¿Qué pasó con esos taxis que ahora cambian las baterías?

¿Editar? /?Liu Baohua

¿Diseño? /?Zhao Haoran

“El intercambio de baterías es un cambio de concepto. Hay varios beneficios de separar los automóviles y las baterías, y lo repetiré el 3 de octubre, Viceministro del Ministerio de Industria”. y Tecnología de la Información Xin Zai mencionó una vez más su apoyo a la generación de energía eléctrica en la Oficina de Información del Consejo de Estado. Esta reunión presentó principalmente el "Plan de desarrollo de la industria de vehículos de nuevas energías (2021-2035)".

En julio de este año, Xinjiang apoyó públicamente el comercio de poder por dinero y enumeró seis beneficios principales del comercio de poder por dinero. En primer lugar, la separación del vehículo y la electricidad reduce en gran medida el costo de compra de un automóvil para los consumidores; en segundo lugar, cambiar la energía favorece el funcionamiento seguro de la batería; en tercer lugar, los precios de la electricidad en los picos y valles pueden reducir los costos de carga; propicio para el reciclaje y la utilización en cascada de baterías; en quinto lugar, es conveniente para los consumidores; en sexto lugar, puede resolver el problema del bajo valor residual de los vehículos eléctricos y nacerá un nuevo modelo de servicio en la industria del intercambio de baterías.

La industria de la sustitución de baterías también ha encontrado su propio espacio vital. Es previsible que el intercambio de energía, como parte de la nueva infraestructura de la industria energética, se desarrolle rápidamente en los próximos años con el apoyo de los gobiernos locales.

A excepción de las estaciones de intercambio de baterías de NIO para usuarios privados, la mayoría de las estaciones de intercambio de baterías en Beijing son invertidas y construidas por Beijing Aodong New Energy Investment Co., Ltd. El negocio principal de la compañía es suministrar taxis exclusivamente eléctricos en Beijing. Brindar servicios de estación de reemplazo de baterías.

Beijing Aodong se fundó en 2015. En 2019, Beijing New Energy Vehicle Co., Ltd., una filial de BAIC Blue Valley (600733), posee el 30 % de las acciones, y Aodong New Energy Vehicle Technology Co., Ltd. posee el 70% de las acciones. Aodong es una empresa que se centra en la investigación de tecnología de intercambio de baterías y en la inversión, construcción y operación comercial de estaciones de intercambio de baterías durante todo el año.

El plan de la Comisión Municipal de Transporte de Beijing es que, para finales de 2020, 20.000 taxis se conviertan en taxis eléctricos, y todos ellos admitan el modo de intercambio de batería. Este es el primer paso en el diseño general de los taxis eléctricos. El plan a largo plazo consiste en sustituir más de 60.000 taxis. 20.000 taxis eléctricos son el punto de equilibrio de Beijing Aodong.

Para lograr este objetivo, ya en 2015 estaba listo un proyecto de cooperación para el intercambio de energía entre BAIC y los automóviles. El año pasado, Beijing se fijó el objetivo de construir 90 centrales eléctricas en 2019. Este año construirá 104 centrales eléctricas, para un total de 194. Sin embargo, según la APP de cambio de baterías de coche, al 10 de junio de 2020 había 71 plazas en funcionamiento real.

Hace dos años, y especialmente el año pasado, las estaciones de cambio de baterías de taxis en Beijing se convirtieron en un tema candente y fueron reportados por los principales medios de comunicación.

"Automotive Business Review" visitó recientemente varias estaciones de televisión. Por ejemplo, en Anzhenli, una estación con una gran demanda de reemplazo de baterías, alrededor de la 1 de la tarde, los taxis hacían fila para cambiar las baterías. Había cinco vehículos en ese momento y luego continuaron alineándose vehículos nuevos. El tiempo medio de espera por conductor es de 15 a 20 minutos. El personal de la estación dijo que la hora pico para el reemplazo de baterías aquí es alrededor de las 11 a. m., y que los conductores tienen que esperar más a esa hora.

