provincia de Hubei y 52704 kilómetros dentro de la ciudad de Chongqing. , con una inversión total de 22.570 millones de yuanes.
El ferrocarril Yichang-Wanzhou básicamente corre de este a oeste. Comienza en la estación Huayan (estación Yichang Este) del ferrocarril Ya-Yi en el este, cruza el río Yangtze, pasa por Dianjun, Tucheng y. Wuzhaoguan a Hejiaping, pasa por el túnel de la ciudad de Bao hasta Langping, pasa el túnel de Yesanguan en Baziling, pasa el río Zhijing, de Yesanguan a Gaoping, pasa el túnel de agua hasta el inicio de la construcción, pasa la presa Longfeng hasta Enshi, pasa la estación de Enshi, cruza. el río Qingjiang, pase la cueva Longlin y pase el túnel de la montaña Yunwu. A lo largo de la ruta hay 24 estaciones de tren, 19 de las cuales han sido inauguradas recientemente.
Toda la línea se construye utilizando un método de doble vía reservada de una sola línea y está diseñada de acuerdo con los estándares nacionales de ferrocarril troncal electrificado Clase I. La sección desde Yichang East hasta Wuliang es de doble vía, 288.4. km de longitud, y el tramo de Wuliang a Wanzhou es de vía única, de 88,54 km de longitud.* * *Hay 159 túneles con una longitud total de 338,771 km, incluidos 54 túneles de doble línea con una longitud de 47,32 km. y 5 túneles con una longitud de 1.161km. Hay 253 puentes con una longitud de 68,487 kilómetros, incluidos 21 puentes extragrandes de doble carril con una longitud de 17,471 kilómetros y 11 puentes extragrandes de una sola vía con una longitud de 8,215 kilómetros. Los puentes y túneles de la línea principal representan el 74% de la longitud total de la línea. La línea continua se tenderá al mismo tiempo y la velocidad de apertura diseñada es de 160 km para el tramo de Yichang East a Wuliang y de 120 km para el tramo de Wuliang a Wanzhou. La prefectura autónoma de Enshi Tujia y Miao en la provincia de Hubei está a sólo más de 400 kilómetros de la capital provincial, Wuhan. Por motivos de transporte, los costos administrativos y comerciales de la prefectura de Enshi son los más altos de la provincia. Se necesitan tres o cuatro días para que el país envíe a alguien a una capital de provincia para una reunión de un día o para informar sobre una hora de trabajo. Costará varios miles de yuanes volar y más de 1.000 yuanes conducir. El precio por kilo de cítricos y hortalizas alpinas producidos en Enshi es 1 yuan más que el de productos similares producidos en Yichang y otros lugares. Enshi es rica en carbón y el costo de producción no es alto, pero si desea transportar automóviles a Wuhan, el flete por sí solo es más caro que el carbón de Shanxi. Los recursos de mineral de hierro de Enshi sólo pueden estar "en el medio" durante mucho tiempo, porque no producirán beneficios a menos que alcancen una escala de un millón de toneladas. Sin el apoyo de los ferrocarriles, no hay ningún requisito previo para producir un millón de toneladas de mineral. . Durante muchos años, debido a las restricciones de transporte, pocas personas se han preocupado por los tesoros de las montañas. Los minerales y los productos agrícolas a granel y secundarios en la prefectura de Enshi básicamente no han podido salir de las montañas y las ventajas de los recursos no se pueden reflejar.
La finalización del ferrocarril Yi-Wanzhou es de gran importancia para el desarrollo de los recursos terrestres y la economía en la cuenca del río Yangtze, la implementación de la Estrategia de Desarrollo Occidental, el avance del desarrollo de los ferrocarriles y la mejora y optimización de la estructura de la red ferroviaria.
En el oeste de Hubei, las montañas están conectadas con montañas y las condiciones geológicas son extremadamente duras.
El sueño centenario del pueblo chino
En el centro de Yichang, provincia de Hubei, se encuentra la plaza Yiling, que antes se llamaba Presa del Ferrocarril. Pocas personas saben que ésta es la cuna de otro sueño centenario de China. El ferrocarril Yi-Wanzhou se remonta al ferrocarril Sichuan-Hankou en 1903. Hay dos grandes sueños en la "Estrategia para la fundación de la República Popular China" del Sr. Sun Yat-sen, ambos relacionados con Yichang: uno es construir la presa de las Tres Gargantas y el otro es construir el ferrocarril Sichuan-Hankou. . La presa ferroviaria es el emplazamiento original de la estación ferroviaria Sichuan-Hankou, planificada y construida hace cien años. Según registros históricos, en 1904, la dinastía Qing estableció la Compañía Ferroviaria Sichuan-Hankou en Chengdu. En julio de 1907, se creó una oficina en Yichang para planificar la sección Yiwan y se contrató a Zhan Tianyou como ingeniero jefe de esta carretera. En 1909, la línea se delineó en la sección Qinzhi de Zhan Tianyou. En octubre del mismo año, comenzó la construcción de la sección de Yichang a Zigui.
