Mapa de la ruta del ferrocarril de Yingtan a Xiamen
Volumen principal del proyecto: 67,73 millones de metros cúbicos de tierra y piedra para toda la línea base, de los cuales 182.400 metros cúbicos de piedra, con un máximo de 670.000 metros cúbicos por kilómetro, un relleno máximo de 37,02 metros, y una excavación máxima de 41,05 metros. Hay 47 túneles (incluido 1 túnel abierto) con una longitud de 12.671 metros, y el túnel Changheshan más grande tiene 1.460 metros. Hay 159 puentes con un metro lineal de 9.207, incluidos 25 puentes grandes con un metro lineal de 3.836, 59 puentes medianos con un metro lineal de 3.499 y 75 puentes pequeños con un metro lineal de 1.872. El tramo ofertado de 1658 de la alcantarilla tiene una extensión de 33512 metros. Hay un total de 44 estaciones, incluyendo 1 estación de clasificación, 5 estaciones de sección, 13 estaciones intermedias, 24 estaciones de transferencia y 1 estación de embarque y desembarque. La línea principal tiene 733,2 kilómetros de longitud y la línea de la estación tiene 96,2 kilómetros de longitud.
El proyecto de reconstrucción de electrificación del ferrocarril de Yingtan a Xiamen comenzó el 26 de agosto de 1986 y se inauguró por completo el 28 de febrero de 1993, con una inversión de 69.604.010.000 yuanes. La longitud total del ferrocarril es de 712.438 kilómetros y es el primer ferrocarril electrificado en el este de China. Antes de la fundación de la República Popular China, el ferrocarril a la provincia de Fujian había sido inspeccionado seis veces, pero no existía ningún plan de construcción.
Después de la fundación de la Nueva China, el gobierno central incluyó el ferrocarril Fujian-Jiangxi como línea troncal para su construcción en las últimas etapas del Primer Plan Quinquenal Nacional. En 1952, debido a necesidades estratégicas, el gobierno central decidió construir y nombrar la línea Chang (Nanchang)-Xiamen (Mate) por adelantado y la entregó a la División de Diseño de Zhongnan del Ministerio de Ferrocarriles (ahora el Cuarto Instituto de Diseño). ) para realizar nuevas pruebas y selección de líneas basándose en los datos originales de la encuesta.
Desde junio de 1953 hasta abril de 1953, basándose en datos de estudios preliminares, la Oficina de Diseño Central Sur realizó las líneas Nanchang, Zhangshu, Ganzhou, Ruijin y Xiamen, las líneas Nanchang, Chengnan, Shicheng, Ruijin y Xiamen. , Yingtan y Zi Se llevó a cabo un estudio exhaustivo sobre las líneas Xi, Yong'an, Zhangzhou y Xiamen (es decir, la línea oeste, la línea media y la línea este). Finalmente, se seleccionaron las líneas Yingtan, Zixi, Yongan, Zhangzhou y Xiamen, es decir, la línea este recomendada. La longitud total de la línea es de 723 kilómetros, con una pendiente limitada del 12‰ y algunos tramos del 20‰. Además de la importancia militar y el impacto político, la razón para elegir la ruta oriental como opción recomendada es que el kilometraje es más corto y el proyecto es más pequeño. Es 62 km más corto que la ruta central y 144 km más corto que la ruta occidental. la mayor población y tiene un mayor volumen de carga. El volumen de carga unidireccional es de 6,543873 millones de toneladas y 2,87 millones de toneladas después de cinco años, lo que es el doble que la línea central y más grande que la línea occidental. Al mismo tiempo, el paso de la línea este favorece el desarrollo de los recursos forestales en el norte de Fujian, la construcción de un ferrocarril a Fuzhou, que conecta el puerto marítimo del sudeste, conecta las economías del sur y el norte de Fujian y tiene en cuenta la flujo de mercancías y la conveniencia de conectar la línea Zhejiang-Jiangxi.