La estación Anzhenli solo tiene un canal de intercambio de energía, y algunas estaciones como Siyuanqiao IKEA Accessories tienen dos canales, lo que significa que puede aceptar cambios de batería para dos autos al mismo tiempo. El taxista conduce el automóvil hasta la plataforma de la rampa. Después de que el personal guía al conductor para que se detenga, la instalación de cambio de batería saca automáticamente la batería de la parte inferior y la vuelve a colocar en la cochera. La batería cargada se saca y se coloca debajo. auto. Todo el proceso dura menos de 4 minutos.

Según el reportero de "Auto Business Review", cada central eléctrica generalmente está equipada con 28 baterías y el número de baterías recargables se ajusta según las condiciones de funcionamiento. En sitios como Anzhenli, donde hay una gran demanda de reemplazo de baterías, la cantidad de baterías a veces no es suficiente, por lo que es necesario sacarlas e instalarlas antes de que estén completamente cargadas.

Cuando el reportero estaba en el lugar, debido a que la batería no estaba completamente cargada, el personal del lugar le dijo al conductor que solo era necesario reemplazar el 80% de la batería. Si el conductor no acepta dicha batería, sólo podrá acudir a otras estaciones para cambiarla. Para ahorrar tiempo, la mayoría de los conductores se sienten bastante bien con una batería que no está completamente cargada.

Incluso una central eléctrica muy ocupada como Anzhenli no alcanza, en promedio, su plena capacidad a lo largo del día. Sólo durante las horas pico habrá momentos en que la sobrecarga haga que la batería no esté completamente cargada. Un periodista de Auto Business Review visitó el lugar después de las 12 de la noche y permaneció en Anzhenli durante 15 minutos, tiempo durante el cual dos taxis estaban cambiando las baterías.

Para sitios de alta calidad con mucho tráfico, como la estación de tren sur de Beijing, el templo Fubao, Bawangfen, Anzhenli, etc., debido a la limitación del área del sitio, actualmente no es realista ampliar la capacidad y aumentar el número de baterías. La estación de intercambio de energía de un solo canal cubre un área de aproximadamente 100 metros cuadrados, que según las regulaciones gubernamentales es de 130 a 200 metros cuadrados. Se divide en zona de oficinas, zona de intercambio de energía y zona de almacenamiento de baterías.

Estas parcelas de alta calidad generalmente están ubicadas en áreas con precios de tierra más altos y no hay muchas parcelas baldías disponibles para la construcción. Al igual que la central eléctrica de Anzhenli, está apretujada en un patio dividido por muchas pequeñas empresas en el borde del tercer anillo. Hay lavaderos y talleres de reparación de coches, camiones de reciclaje aparcados y líneas terrestres señalizadas con cuerdas. Las hojas caídas en el patio a principios del invierno hacen que todo el ambiente parezca un poco desordenado. Para ampliar la central eléctrica, no hay espacio abierto adicional y el precio del terreno también es alto.

Esta es también una de las razones por las que la estación de conmutación no puede diseñar la red de manera razonable. Cuando la demanda es alta, no hay tierra; incluso si hay tierra, la electricidad puede no ser suficiente; cuando hay tierra y electricidad, el área no es suficiente o el precio de la tierra es demasiado alto...

¿Por qué los conductores optan por cambiarse a la electricidad?

Los periodistas de Automotive Business Review entrevistaron al azar a seis taxistas en la central eléctrica de Anzhenli. La mayoría necesita cambiar la batería dos veces al día y algunos conductores necesitan cambiar la batería una o varias veces.

Básicamente, empiezan a buscar centrales eléctricas para reponer energía en el recorrido restante de 60 a 100 kilómetros.

Estos taxistas eléctricos cambiaron a taxis eléctricos después de que el último taxi que funcionaba con combustible caducara y fuera desguazado. En cuanto a la elección de vehículos eléctricos, tienen dos modos para elegir, uno es el modo de reemplazo de batería y el otro es el modo recargable y reemplazable. Entre los seis conductores entrevistados por el periodista, sólo uno eligió un vehículo eléctrico recargable e intercambiable, mientras que los demás estaban en modo de cambio de batería.

Muchos taxistas de Pekín viven en suburbios a 40 kilómetros del centro de la ciudad, como Fangshan y Miyun. Aunque los costos de carga son menores después de instalar las pilas de carga, el kilometraje que utilizan en el camino de ida y vuelta representa un tercio de la vida útil del vehículo, y si es EU220, representa básicamente la mitad. Actualmente, BAIC vende EU220 y EU300 a compañías de taxis, principalmente E300, con una autonomía de crucero de 220 kilómetros y 300 kilómetros respectivamente.