En abril de 1911, el gobierno Qing firmó un contrato de préstamo para la construcción de carreteras con Gran Bretaña, Francia, Alemania y Estados Unidos, anunciando que las carreteras Sichuan-Hankou y Guangdong-Hankou serían nacionalizadas y construidas con capital extranjero. En mayo de 1911, Sichuan organizó una asociación de camaradas de protección de carreteras y estalló un vigoroso "movimiento de protección de carreteras". Poco después del levantamiento de Wuchang en 1911, se suspendió toda la construcción del ferrocarril Sichuan-Hankou. Pero Railroad Dam permaneció como topónimo durante cien años.
Después de la fundación de la Nueva China, el ferrocarril Sichuan-Hankou volvió a estar en la agenda. Durante 1964-1993, se llevó a cabo un estudio sistemático sobre el ferrocarril Yi-Wan.
* * *, Zhou Enlai estaba muy preocupado por la construcción del ferrocarril Sichuan-Hankou. * * * He escuchado muchas veces informes sobre el plan del ferrocarril Sichuan-Hankou.
Se necesitarán dos o tres años para investigar cuidadosamente la ruta y hacer comparaciones sólo cuando estemos seguros. En ese momento, la construcción de algunos tramos de carretera era demasiado difícil, especialmente en Enshi.
El túnel de la montaña Qiyue de 10 km de largo en la sección licitada no pudo realizarse con la tecnología de ingeniería en ese momento, y el plan fue archivado nuevamente. Hasta 1997, después de muchas rondas de investigación y demostración, la provincia de Hubei completó el informe del estudio de prefactibilidad del ferrocarril Yi-Wanzhou en 2001 y junio de 438+2. En el año 2002, la Comisión Nacional de Planificación del Desarrollo aprobó el proyecto con Documento No. 28 de octubre de 2002. [2002]1055.
En febrero de 2003, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó el informe del estudio de factibilidad en el Documento No. [2003] 2143. Desde junio de 5438 hasta octubre de 2004, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó oficialmente el inicio de la construcción con el documento No. 75 de Inversión en Desarrollo y Reforma [2004] Afectado por el embalse de agua de las Tres Gargantas del río Yangtze, el Yi-. El ferrocarril Wanzhou y el puente sobre el río Wanzhou Yangtze comenzaron su construcción antes de lo previsto a finales de 2002.
Del 65 de junio de 438 al 1 de febrero de 2003, se instaló oficialmente el ferrocarril Yiwan. De junio de 2005 a octubre de 2005, el Ministerio de Ferrocarriles y la provincia de Hubei acordaron construir una línea doble de 288 kilómetros de Yichang a Lichuan. Está previsto que toda la línea entre en funcionamiento a finales de 2009.
De 1903 a 1903, se sentaron las bases del ferrocarril Yichang-Wanzhou, que generaciones de habitantes de Yichang han estado esperando durante siglos. Actualmente, el ferrocarril Yi-Wanzhou lleva casi cinco años en construcción y se espera que esté terminado a finales de 2009. El sueño centenario está a punto de convertirse en realidad. Desde que comenzó la construcción del ferrocarril Yi-Wanzhou, constructores de todo el país se han reunido en la zona montañosa oriental del oeste de Hubei para cavar túneles y construir puentes. En zonas montañosas peligrosas con condiciones geológicas extremadamente complejas, han construido el ferrocarril. El ferrocarril más difícil del mundo, escribiendo un capítulo en la historia de la construcción ferroviaria moderna.
El ferrocarril más difícil de construir en China
El ferrocarril Yiwan es, con diferencia, el ferrocarril más difícil de China.
En la mente de la gente, la línea ferroviaria más difícil en la historia de la construcción ferroviaria de China es el ferrocarril Tanzania-Zambia en África, construido con la ayuda de China en los primeros días. En el último siglo, hubo tres líneas entre ellas. Nankun, Neikun y Chengdu La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril a mayor altitud del mundo en funcionamiento, también fue bastante difícil. Comparativamente hablando, ¿puede el ferrocarril Yi-Wan ser más difícil que ellos? Sorprendentemente, la respuesta es sí.
En un simposio celebrado por el Ministerio de Ferrocarriles, los expertos creyeron que el ferrocarril Yi-Wanzhou es el ferrocarril más difícil en las complejas zonas montañosas de mi país. Tiene un terreno peligroso, una geología compleja, una ingeniería ardua y la dificultad. Peligro, escala e ingeniería de la irrupción de agua y lodo La dificultad es rara en el país y en el extranjero.