En abril de 1953, Zhongnan Design Branch presentó un informe resumido al Ministerio de Ferrocarriles y organizó un equipo de investigación económica para discutir las líneas Nanchang, Ruijin y Xiamen, así como las líneas Yingtan, Yongan; y líneas de Xiamen El foco de la investigación y la investigación. Durante los trabajos, el Ministerio de Ferrocarriles me ordenó abandonar la Línea Central; en el lugar conocí las dos opciones: la pendiente restringida del 1,2 ‰ y la pendiente de doble máquina del 20 ‰ en la línea oriental. Después del análisis y la comparación, se recomienda que la dirección principal de la línea sea la línea este. Entre los tres pasos en la sección de cruce de la montaña Wuyi, se debe seleccionar el paso Daheshan, con una longitud total de 729 kilómetros. Ramal de Nanping de 28 kilómetros y ramal de Songyu de 19 kilómetros.
En julio de 1953, se presentaron al Ministerio de Ferrocarriles los borradores de opiniones de diseño de la línea de Changsha a Xiamen. Con la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles, la dirección principal de la línea principal es la línea este, y se determina que el propósito de la construcción de la línea será "primero la defensa nacional, combinada con el desarrollo económico". Inicialmente se decidió dividir el plan de construcción en dos secciones, la primera sección de Yingtan a Nanping y la segunda sección de Yuanzhou a Xiamen, que pasó a llamarse oficialmente Ferrocarril de Yingtan a Xiamen.
Para fortalecer las capacidades de estudio y diseño, el Ministerio de Ferrocarriles decidió en septiembre de 1954 que la Rama de Diseño del Suroeste (ahora el Segundo Instituto de Diseño) enviaría un equipo adicional para llevar a cabo el trabajo de estudio desde Laizhou. a Xiamen y determinó que el Cuerpo de Ferrocarriles sería responsable de su construcción. 1954 65438 En febrero, el Ministerio de Ferrocarriles decidió transferir el trabajo de estudio y diseño de la Línea Xiaying a la Subdivisión de Diseño del Suroeste.
En febrero de 1955, la sucursal de diseño del suroeste se trasladó de Chengdu a Nanchang para dirigir todo el trabajo de diseño.
En septiembre de 1955, el tramo sur decidió no pasar por Zhangzhou, sino de Punan a Xiamen vía Guokeng. Se construirá un ramal a Zhangzhou desde Guokeng a Zhangzhou. El ramal de Songyu no se construirá.
Selección de planes de líneas locales importantes:
① Zixi-Daiyuan adopta un plan de pendiente de doble máquina del 20 ‰.
Al cruzar la sección norte de Daheshan, para adaptarse a la empinada pendiente norte y la suave pendiente sur, se adopta una pendiente unidireccional de 20 ‰ para dos máquinas (el sur de Daheshan todavía usa 12 ‰) .
② Desde el oeste de la ciudad hasta la entrada, se adopta un plan de pendiente de doble máquina de dos vías de 22 ‰.
Después de muchos estudios y comparaciones, la sección sur cruza la cuenca de la montaña Daiyun y finalmente se decidió adoptar el plan de pendiente de dos máquinas del 22 ‰ con un radio de curva de 250 metros. Puede reducir una gran cantidad de proyectos de movimiento de tierras y túneles, acortar el período de construcción, acortar la ruta y ahorrar el costo del proyecto de 3.072 millones de yuanes. Fue aprobado por el Ministerio de Ferrocarriles.
③Se adopta el plan de línea del malecón entre Jimei y Nanshan.