Esto significa que excluyendo el kilometraje requerido por el conductor para ir y venir, si la duración de la batería es de 300 kilómetros, el kilometraje operativo es de 200 kilómetros, pero a menudo es necesario recargarla cuando hay 100 kilómetros. Izquierda, lo que significa que el real Solo se puede utilizar durante unos 100 kilómetros y la eficiencia es muy baja.

Por el contrario, el cambio de batería es más flexible y conveniente, razón por la cual la mayoría de los conductores suburbanos eligen modelos de cambio de batería. Algunos de ellos están cerca de zonas urbanas porque no tienen las condiciones para instalar pilas de carga en casa, optan por intercambiar puramente electricidad.

Desde una perspectiva de hardware, los taxis actuales de BAIC admiten carga e intercambio. La elección entre cambiar la batería y cargarla es un acuerdo entre el conductor y la empresa de taxi. Esta elección no es obligatoria y depende enteramente de las necesidades reales del conductor. El conductor también tiene la oportunidad de volver a otro modo si lo considera inapropiado.

Según datos de las empresas de taxis, actualmente hay 10.000 taxis en el mercado de Pekín, lo que está lejos del objetivo de 20.000 taxis fijado el año pasado. Actualmente hay 7.000 vehículos en funcionamiento. Después de que la compañía de taxis compró el automóvil, no pudo encontrar al conductor o el conductor devolvió el automóvil, lo que provocó que algunos vehículos no pudieran ponerse en funcionamiento.

De hecho, en la plataforma de BAIC Aodong, el número de trabajos diarios para los conductores que cambian las baterías es aún menor: 3.000.

Hay 3.000 vehículos eléctricos y 70 centrales eléctricas. Actualmente, la oferta parece superar la demanda, por lo que muchas centrales eléctricas están desiertas durante todo el día.

La situación actual de los taxis en Beijing

El aumento en el número total de taxis eléctricos es una condición necesaria para la rentabilidad actual del negocio de intercambio de baterías de Beijing Aodong.

Aunque la disputa entre las dos rutas de carga e intercambio se ha convertido en un tema candente en muchas ocasiones este año, hay al menos un conocimiento en la industria, es decir, todos reconocen el modo de intercambio de batería de vehículos que circulan en una determinada zona. BAIC coopera con AUTO y su desempeño financiero en el mercado de taxis de Guangzhou también confirma este entendimiento.

En el proceso de conversión de taxis de petróleo a electricidad, el gobierno municipal de Beijing continuó supervisando y estableciendo objetivos muchas veces, pero continuó encontrando desafíos durante el proceso de promoción.

En abril de 2016, la Comisión de Reforma y Desarrollo Municipal de Beijing propuso en el documento "Plan Especial de Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos de Beijing (2016-2020)" que la industria del taxi se esforzará por lograr electricidad total para 2020. De acuerdo con 6 La norma se actualiza una vez al año, con una media de 654,38+00.000 vehículos actualizados cada año. La carga era la forma principal de reabastecimiento de energía en ese momento. En ese momento, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma propuso que el número objetivo de pilas de carga en 2020 fuera 435.000.

En 2017, el Ministerio de Protección Ambiental emitió el "Plan de trabajo de control y prevención de la contaminación del aire 2017 para Beijing-Tianjin-Hebei y áreas circundantes". Para cumplir con los requisitos del Ministerio de Protección Ambiental, Beijing ha presentado un borrador para comentarios, con el objetivo de reemplazar todos los vehículos taxi en funcionamiento en la ciudad con vehículos totalmente eléctricos para finales de septiembre de 2017. Posteriormente, debido a que era difícil lograr este objetivo y el costo de reposición era demasiado alto, se abandonó.

Más tarde, en julio de 2009, Beijing publicó el plan de implementación de aplicaciones y promoción de taxis eléctricos puros 2065 438+09-2020, con la intención de agregar y actualizar alrededor de 20.000 taxis eléctricos puros en dos años. De este documento se puede ver que el gobierno municipal de Beijing ya no exige un cambio único del petróleo a la electricidad y también fomenta el aumento de vehículos eléctricos puros.