El suroeste de Hubei es una de las zonas kársticas más desarrolladas y típicas de mi país. El ferrocarril Yi-Wanzhou está situado al este de Chongqing y al oeste de Hubei, y las condiciones del terreno son especialmente duras. A lo largo de la vía férrea, hay altas montañas y pendientes pronunciadas, valles profundos, accidentes geográficos kársticos bien desarrollados, estructuras complejas y una geología desfavorable es común. Los principales fenómenos geológicos adversos, como el karst, los lechos, los deslizamientos de tierra, las zonas de fractura de fallas y los colapsos, están ampliamente distribuidos. Toda la línea tiene altas montañas y valles profundos, y el terreno es extremadamente complejo. No sólo las condiciones geológicas son malas, sino que hay muchos proyectos de control, alto contenido tecnológico, nuevos estándares de construcción y altos riesgos de ingeniería.
La longitud total de las vías férreas es de 377 kilómetros, y la longitud total de puentes y túneles es de 288 kilómetros, lo que representa el 74% de la longitud total, ocupando el primer lugar en el mundo. La inversión total en el proyecto es de 22.570 millones de yuanes y el costo por kilómetro es de aproximadamente 60 millones de yuanes, más del doble que el del ferrocarril Qinghai-Tíbet. En el ferrocarril Yi-Wanzhou, hay 20 túneles de más de 3 kilómetros y 3 túneles de más de 10 kilómetros. Tanto el número como la longitud total ocupan el primer lugar entre las líneas troncales ferroviarias nacionales. China ha construido o está en construcción más de 10 kilómetros de vías férreas.
Entre los túneles extragrandes, tres son el Ferrocarril Yi-Wanzhou, que equivale a construir un ferrocarril en línea recta de Wuhan a Xiangfan, todos túneles y puentes;
Dos uno cruza el río Yangtze y uno cruza el río Qingjiang. Hay más de 10 puentes de estructura especial con pilares altos y grandes luces. La mayor parte de la vía férrea es un barranco con exuberante vegetación, agua verde y montañas verdes, como una briqueta gigante con condiciones geológicas complejas. Se construyen puentes y túneles uno tras otro. A menudo, justo al salir del túnel, en un radio de 20 metros se construye otro túnel de forma continua. Puentes y túneles conectan más lugares. Hay 24 estaciones de tren a lo largo del ferrocarril de Yiwan, 8 de las cuales están construidas en túneles o túneles puente, lo que demuestra su peligro.
El Ferrocarril Beijing-Kowloon (Beijing a Hong Kong y Kowloon) con una longitud total de más de 2.600 kilómetros fue construido en sólo 3 años, mientras que el Ferrocarril Yi-Wan tiene menos de una sexta parte de su Duración. El diseño y construcción El tiempo es de 5 años. Y el trabajo de preparación tomó casi 10 años desde 193. El ferrocarril Yi-Wanzhou tiene el costo de construcción promedio más alto de China, con un costo promedio de alrededor de 60 millones de yuanes por kilómetro. El ferrocarril Qinghai-Tíbet, que tiene un entorno de ingeniería extremadamente difícil, tiene un costo de construcción promedio de sólo alrededor de 6,5438 millones de yuanes por kilómetro.
La construcción del ferrocarril Yi-Wanzhou es más difícil que los ferrocarriles Chengdu-Kunming, Nan-Kunming, Nei-Kunming y Huaiyu ya terminados en términos de diseño, construcción y gestión de la construcción. Es "un logro". del Southwest Mountain Railway" "La culminación de esto.
En términos de dificultad técnica, el ferrocarril Tanzania-Zambia sólo puede considerarse "pediátrico".
Las hermosas montañas del oeste de Guangdong están densamente cubiertas de cuevas, ríos subterráneos y grietas. Construir un ferrocarril en este tipo de terreno es como colgar tofu de un alambre delgado.
Recoger los resultados de enfermedades geológicas.
Desde la construcción del ferrocarril Yiwan, las élites de todos los ámbitos de la vida han unido fuerzas con Wuling para cavar túneles en cada montaña y construir puentes cuando encuentran agua. El túnel Wuzhaoguan está ubicado en la ciudad de Hejiaping, condado de Changyang, provincia de Hubei. Es un túnel excavado en un acantilado. De pie a la entrada del túnel, nos maravillamos ante los profundos valles que se encuentran por todas partes y quedamos aún más impresionados por la sabiduría y el coraje de los constructores. Los ríos subterráneos, las cuevas, los deslizamientos de tierra, los derrumbes y las zonas de fallas son como trampas impredecibles y se convierten en "obstáculos" para la construcción. Aquí se revela toda la mala geología mencionada en los libros de texto de geología.