Al formular los principios generales de diseño para el plan de la Línea Nanshan Jimei, se propusieron dos planes: una línea de malecón y una línea que rodea el mar. Alrededor de la línea del mar, a través de Guankou, alrededor de Tongan Xiadian y luego a Jimei, la línea del malecón va directamente de Xinglin a Jimei. Ambos planes pasan por la zona montañosa costera de granito degradado y tienen buenas condiciones geológicas de ingeniería. La costa de Huanhai es 8,66 kilómetros más larga que el malecón, pero el costo de construcción del malecón es alto, 6,543869 millones de yuanes más que la costa de Huanhai. Pero la mayor ventaja de la línea del malecón es que es recta, con un punto divisorio menos y menos costos operativos. Puede ahorrar 990.000 yuanes en cinco años en comparación con la línea del malecón. Al mismo tiempo, el gobierno local y el Sr. Tan Kah Kee tienen necesidades urgentes para la construcción de diques. Se espera que una vez terminado el malecón, se puedan recuperar 30.000 acres de tierra, se puedan criar peces y se puedan construir centrales de energía mareomotriz, lo cual es de gran importancia para el desarrollo de la economía nacional. Así que finalmente se decidió la línea del malecón. En mayo de 1955, se elaboró una estimación presupuestaria preliminar de 848,877 millones de yuanes para el ferrocarril Yingtan-Xiamen, incluidos 55,6 millones de yuanes para proyectos especiales, 1,136 millones de yuanes por kilómetro excluyendo proyectos especiales y 1,062 millones de yuanes por kilómetro. El 10 de mayo del mismo año, el comandante del Cuerpo de Ferrocarriles, Wang Zhen, y el líder experto del Ministerio de Ferrocarriles, Shcherbakov, celebraron una reunión en Nanchang para estudiar el trabajo de los departamentos de diseño, infraestructura y construcción. Considera que el coste del ferrocarril Yingtan-Xiamen es demasiado elevado y debe reducirse. Tres tipos de costos del proyecto, incluidos los costos de materiales, los costos de transporte y los costos especiales, se redujeron en 73,295 millones de yuanes. Al mismo tiempo, se revisaron las normas de diseño y el número de proyectos se redujo en 20,52 millones de yuanes. Tras la reducción, el presupuesto estimado es de 755.062 millones de yuanes. Posteriormente, se presentaron a la Comisión Militar y al Ministerio de Ferrocarriles para su aprobación sugerencias como utilizar un radio de 250 metros en terreno difícil, no considerar temporalmente el problema de la generación de energía del río Jiulong, reducir adecuadamente los estándares de diseño y no construir temporalmente proyectos especiales. y luego se redujeron en 1.355,22 millones de yuanes, y el presupuesto estimado se redujo a 619.540 yuanes, con un promedio de 829.400 yuanes, se presentó al Ministerio de Ferrocarriles para su evaluación considerando que la cifra presupuestaria estimada todavía era demasiado alta. , combinado con el espíritu rector de estricta economía y reducción de costos promulgado por el Ministerio de Ferrocarriles en ese momento, bajo el principio de garantizar la calidad y satisfacer las necesidades, continuamos estudiando y adoptando estándares de diseño razonables, mejorando el diseño, reduciendo los estándares de ingeniería, costos de materiales, costos de transporte y varios, costos indirectos y tres tipos de costos de ingeniería, y reducen repetidamente la estimación presupuestaria. La estimación presupuestaria final fue revisada a 425.423 millones de yuanes, con una longitud total de 749,2 kilómetros. En febrero de 1957, el presupuesto propuesto se redujo a 354.715.000 yuanes, o 475.000 yuanes por kilómetro.
Debido al período de construcción más corto y a los cambios en varias medidas de construcción, los mayores costos se agregarán al presupuesto. Aprobado por el Ministerio de Ferrocarriles, el presupuesto ajustado es de 398.839 millones de yuanes, con una longitud de 528.000 kilómetros (incluidos los ramales de Nanping y Zhangzhou). La inversión real en el ferrocarril de Yingtan a Xiamen es de 383,67584 millones de yuanes (excluidos 19.580 yuanes). Si se deduce la tarifa de estudio y diseño de 13.112.800 yuanes, el costo es de 505.400 yuanes por kilómetro; si se deduce la diferencia de precio del material, el costo de reducción de costos y reembolso es de 44.039.200 yuanes, entonces el costo es de sólo 445.300 yuanes por kilómetro.
Las principales condiciones técnicas del ferrocarril Yingtan-Xiamen se compilaron inicialmente de acuerdo con los "Principios generales de diseño". En vista del hecho de que la línea es una importante línea de defensa nacional, se diseñaron todos excepto la superestructura. según normas de línea Clase I. Posteriormente, cuando el tren fue enviado al Ministerio de Ferrocarriles para su tasación, se decidió cambiar el diseño a estándares Clase II, considerando que el volumen de tráfico reciente no era grande y que a largo plazo solo serían más de 20 pares. de trenes en el tramo norte y menos de 12 pares en el tramo sur.
Las principales condiciones técnicas se describen brevemente a continuación:
①Normas generales de diseño
Sección plana de línea: según datos de encuestas económicas, la línea debe ser un tercio -línea de nivel. Teniendo en cuenta el desarrollo futuro, la parte plana de la línea debería diseñarse de acuerdo con las normas de línea secundaria.