Ese mismo mes, Xu Heyi, ex presidente del Grupo BAIC, declaró en la Conferencia Mundial de Vehículos de Nuevas Energías de 2019 que BAIC había implementado el trabajo de "conversión de petróleo en electricidad".

También en el mismo mes, la Oficina de Finanzas Municipal de Beijing y la Comisión de Transporte Municipal emitieron el "Aviso sobre la Política de Incentivos Financieros para la Actualización de Taxis a Vehículos Eléctricos Puros", que proporcionará incentivos fiscales para los taxis que cumplan Las condiciones para mejorar los taxis puramente eléctricos en esta ciudad darán a los operadores de automóviles incentivos financieros únicos, con un monto máximo de 73.800 yuanes. Los vehículos subvencionados deben "tener tecnología de carga y cambio compatible, principalmente el reemplazo rápido de baterías".

Esta cantidad equivale al precio de la batería de un taxi, lo que también significa que el gobierno corre con el coste de la batería. Esta política de subsidios finalizará a finales de este año (2020).

Después de que el gobierno introdujera esta subvención, a lo largo de 2019, la industria del taxi se llenó de un ambiente más activo de lo habitual en la transformación de la electrificación.

Sin embargo, a principios de 2020, la epidemia cambió el ritmo de todas las reservas y el objetivo original de 20.000 vehículos se vio obligado a reducir el ritmo. Esto también ha llevado al hecho de que sólo hay unos 10.000 taxis en el mercado de Beijing, 7.000 están actualmente en funcionamiento y 3.000 taxis van a la estación de cambio de baterías cada día para cambiarlas.

Además, el mercado del taxi se enfrenta a graves desafíos: el número de taxistas disminuye cada año y ahora a muchas empresas de taxis les resulta difícil contratar personal, lo que afectará en gran medida al número total de taxis y En última instancia, afecta la escala del intercambio de poder.

Debido al auge de los viajes compartidos en línea, los taxis han sido atacados e ignorados durante muchos años. Muchas plataformas en línea para pedir taxis no consideran que pedir taxis sea la opción preferida, lo que reduce la probabilidad de que los taxistas acepten pedidos de la plataforma. Los pasajeros se han acostumbrado a utilizar aplicaciones móviles para llamar a los taxis. El patrón de quedarse al borde de la carretera y saludar ha ido desapareciendo gradualmente, lo que dificulta a los taxistas recoger pasajeros.

Resulta que parte del mercado del taxi ha estado ocupado por el transporte online. Este conflicto se produce desde hace muchos años, especialmente durante la epidemia, cuando había pocos clientes y los conductores no podían aceptar pedidos, y el conflicto entre las dos partes se hizo más intenso.

"Auto Business Review" entrevistó a ocho taxistas en Beijing. Excluyendo 5.175 yuanes por mes, su ingreso promedio es de alrededor de 4.000 a 5.000 yuanes. Trabajan más de 12 horas al día, durante todo el año. Los conductores con un ingreso mensual de 6.000 a 7.000 yuanes trabajan más horas.

“En comparación con hace unos años, los ingresos de los taxistas apenas han aumentado y su estatus social ha disminuido año tras año. De hecho, no hay trabajo para elegir. Por lo general, conducen taxis en línea o son trabajadores del jardín. Están dispuestos a hacerlo y los ingresos son al menos los mismos que los de conducir un taxi. Además, durante la epidemia, algunas aldeas tienen que estar de servicio o tener su cuerpo. Se controla la temperatura, pero la mayoría de la gente sigue esta postura. El sector está sumido en el caos", afirma un empleado de una empresa de taxis. Actualmente, la tasa de rotación anual de los conductores de su empresa es del 10%.

Lo que esperan ahora es esperar a que el gobierno haga algo.

¿Cómo generan dinero las estaciones de intercambio de baterías?