El túnel Wuzhaoguan de 3.531 metros de largo fue excavado hasta 350 metros. El radar utilizado para la perforación geológica avanzada descubrió una franja de arena blanda en la parte superior del túnel en construcción. Según la visualización de ondas magnéticas y la situación de filtración de agua del túnel en construcción, se considera que se trata de un río subterráneo de gran caudal. Los técnicos de la Oficina No. 3 del Ferrocarril de China, responsables de la construcción, subieron a la cima de la montaña con comida seca y cuerdas colgantes, luego descendieron lentamente desde el acantilado para encontrar la entrada al río subterráneo. Después de entrar y salir del escarpado acantilado 7 veces, descubrimos una enorme cueva natural.
Esta enorme cueva puede albergar una tropa de miles de personas al mismo tiempo, y puede funcionar en paralelo con varios camiones pesados al mismo tiempo. No sólo hay acumulaciones caóticas formadas durante miles de años, sino también un río subterráneo irregular. El flujo máximo de agua es de cuatro a cinco metros cúbicos por segundo, lo que equivale a 890.000 metros cúbicos por día, lo que equivale al volumen de agua de más de 300 piscinas de Wuhan Yingdong. La cueva se encuentra a sólo un metro por encima del túnel de construcción. Si no se limpia, inevitablemente se producirán accidentes por filtración de agua, lo que amenazará la seguridad del túnel y del personal de construcción. La sede tomó la decisión decisiva de detener la excavación del túnel, limpiar la acumulación y ocuparse del río subterráneo.
Construyeron varios kilómetros de caminos de construcción en el acantilado que conducía a la entrada de la cueva. Después de utilizar diversas maquinarias de construcción para limpiar 110.000 metros cúbicos de acumulación de la cueva, colocaron una gruesa capa de hormigón armado en el fondo de la cueva y construyeron un canal de desvío de agua para permitir que el río subterráneo fluyera en la dirección diseñada por el gente. ¡Los constructores dedicaron 8 meses completos a esto!
Al entrar en la cueva, aunque estamos en pleno verano, la gente siente un escalofrío. La "sala cueva" tiene de veinte a treinta metros de altura y puede albergar un edificio de siete u ocho pisos, lo que equivale a un gran cine. El rápido río subterráneo ha fluido a lo largo del canal de desvío artificial, pero es insondable. Esta cueva es tan larga que nadie la ha atravesado jamás.
El túnel Baozhen, construido por la Quinta Oficina de Ingeniería de Ferrocarriles de China, tiene una longitud total de 11,563 kilómetros en la línea izquierda y 11,595 kilómetros en la línea derecha. La profundidad máxima de enterramiento del túnel es de unos 630 metros. Todo el túnel tiene una geología desfavorable, como roca blanda, alta tensión del suelo, gran deformación, gas, alta temperatura, estallidos de rocas y presión sesgada del lecho a larga distancia.
Cuando se excavó el túnel en el lado derecho del túnel a casi 2.000 metros, se encontró con la presión de una gran tensión del suelo. La viga de acero de la rejilla del túnel se rompió por la mitad o se retorció. en un giro, o el desplazamiento horizontal superó 1 metro. Los constructores quedaron impactados por las condiciones geológicas que tenían ante ellos. El profesor Liu del Instituto Ferroviario de Shijiazhuang llegó al lugar del túnel para realizar una inspección y descubrió que la tensión horizontal máxima del cuerpo del túnel había alcanzado su límite.
Túnel Qiyueshan
¡Qué buen túnel es este! El túnel principal y los túneles guía paralelos se excavaron en menos de 4.000 metros y se encontraron 109 cuevas kársticas, incluidos 38 túneles de agua. Cuando encontraron pozos de agua, los constructores tardaron cinco meses cavando un túnel de drenaje de más de 1.000 metros de altura para el drenaje. . El túnel que normalmente se puede excavar en un año ha estado en construcción durante dos años y solo se ha completado la mitad del metraje...
Esta es la sección de entrada del túnel Qiyueshan en el ferrocarril Yiwan . La montaña Qiyue, que se encuentra a más de 1.800 metros sobre el nivel del mar, está envuelta en niebla y es exuberante. Las montañas dependen del agua y el agua ama las montañas. Habría sido una imagen encantadora. Pero el constructor dijo que era solo la apariencia suave y tranquila de la montaña Qiyue, y su "corazón" fuerte y desenfrenado hacía que la gente sufriera mucho. El túnel principal y el túnel guía paralelo en la sección de entrada del Túnel Qiyueshan construido por la Oficina No. 12 del Ferrocarril de China tienen 3645 metros y 3665 metros respectivamente. Ambos están ubicados en la sección de roca soluble de la fuente del río Qingjiang. La montaña Qiyue es como una enorme "briqueta" llena de agua. Hay muchos sumideros en la superficie que conducen directamente al subsuelo, y hay más de 20 a lo largo del eje del túnel. Hay hileras de cuevas subterráneas y se encontrará un túnel cada 100 metros en promedio. La construcción también cruzará 11 fallas geológicas y tres ríos subterráneos, incluidos Dayuquan, Xiaoyuquan y Deshengchang. El caudal diario normal de agua es de 176.000 a 743.000 metros cúbicos.