Pendiente limitada: tanto la pendiente de subida como la de bajada son del 12‰. Debido al terreno empinado y la ardua ingeniería en las montañas Wuyi y Daiyun, se adoptan pendientes dobles. La distancia entre 15 km del Jardín Zixi es del 20 ‰ y la distancia entre 30 km de la Puerta Xicheng es del 22 ‰.
El radio mínimo de curva: 300 metros. Durante la revisión, se aprobó que fuera de 250 metros de Zixi a Daheshan, de Guikou a Chengkou, de Ouzhai a Zhuozhai y de Luoxi a Xin'anban.
La longitud efectiva de la línea de llegada y salida: 560 metros, la estación de abastecimiento de agua es de 580 metros y la reciente vía auxiliar es de 450 metros.
②Subrasante y superestructura
Ancho de subrasante: 4,6 m para suelo pedregoso, 5,0 m para suelo no pedregoso, y la sección curva se ensancha según la línea iii.
Elevación del arcén de la carretera: la parte norte de Laizhou está diseñada para estar 0,50 metros por encima del nivel de inundación más alto de los últimos 300 años, y la parte sur de Laizhou está diseñada para ser el nivel de inundación de 100 años.
Superestructura: El carril principal adopta el tipo P-43 y la línea de la estación adopta el tipo P-38. En los tramos rectos de la línea principal, tramos curvos de radio superior a 600 metros y líneas de estaciones se colocan 1.440 traviesas por kilómetro en tramos con pendientes superiores al 12‰, en túneles y en curvas de radio igual a; o menos de 600 metros, se colocan 1.600 traviesas por kilómetro. Como lastre se utiliza grava o piedra triturada. En la subrasante del suelo no pedregoso, el espesor del lastre debajo de las traviesas es de 0,25 metros (incluidos 0,10 metros de colchón de arena en la subrasante del suelo pedregoso, no hay colchón de arena y el espesor del lastre debajo de las traviesas es de 0,20); metros..
③Construcción de puentes y túneles
Niveles de carga viva: los pilares del puente y las alcantarillas al norte de Laizhou son medios-26, las vigas de acero y las vigas de hormigón armado son medias-22; Laizhou y ramales. Las vigas de acero de mampostería en la parte inferior son todas de grado medio 22, pero si la altura de la alcantarilla y un solo pilar supera los 10 metros, se utiliza el túnel de grado medio 26: el límite del edificio se diseña de acuerdo con el; límite del túnel - dimetilo.
Flujo de diseño: el norte del puente adopta un período de retorno de 100 años y el sur del puente adopta un período de retorno de 50 años; Cuando el flujo de la zanja es pequeño, se pueden utilizar tuberías de agua de 0,5 y 0,75 m (la tubería de 0,50 m no supera los 15 m, la tubería de 0,75 m no supera los 20 m). Cuando el caudal es pequeño y no hay mucho suelo en suspensión, se pueden utilizar terraplenes permeables.
④Viviendas y otros equipamientos
Zona residencial: Los edificios de producción permanentes son utilizados por trenes fijos durante 12 días y noches, en la etapa inicial, la vivienda residencial se calcula en 65.438 00 personas por kilómetro; . Las estaciones pequeñas y medianas proporcionan alojamiento según el 80% de la cuota, las estaciones de sección proporcionan dormitorios individuales según el 30% de la cuota, el 30% proporciona dormitorios familiares y el 40% restante se alquila.
Equipamiento rodante y material rodante: Inicialmente los trenes se diseñaron según 12 y quedaron reservados para futuros desarrollos.
Iluminación motorizada: Aprovecha al máximo los equipos existentes. De lo contrario, considere construir una central eléctrica exclusiva.
Equipo de suministro de agua: El tren está diseñado y construido según 18, y el ramal está diseñado y construido según 12.
Equipos de comunicación: Las líneas aéreas de comunicación, despacho de líneas, teléfonos de mantenimiento de vías de estaciones, teléfonos de selección de números y teléfonos de centrales regionales adoptan * * * interruptores eléctricos o magnéticos según la situación y las necesidades del suministro de energía.