"Beijing Aodong se encuentra actualmente en estado de pérdida. Desde la perspectiva de la dirección general de la empresa, todavía se encuentra en la etapa de inversión estratégica, porque la central de intercambio de energía se basa en el principio de construcción moderadamente avanzada. , y primero se reemplaza la red eléctrica, para garantizar que los usuarios estén dispuestos a utilizar este automóvil. En la actualidad, las instalaciones de soporte para vehículos eléctricos no se han completado por completo, pero cuando aumenta el número de vehículos y la red de intercambio de baterías sí. mejorado, este negocio definitivamente logrará un circuito cerrado", dijo un alto funcionario familiarizado con la industria del intercambio de baterías.

Según informes de los medios, Beijing Aodong se encuentra actualmente en un estado de pérdidas continuas. ¿Los datos públicos muestran que 2019 1-4? El ingreso operativo mensual es de 3.610.800 yuanes y la pérdida neta de ganancias es de 1.912.200 yuanes.

El coste de construcción de las estaciones de intercambio de baterías supera con creces el coste de las estaciones de carga.

El costo de las estaciones de carga incluye principalmente equipos de carga e instalaciones de soporte, incluidos materiales principales, materiales auxiliares y mano de obra. Tomemos como ejemplo la pila de carga de CC de 120 kW. Según los estándares actuales de la industria, el costo promedio de 1kW es de 450 yuanes y el de 120kW es de 54.000 yuanes. El costo del soporte de una sola pila es de 7.000 a 10.000 yuanes.

Así que el coste de una pila de carga de 120 kW es inferior a 70.000 yuanes. Si un sitio está equipado con 10 pilas de carga de 120 kW, la producción total es de 1.200 kW y el costo total es de aproximadamente 600.000 yuanes, sin incluir las tarifas de expansión de energía.

La potencia total de distribución de la subestación es de 1200? kilovatios, el costo total de inversión asciende a 6 millones de yuanes; el costo aquí también incluye equipos, baterías e instalaciones relacionadas, lo que se refiere al arrendamiento de tierras, personal y configuración de energía.

A partir de esta comparación, el costo de construcción de una estación de intercambio de baterías es aproximadamente 10 veces mayor que el de una estación de carga con la misma potencia de salida, pero por otro lado, la eficiencia de uso de una estación de intercambio de baterías es varias veces mayor. veces mayor que el de una estación de carga. Es decir, el número de vehículos con la misma potencia asumida por las estaciones de cambio de baterías y las estaciones de carga es muy superior al de las estaciones de cambio de baterías.

De acuerdo con los requisitos del gobierno municipal de Beijing, el diseño de la central eléctrica de Beijing Aodong se distribuye principalmente en áreas clave dentro del quinto anillo, incluidos los subcentros de la ciudad, nuevos aeropuertos, el aeropuerto de la capital y grandes áreas residenciales. áreas.

Más tarde, con la utilización de cada sitio, Beijing Aodong hizo un segundo ajuste. Finalmente, basándose en el cálculo del retorno total de la inversión, los datos completos y el desarrollo incremental futuro y la demanda de los taxis, se planifica en general toda la red de intercambio de baterías.

A diferencia de la carga, la tarifa de reemplazo de electricidad en Beijing Aodong se cobra por kilómetro, 0,35 yuanes por kilómetro. Actualmente existe un precio uniforme para todas las estaciones. La carga se basa en el grado de carga. La capacidad de carga de cada estación de carga es diferente y las pilas de carga en diferentes ubicaciones de la misma empresa también son diferentes.

La tarifa de carga consiste en la tarifa básica de electricidad más la tarifa de servicio. Cuando se fijó por primera vez la tarifa de servicio, su precio era el 15% de la gasolina de 92 grados de ese día, lo que costaba aproximadamente 0,8 yuanes. Las tarifas de los servicios están ahora totalmente orientadas al mercado y las determinan los propios operadores. La tarifa de servicio promedio en Beijing oscila entre 0,6 y 0,8 yuanes.

Además, los precios de la electricidad varían en cada región. "La factura de electricidad y las tarifas de servicio en nuestra comunidad aquí en el Palacio Taiyang son de 1,8 yuanes en el pico, 1,4 yuanes en el punto más bajo y 1,6 yuanes en el horario normal. La estrategia de precios de la estrella no es exceder los 2 yuanes, que generalmente es un poco más bajo. que el precio del mercado, cuando el precio de la electricidad es alto, simplemente bajamos la tarifa del servicio. Cuando el precio de la electricidad es bajo, la tarifa del servicio aumentará", dijo Tang, director de operaciones de Star Charge.