¿Qué debemos hacer? Han llegado grupos de expertos en túneles y es difícil tomar una decisión. Sellarlo con placas de acero equivale a construir un "enorme tubo de túnel" a través de la cavidad para bloquear el flujo de agua fuera de la pared del túnel. Pero sin saber a qué distancia está el "otro lado" de la cavidad, es difícil que el tapón de placa de acero forme una sección cerrada eficaz.
El poliuretano químico se utiliza para condensar el agua. Se necesitan miles de toneladas de poliuretano, lo que no sólo aumenta el coste en decenas de millones de yuanes, sino que también contamina el nacimiento del río Qingjiang con medios químicos que no cumplen los requisitos para la construcción de un ferrocarril ecológico.
....Un plan tras otro fue propuesto y rechazado. Después de repetidas "consultas" con expertos en geología y túneles, así como de más de una docena de pruebas de simulación diurnas y nocturnas, finalmente surgió el plan de "combinar bobinado y drenaje": se construyó especialmente un túnel de drenaje de más de 1.000 metros de largo. para la cavidad de agua en movimiento. Para desviar el agua estancada.
Cinco meses después, se conectó al frente del túnel un túnel de drenaje que conducía directamente al río Qingjiang. Después de abrir la cavidad, el agua sale a borbotones por la abertura en la cara del túnel.
Cada día se vierten más de 6,543,8 millones de metros cúbicos. Después de un mes, la superficie del agua de la cavidad estará al mismo nivel que el fondo de la cueva. En la fachada del túnel, la superficie del agua brilla y debajo de la cavidad sin techo de 30 metros de ancho hay agua sin fondo. Trabajadores de la construcción en kayaks sumergen un alambre de acero en el agua. Después de alcanzar los 530 metros, todavía no podían llegar al fondo. Afortunadamente, el túnel guía se encuentra sobre un puente natural, ¡con un espesor de menos de 5 metros y un ancho de menos de 2 metros! Los equipos de construcción rápidamente colocaron un puente de acero con rieles muy espaciados y continuaron los trabajos en el túnel principal.
Las cuevas extremadamente grandes encontradas durante el proyecto no tienen fondo.
A través del "Primer Agujero de la Historia"
En la tarde del 19 de junio de 2005, la construcción del túnel Longlingong de 3.420 metros en la ciudad de Enshi comenzó hace sólo 38 días. Después de un disparo de cañón, la grava voló por todas partes y apareció una cueva oscura frente a los trabajadores. Esta fue la primera cueva kárstica encontrada desde que se construyó el túnel del Palacio Longlin, y expertos posteriores también la llamaron "la primera cueva kárstica de la historia". Debido a la vibración provocada por la explosión, el techo de la cueva siguió colapsando. En apenas unas horas se produjeron 43 desplomes. El techo de la cueva se derrumbó y apareció una pequeña abertura de dos o tres metros cuadrados.
Para conocer la situación dentro de la cueva, después de que el techo de la cueva estuvo relativamente estable, varios técnicos llevaron cestas colgantes al fondo de la cueva. En ese momento, el amplio fondo de la cueva estaba cubierto con varias estalagmitas y estalactitas, y la niebla blanca condensada por el aire frío rodeaba la cueva. Un rayo de sol brilla a través del pequeño agujero en la parte superior de la cueva, haciendo que toda la cueva parezca un país de hadas en la tierra. Pero no tienen tiempo para disfrutarlo. Después de una cuidadosa investigación, la gente no pudo evitar quedarse sin aliento porque nunca antes habían encontrado una cueva tan grande.
La cueva está a sólo 28 metros de la salida del túnel del Palacio Longlin, y la línea de ferrocarril diseñada pasa justo por el centro de la cueva. La cueva tiene forma de embudo invertido, con una longitud de fondo de 190 metros y una anchura de 100 metros. La cima tiene 90 metros de largo y 90 metros de ancho y 120 metros de alto;
¿Qué hacemos? Es imposible sortear las líneas ferroviarias establecidas. ¿Un puente en una cueva? La luz del puente alcanzará más de 100 metros, y aparecerán pequeñas cuevas una tras otra en el fondo de la cueva. Los pilares del puente no tendrán lugar para sostenerse; ¿se llenarán las cuevas? La línea del túnel está a más de 80 metros del fondo del túnel. Una vez instalados los rieles, la densidad desigual del relleno puede provocar el colapso del ferrocarril.