La calidad de todo el proyecto ha sido inspeccionada por el Comité de Aceptación y Entrega del Ferrocarril de Yingxia. La evaluación general es la siguiente: La Línea Xiaying tiene una longitud total de 697,7 kilómetros y conecta el Ramal de Wainan (Nanping). Ramal) y el Ramal de Zhangzhou con una longitud de 733,2 kilómetros. El terreno es complejo y el proyecto arduo. La unidad de infraestructura de diseño y construcción completó el estudio y diseño de toda la línea en 18 meses, el tendido de vías y la apertura al tráfico en 22 meses (excepto el ramal de Zhangzhou) y la entrega en 34 meses.
Calidad de la construcción: La calzada es estable, las pendientes están cuidadas y hay una gran cantidad de césped plantado. La vía es suave y firme, el tráfico es estable, el cableado de la estación es apropiado, la estación está limpia y ordenada y la construcción del puente y el túnel es sólida. El equipo electromecánico que respalda el proyecto principal se puede instalar rápidamente y con alta precisión. La calidad de construcción de toda la línea es buena y algunas piezas han alcanzado una calidad excelente y pueden entregarse para su operación formal. Sin embargo, es necesario solucionar defectos como las grietas en el revestimiento de los túneles individuales, las fisuras de intrusión y el enlucido y la anticorrosión de las traviesas.
El Cuerpo de Ferrocarriles del Ejército Popular de Liberación de China (en adelante, el Cuerpo de Ferrocarriles) se sometió a cinco revisiones antes y después de aceptar la tarea de construcción desde finales de 1954 hasta finales de 1956. En abril de 1955, el comandante del Cuerpo de Ferrocarriles, Wang Zhen, en nombre del Ministerio de Defensa Nacional y el Ministerio de Ferrocarriles, junto con el grupo de trabajo de expertos soviético encabezado por Shcherbakov, convocó a las tres oficinas (Oficina de Diseño del Suroeste, Séptima Oficina de Infraestructura y Xiaying). Line Engineering Bureau) en Nanchang Bureau) celebró una reunión y, basándose en los complejos datos del terreno y del estudio económico, después de una investigación exhaustiva, se tomó una decisión preliminar sobre el diseño de la organización de la construcción de toda la línea Xia Ying. El período de construcción en ese momento fue 1955 y se abrió a la entrada norte del túnel Daheshan, a Yong'an en 1956 y a Xiamen en 1957. Entre septiembre de 1955 y el 10 de octubre, después de determinar el volumen de ingeniería del área de la cuenca al sur de Yong'an, se propuso un plan de organización de la construcción para colocar vías en los extremos norte y sur, con el punto de transferencia en Zhangping, y toda la línea. Se abrió al tráfico a finales de 1956, un año antes de lo previsto. Después de comparar varios planes en ese momento, se decidió seguir este plan como objetivo de implementación.
De acuerdo con el plan de diseño de la organización de la construcción, se adoptaron métodos de construcción rápidos y eficaces y el proyecto se abrió al tráfico un año antes de lo previsto. Se utilizarán voladuras de tamaño grande y mediano para proyectos clave de movimiento de tierras y se incrementará la construcción mecanizada. El trabajo de puentes y alcantarillas se centra en sacar los cimientos del agua durante la estación seca para evitar la amenaza de inundaciones. Los proyectos de túneles generalmente utilizan excavación mecánica, tendido de vías y montaje de vigas, utilizando los métodos de precolocación de balasto, precolocación de traviesas y preelevación de vigas.