La tarifa de reemplazo de la batería es de 0,35 yuanes por kilómetro. Muchos taxistas se quejan de que esto es más caro que el billete. El consumo de electricidad de los turismos y vehículos eléctricos oscila entre 13 y 20 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Si necesitas cargar 200 kilómetros, la factura de la luz se calculará sobre la base de un máximo de 2 yuanes por 15 grados, y la carga principal en el coche será de 60 yuanes. Si se reemplaza la batería, el conductor pagará 70 yuanes por 200 kilómetros.

Existe una brecha entre ambos, pero no es una gran diferencia. Además, 0,35 yuanes por kilómetro incluyen el coste del aire acondicionado, calefacción, etc. consumidos por el conductor. Beijing Aodong no cobrará esta tarifa a un precio adicional.

Actualmente, Xingxing Charging está equipada con 24 pilas de carga en la comunidad de Shaoyaoju Taiyangongyuan, con una capacidad de carga diaria promedio de una sola pila de aproximadamente 100 kWh. En conjunto, estas pilas consumen una media de 2.000 kilovatios hora de electricidad al día y generan unos ingresos de unos 600 yuanes. Después de deducir los costos laborales, lo que queda es el ingreso neto.

“Las pilas de carga tienen mucho negocio. Solo con tarifas de servicio, nuestros ingresos se han mantenido estables si agregamos otros métodos, como nombres de OEM, clientes que alquilan pilas y anuncios especiales, en la aplicación All. La publicidad es rentable. Además, nuestras actuales estaciones de carga de alta calidad también pueden ser rentables sin subvenciones estatales”.

Sin embargo, para la Bolsa de Energía Eléctrica de Beijing, las perspectivas de ganancias requieren una ayuda significativa del gobierno. Los costos operativos actuales de las centrales eléctricas son altos porque no se aplican los cargos básicos de electricidad. El estado no subsidia la construcción de infraestructura y el funcionamiento de las centrales eléctricas. Hay subsidios tanto para la carga como para la carga.

Este año, con el apoyo público del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información al negocio del intercambio de energía, todos los practicantes del intercambio de energía esperan que el gobierno emita una política de subsidios en términos de infraestructura y operaciones, al igual que el tasas cobradas en aquel entonces, aliviando así la presión financiera.

Según los datos de operación y la comprensión del mercado de la aplicación Aodong Power Swap, hay 28 estaciones de intercambio de energía en Guangzhou, con más de 3000 vehículos de servicio, y casi todas las estaciones están en operación saturada. Junto con los subsidios de construcción y operación de Guangzhou, el modelo de ganancias del negocio de intercambio de baterías de Aodong en Guangzhou se vuelve más claro. Entre ellos, el gobierno municipal de Guangzhou ha brindado mucho apoyo. Si el mercado nacional puede referirse al modelo de negocio de Guangzhou, el intercambio de baterías puede crear un circuito cerrado de la cadena industrial entre las empresas de automóviles, los usuarios y los operadores de intercambio de baterías, y formar un modelo de desarrollo sostenible.

“Personalmente creo que el intercambio de energía sigue siendo prometedor y puede existir durante mucho tiempo. No entra en conflicto con la carga, y las dos partes son complementarias en el modo de cambio de batería, la ansiedad de espera del conductor y. La ansiedad por el alcance se puede resolver de manera efectiva. Además, planeamos utilizar la estación de cambio de baterías como una ubicación centralizada para múltiples marcas de baterías para brindar servicios de cambio de baterías para diferentes marcas de vehículos eléctricos. Este es nuestro plan a largo plazo y se está implementando actualmente. planeado", afirmó un alto directivo del departamento de nuevas energías de un fabricante de automóviles. La empresa ya ha iniciado el negocio de sustitución de baterías.

El subsidio de 73.800 yuanes del gobierno municipal de Beijing para que los taxis cambien del petróleo a la electricidad expirará a finales de este año. Se puede predecir que habrá nuevas políticas de subsidios. Para los taxistas, ya sea que estén intercambiando electricidad o cobrando tarifas, lo que quieren es aumentar sus ingresos.

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.