El "primer hoyo de la historia" ha llamado mucho la atención. Desde julio de 2005, expertos de la Oficina de Ferrocarriles de Wuhan, el Cuarto Instituto de Diseño y Estudio de Ferrocarriles y académicos de la Academia China de Ingeniería han visitado el lugar para realizar consultas en numerosas ocasiones. Miembro del Buró Político del Comité Central del PCC y Secretario del Comité Provincial de Hubei * * *, los Viceministros del Ministerio de Ferrocarriles Sun Yongfu, Lu Dongfu y Lu Chunfang, y el Ingeniero Jefe He Huawu visitaron sucesivamente el lugar para inspeccionar y guía.
La construcción del túnel no se detuvo debido a la cueva extremadamente grande. El equipo de construcción continuó la construcción excavando alrededor de la cueva. Durante la construcción posterior, los albañiles descubrieron 52 cuevas diferentes, que los expertos llaman llamativamente "cuevas confitadas". La mayoría de ellas fueron conquistadas una por una por los albañiles.
Mientras conquistaban otras cuevas, los trabajadores de la construcción han estado realizando un tratamiento previo científico en esta cueva extremadamente grande. La cueva tiene forma de embudo invertido y es extremadamente inestable y corre peligro de derrumbarse en cualquier momento. Para garantizar la seguridad, los trabajadores de la construcción utilizaron voladuras de escaleras para limpiar rocas peligrosas y "destapar" la cueva paso a paso, convirtiendo la cueva con forma de embudo invertido en un embudo. Luego refuerza la pendiente. El refuerzo de la pendiente adopta el método de protección de red de pulverización de anclaje. Primero, se introduce una varilla de anclaje de 10 metros de largo en el macizo rocoso roto y luego se aplica la presión del suelo de cemento al macizo rocoso circundante a través de la varilla de anclaje para hacerlo completamente estable. Durante el proceso de limpieza de rocas peligrosas, después de la voladura, se introdujeron enormes trozos de tierra y piedra en la cavidad. Hasta ahora se han llenado en la cueva 565.438+00.000 metros cúbicos de tierra y piedra.
Después de dos años de tratamiento, el techo de la cueva fue completamente "retirado" y el fondo se rellenó hasta una altura de más de 80 metros, paralelo a la entrada del túnel. Los actos heroicos del “primer hoyo de la historia” habían desaparecido. El 1 de mayo de 2007 se completó el túnel del Palacio Longlin de 3.420 metros de largo.
Estación de tren de Enshi
La estación de tren de Enshi es la estación intermedia más grande del ferrocarril de Yiwan. La estación de viajeros dispone de 10 vías, de las cuales 4 están reservadas. Hay tres andenes en la estación, todos a través de pasos elevados. La estación de tren comienza en el puente Tangjiawan en el este y el puente Qingjiang en el oeste, con una longitud total de 2.683 kilómetros, un ancho máximo de estación de 259 metros y un área de casi 3 kilómetros cuadrados. Según el plan de diseño del Ministerio de Ferrocarriles, hasta 2015, 150 pares de trenes pasarán por la estación de tren de Enshi cada día. En otras palabras, de media, un tren pasa por Enshi cada 5 minutos.
El edificio de la estación de tren de Enshi es un edificio con un fuerte estilo sobre pilotes Tujia y será el edificio emblemático de la ciudad nueva de Enshi. La estación está diseñada para tener una capacidad máxima de reunión de 2.000 personas y un tráfico pico de 7.000 personas por día. El terreno de la estación Enshi es extremadamente complejo y es una sección de excavación profunda y alto llenado. La profundidad máxima de excavación es de 51 metros y la altura máxima de llenado es de 35 metros. Los constructores de ferrocarriles cortaron aquí montañas y llenaron valles durante tres años y construyeron una larga calzada. Frente a la estación de tren se construirá una plaza de distribución peatonal de 40.000 metros cuadrados, con una superficie total de construcción de 450.000 metros cuadrados, incluyendo aparcamientos de autobuses, aparcamientos sociales, plazas verdes, almacenamiento de mercancías, etc. La superficie comercial desarrollada en la primera fase es de 290.000 metros cuadrados, la superficie comercial y residencial es de 6.543,8+6.000 metros cuadrados, y la población flotante en la zona supera las 6.543,8+0.000 personas.
El "Museo del Puente y el Túnel" tiene muchas primicias mundiales.
Debido a los diferentes diseños y formas de túneles y puentes, el ferrocarril Yi-Wanzhou tiene muchas novedades en el mundo y es conocido como el "Museo de Puentes y Túneles".