Hay 11 tramos de ingeniería a lo largo de toda la línea, cada uno con diferentes longitudes, el más largo es de 110 kilómetros y el más corto es de sólo 19 kilómetros, lo que viene determinado principalmente por la dificultad del proyecto y la urgencia del mismo. periodo de construcción. * * * Está previsto desplegar ocho divisiones y un regimiento puente, de norte a sur: la tercera división está estacionada en Yingtan, a 60 kilómetros de Gaofu, y el cuartel general de la división está estacionado en Yingtan (la primera sección de ingeniería); la séptima división está ubicada desde Gaofu hasta Tieguancun en la sección 19 km, la sede de la división está ubicada en Zixi (la segunda sección del proyecto) está ubicada en la sección de 49 kilómetros desde Tieguancun hasta Guangze (la tercera sección del proyecto); la división está ubicada a 59 kilómetros de la sección del kilómetro de Guangze a Nakou, la oficina de la división está ubicada en Shaowu (la cuarta sección de ingeniería está ubicada en la sección de 88 kilómetros de Nakou a Laizhou, y la oficina de la división está ubicada en Shunchang (); la quinta sección de ingeniería). La 1.ª División está ubicada en la sección de 44 kilómetros de Laizhou a Shaxian, y la oficina de la división está ubicada en Xiqin (la sexta sección de ingeniería está ubicada en la sección de 93 kilómetros de Shaxian a Guikou, y la sede de la división está ubicada); en Shaxian (la séptima sección de ingeniería está estacionada en Guangxi. La sección de 47 kilómetros desde la entrada a Maiyuan, el cuartel general de la división está estacionada en Zhangping (la novena sección de ingeniería (segunda) está estacionada en el 52); -sección de kilómetro desde Meishuikeng hasta Xin'anban, y el cuartel general de la división está estacionado en China (décima sección de ingeniería La Séptima División (Segunda) está estacionada en el tramo de 110 km desde Nanban hasta Xiamen Zhangmen, y el cuartel general de la división está estacionado en); Zhangzhou (Undécima Sección del Proyecto); el grupo de puentes independiente está afiliado a la Séptima División de Construcción. Las provincias de Fujian y Jiangxi organizaron a más de 110.000 trabajadores migrantes para formar 8 brigadas y 8 divisiones del cuerpo ferroviario para organizar la construcción, además, otros 40.000 miembros del personal participaron en la construcción. En el punto álgido de la construcción, el número total de soldados y civiles llegó a más de 200.000.
El 21 de febrero de 1955 comenzó oficialmente el tramo de 60 kilómetros desde Yingtan hasta Zixi. El Cuerpo de Ferrocarriles estableció una sede en Yingtan para liderar la construcción de este tramo. Al mismo tiempo, la Subdivisión de Diseño del Suroeste se trasladó de Chengdu a Nanchang para dirigir todo el estudio y el trabajo de diseño de la línea. También se estableció en Nanchang la Séptima Subdivisión de Infraestructura del Ministerio de Ferrocarriles, responsable de la contratación y supervisión de la línea Yingtan-Xiamen; Ferrocarril. En mayo del mismo año, el Cuerpo Ferroviario también se trasladó de Guixian, Guangxi a Nanping, Fujian para fortalecer el liderazgo y el mando de las tropas de construcción de la Línea Xiaying.
Con la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles, para completar la construcción rápidamente y a tiempo, se adoptó la política de construcción de "inspeccionar, diseñar y construir al mismo tiempo". Al mismo tiempo, para controlar mejor el diseño, la contratación y la construcción de toda la línea, se decidió trasladar la tercera oficina a Nanping.
La construcción de las montañas Zixi y Dahe comenzó en mayo de 1955. De abril a julio del mismo año, las Divisiones Ferroviarias 2, 10, 1, 11 y 6 entraron sucesivamente en el área perteneciente a la Línea Xia Ying. La construcción comenzó en junio desde el sur de Daheshan hasta Laizhou, en el tercer trimestre desde Laizhou hasta Yongan, incluido el ramal de Nanping, y en el cuarto trimestre desde el sur de Yongan hasta Xiamen. A medida que la sección norte de 120 kilómetros desde Yingtan a Guangze está a punto de completarse en el cuarto trimestre, las tropas de las Divisiones 3.ª, 5.ª y 7.ª de esta sección comenzaron a trasladarse a la sección sur como parte de la sección de 227 kilómetros desde Maiyuan. a Xiamén. Al mismo tiempo, el Cuerpo del Puente de la Independencia también desplegó a la 7.ª División de Xia Yingxian para realizar tareas. En este punto, en 1956 1 se completó toda la línea.
La provincia de Fujian también organizó y estableció un "Equipo de Jóvenes Voluntarios de Construcción de Carreteras".