El Ferrocarril Yi-Wanzhou cuenta con 130 túneles de 240.708 kilómetros de longitud y 195 puentes de 58.134 kilómetros de longitud, lo que supone el 73,97% de la longitud total de la línea, ocupando el primer lugar del mundo.
El puente del río Yichang Yangtze tiene una longitud total de 2.527 metros y un tramo principal de 275 metros. Es un tramo combinado de arco flexible de marco rígido continuo, ocupando el primer lugar entre puentes similares en el mundo.
El puente del río Wanzhou Yangtze tiene una longitud total de 1.106 metros y un tramo principal de 360 metros. Actualmente es el tramo más largo de su tipo para ferrocarriles de transporte pesado en el mundo.
El Puente del Río Mashui tiene una longitud total de 281,66 metros y una estructura en forma de T con una luz de 116 metros, la luz más grande del mundo.
El puente Huoguangcun en el ferrocarril de Yiwan tiene una longitud total de 736,99 metros.
Hay 24 estaciones a lo largo del ferrocarril, y 8 de las 19 estaciones en funcionamiento están construidas sobre puentes o túneles, la mayor cantidad del mundo.
Túnel Yisanguan en el ferrocarril de Yiwan: una longitud total de 13.833 metros y una profundidad máxima de enterramiento de 684 metros.
Túnel Baozhen del ferrocarril Yiwan: una longitud total de 11.595 metros y una profundidad máxima de enterramiento de 630 metros.
Túnel Qiyueshan del ferrocarril Yiwan: longitud total de 10.528 metros, profundidad máxima de 670 metros.
Túnel Dazhiping del ferrocarril Yi-Wan - 8770 metros de largo
Túnel Maluqing del ferrocarril Yi-Wan - 7879 metros de largo
Túnel Línea I Jinzishan del ferrocarril Yi-Wan - 6835 metros de largo.
Túnel de la Línea II Jinzishan del Ferrocarril Yiwan - 7643 metros de largo
Túnel Changling del Ferrocarril Yiwan - longitud total 6514 m.
Túnel Baziling del ferrocarril Yi-Wan - longitud total 5867 metros
Túnel Luzhuba n.º 2 del ferrocarril Yi-Wan - longitud total 5140 metros
Ferrocarril Yi-Wan Túnel Lai Wenzhai: longitud total 4731 m.
Túnel Bieyancao del ferrocarril Yiwan: longitud total 3721 m.
Para garantizar la calidad del puente que cruza el río Yichang, los técnicos realizaron múltiples pruebas de frenado para garantizar completamente que el puente no se resbalara en caso de emergencia. La prueba de frenado incluye que cuando un tren que pesa varios miles de toneladas frena sobre el tablero del puente a una velocidad de hasta 160 km/h, el puente no se ve afectado en absoluto y la fuerza del impacto sobre el puente supera las 10.000 toneladas.
Durante la construcción, también se enfatizó que la arena amarilla utilizada en cada proceso y enlace fue transportada especialmente desde áreas productoras de arena de alta calidad, como el lago Dongting y el río Bahe. El cemento debe calentarse durante la construcción en invierno y el cuidado del protector solar debe realizarse en verano...
El reportero viajó más de mil millas con el grupo de entrevistas de Yiwan Railway dirigido por Lu Xinmin. subdirector del Departamento de Publicidad de Wuhan Railway. No sólo apreció la magnífica escena de la construcción, sino que también quedó profundamente conmovido por el espíritu y el orgullo.
Al observar los acantilados abruptamente cortados a lo largo del camino, sin experiencia personal, sería difícil para las personas imaginar qué tipo de fuerza se necesitaría para cruzar la montaña Wuling.
Shengu...
⑵ Enumere tres temas para artículos científicos y tecnológicos profesionales sobre suministro de energía ferroviaria, compare y analice su valor y viabilidad, seleccione uno para la tesis de graduación de pregrado y redacte el Tema Informe de propuesta de proyecto.
La especialidad de suministro de energía ferroviaria enumera tres teorías tecnológicas.
Debe saber más.
⑶ Si quieres especializarte en ferrocarriles, estás considerando la Universidad Southwest Jiaotong y la Universidad Central South. Por favor ayúdame a analizar y decidir.
Como quería estudiar ferrocarriles, elegí la Universidad Southwest Jiaotong sin dudarlo. La Universidad Central Sur tampoco es mala, pero es peor que la Universidad Southwest Jiaotong.
Si le interesa obtener un certificado de grado, elija la más fácil, como la Universidad del Ferrocarril de Shijiazhuang, la Universidad de Lanzhou Jiaotong y la Universidad de Dalian Jiaotong.
No puedes quedarte con tu pastel y comértelo también.