El primer grupo de 719 miembros llegó a la ubicación de la agencia de liderazgo del Cuerpo de Ferrocarriles de Nanping el 5 de febrero de 1955. El lema propuesto por el Comité Provincial del Partido de Fujian es: "No apoyamos a los soldados ferroviarios, pero los soldados ferroviarios nos apoyan a nosotros". Los gobiernos a nivel provincial, de prefectura y de condado enviaron 4.207 cuadros para guiar a los trabajadores migrantes a participar en el proyecto de construcción de la carretera, y también organizaron grandes equipos de suministro y equipos de transporte diarios. Al mismo tiempo, un gran número de agricultores se movilizaron para ir a las montañas a cortar árboles, entregar alimentos y verduras y apoyar la construcción de ferrocarriles. Los trabajadores de la carretera dominaron habilidades profesionales en un corto período de tiempo, inventaron herramientas avanzadas y mejoraron la eficiencia del trabajo. El 23 de mayo de 1955, el comandante del Cuerpo de Ferrocarriles, Wang Zhen, visitó personalmente el sitio de construcción de Daheshan, estudió y mejoró los métodos de construcción con los comandantes y personalmente entró en el hoyo para disparar cañones de viento, lo que inspiró enormemente a las tropas de construcción.
Basándose en el complejo terreno y el apretado cronograma de construcción a lo largo de la línea, el equipo de construcción del ferrocarril Yingxia-Xiamen adoptó las sugerencias del experto soviético Che Qijin y utilizó grandes voladuras en áreas clave. Hay 116 sitios de voladuras a gran escala en toda la línea, en los que se volan 3.654,38 millones de metros cúbicos de tierra y piedra, lo que ahorra 18.800 días.
El malecón de Xiamen (que incluye Jimei-Gaoqi y Xinglin-Jimei) es un arduo proyecto en la primera línea del ferrocarril Yingxia-Xiamen. La construcción del malecón de alta tecnología fue organizada por el gobierno local en octubre de 1954 y finalizada en septiembre de 1955. La superestructura ferroviaria fue construida por el cuerpo ferroviario. El malecón de Jixing fue construido por la Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Xiaying en junio de 1955 y el 10 de junio, y se completó en junio de 1957. Con el firme apoyo del gobierno local, las tropas de construcción y los trabajadores inmigrantes superaron las olas del mar y el acoso y la destrucción de los aviones militares del Kuomintang, construyeron dos terraplenes de cinco kilómetros de largo y tendieron vías de ferrocarril a través del estrecho de Jigao hasta la puerta de Xiamen. 195565438 de junio El 1 de octubre, el presidente Zhu De inscribió cuatro caracteres en el malecón.
El proyecto de tendido de vías del ferrocarril de Yingtan a Xiamen comenzó en Yingtan en septiembre de 1955, y en febrero de 1955 llegó a su fin 76 km más 751 m de tendido de vías. El tendido de vías continuó hacia el sur el 24 de febrero de 1956. La velocidad de colocación de vías aumenta constantemente debido al método de colocación de balastos, traviesas y vigas. Después de llegar a Zhangping los días 10 y 18 de junio del 24, avanzó hacia Xiamen a una velocidad media de 5 kilómetros por día, alcanzando un récord de 8,88 el 29 de junio. Finalmente, el 9 de febrero de 1956 65438, la vía a Xiamen se tendió un año y 22 días antes de lo previsto. En agosto de 1957, se estableció en Nanping el grupo preparatorio para la aceptación y entrega del ferrocarril Yingtan-Xiamen y organizó la inspección inicial. La inspección inicial comenzó en Yingtan en septiembre y 5438 presentó un informe resumido de inspección preliminar en octubre.
1957 165438 En octubre, el viceministro de Ferrocarriles Wu y los jefes de varias oficinas comerciales dentro del ministerio organizaron un grupo de trabajo e invitaron al experto soviético Ivanov a visitar más de 10 proyectos importantes a lo largo del ferrocarril Yingxia-Xiamen. Escuché los informes de cada unidad y leí el informe de aceptación preliminar, y luego realicé discusiones e investigaciones exhaustivas por grupo empresarial. Finalmente a las 10 me inscribí.
1957 165438 El 26 de octubre, se estableció formalmente el Comité de Aceptación y Entrega del Ferrocarril Yingtan-Xiamen en Yong'an, Fujian. 65438 viajó al norte desde Xiamen para su inspección el 4 de febrero, se completó el 6 y 19 de febrero y presentó un informe resumido de reinspección en Nanping el 26 de febrero. El 28 de febrero de 1958, el Comité de Aceptación y Entrega del Ferrocarril Yingtan-Xiamen celebró una ceremonia de entrega y firma en Nanping y decidió inaugurar oficialmente el ferrocarril el día de Año Nuevo.