(4) ¡La Escuela Técnica y Vocacional de Construcción de Sichuan y la Escuela Técnica y Vocacional de Ferrocarriles de Hunan son buenas! Por favor analiza las gambas que conoces. Gracias
Depende de la carrera que estudies. Si quieres aprender atletismo, debes ser el Shanghai Railway Vocational College, que es mucho mejor.
5.Análisis de la dirección laboral y posicionamiento profesional de la carrera de material rodante
La dirección laboral de la carrera de material rodante
Después de graduarse, los estudiantes de la carrera de material rodante el material rodante ferroviario se ocupará de la gestión del funcionamiento de las locomotoras ferroviarias. Los departamentos de inspección y mantenimiento de las plantas de revisión y producción de locomotoras eléctricas se ocuparán de la conducción de locomotoras, la transformación técnica y la reparación de equipos de material rodante y el mantenimiento de equipos de material rodante; operaciones de mantenimiento de stock, etc. Orientaciones laborales para profesionales del material rodante ferroviario: gestión de explotación de locomotoras ferroviarias, fábrica de revisión de locomotoras eléctricas, departamento de inspección y mantenimiento de plantas de producción.
Perspectivas de empleo para las grandes empresas de material rodante ferroviario
Con el desarrollo de los ferrocarriles de mi país, el tránsito ferroviario interurbano y la construcción del metro urbano, la demanda de talentos en el transporte está aumentando rápidamente y el material rodante ferroviario Los mayores están entre ellos. Material rodante ferroviario es un * * * sustantivo que se refiere a todos los vehículos del transporte ferroviario, divididos principalmente en dos partes: locomotoras y vehículos. Los estudiantes estudian y exploran principalmente la estructura y los principios de funcionamiento de las locomotoras y participan en la investigación, producción, tracción y mantenimiento de locomotoras después de graduarse. En los últimos años, el desarrollo de la construcción de ferrocarriles y metros urbanos ha provocado un aumento en la demanda de talentos en el transporte.
[6] Análisis de empleo y especialización de Xi Railway Vocational College
El autor también está en el último año de la escuela secundaria y espera ingresar a una buena universidad
Nuestro La escuela alguna vez tuvo una doble especialización (Señal ferroviaria). ¿Necesito elegir?
Cuando se viaja en tren, las señales ferroviarias son definitivamente más fuertes que las comunicaciones. Si quieres salir a buscar trabajo, ¡las comunicaciones son completamente suficientes! Depende de tus propios planes. La comunicación en la sociedad es relativamente abierta, así que, por supuesto, ¡necesitas aprender de manera más sólida!
⑻Analizar las características del transporte ferroviario de China.
La red ferroviaria de China está bien desarrollada y representa más del 50% del volumen de negocios total del transporte. Es el principal medio de transporte de pasajeros y carga en mi país.
Sin embargo, debido a su baja velocidad y su deficiente entorno de servicio, ha ido disminuyendo año tras año. Esta situación ha mejorado hasta cierto punto desde que se construyó la primera línea electrificada de pasajeros en 1999.
El ferrocarril de mi país es una economía planificada y un producto. Es un monopolio natural del mercado. Es diferente de un monopolio completo y un monopolio * * * que durante mucho tiempo no ha podido adaptarse al mercado. economía y ha afectado en gran medida al sano desarrollo del mercado.
China Railway, al igual que otras empresas estatales, es una empresa de gestión estatal y está bajo la responsabilidad del Ministerio de Ferrocarriles. El comportamiento corporativo va de la mano con el comportamiento * * y no hay distinción entre gobierno y empresa. Por tanto, su comportamiento de gestión tiene tanto características de comportamiento corporativo como * * características de comportamiento.
Como vendedor, el mercado no presta suficiente atención a características como la experiencia del cliente.
⑨ Analice en detalle qué cursos optativos para carreras de material rodante ferroviario tienen ventajas. Gracias
La dirección del vehículo, ¿verdad? Básicamente todas las locomotoras son niños. Encuentre un profesional de vehículos adecuado para usted.
⑽ Análisis exhaustivo de cuál es mejor, la Universidad Dalian Jiaotong o el Instituto Ferroviario de Shijiazhuang.
Si desea dedicarse al diseño, la investigación y el desarrollo en el campo de la ingeniería de vehículos en el futuro, vaya a la Universidad Dalian Jiaotong. Si desea trabajar en la Oficina de Ferrocarriles o dedicarse a la construcción de ferrocarriles y la ingeniería civil, venga al Instituto de Ferrocarriles. Tu decides.
Además, la segunda planta es correcta. Después de graduarme, sólo puedo trabajar en primera línea. Si desea dedicarse a la I+D, al menos debe graduarse. Personalmente, creo que el ambiente de aprendizaje y el espíritu escolar de la escuela deberían ser mejores. Después de todo, ¡te permite estudiar con tranquilidad!
Escuché que la ingeniería civil (ingeniería ferroviaria) es buena.