Sitio web de la Alianza de la Industria de Arrendamiento de Chongqing
Esta vez, también es la segunda vez en los últimos meses que salta a la fama. A principios de agosto, gracias a la inversión de SoftBank Energy, filial del Grupo SoftBank, esta empresa, que se dedica principalmente a la explotación de centrales eléctricas, empezó a ser conocida por más personas.
De hecho, este año no solo se ha reavivado Aodong New Energy, sino también el entusiasmo por todo el modelo de intercambio de baterías.
En primer lugar, en términos de política, a juzgar por la nueva política de subsidios energéticos de 2020 publicada a finales de abril, el precio de los vehículos eléctricos debe ser inferior a 300.000 yuanes (incluidos 300.000 yuanes) antes de los subsidios; A finales de mayo, como parte importante de la infraestructura, el reemplazo de centrales eléctricas se incluyó por primera vez en el informe de trabajo del gobierno. A finales de julio, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información declaró además que alentaría a las empresas a desarrollar modelos de intercambio de baterías basados en escenarios de uso y, al mismo tiempo, apoyaría la promoción piloto... El modelo de cambio de energía ha sido reconocido continuamente. .
Con la ayuda de las políticas, las empresas automotrices también respondieron rápidamente.
En el artículo "Producción y economía de automóviles", escribimos una vez que, aunque las pilas de carga se han considerado una "industria naciente" en los últimos años, la realidad es que la mayoría de las empresas de pilas de carga han cerrado. y salieron, e incluso las empresas líderes siguen luchando por alcanzar el punto de equilibrio.
Entonces, como industria hermana, ¿cuál es la situación actual del mercado de sustitución de baterías?
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Aún se están explorando modelos de negocio maduros.
Los datos publicados por la Alianza para la Promoción de la Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos de China muestran que a junio de 65.438+10 meses, el número de centrales eléctricas en todo el país era 528. En comparación con las 43.000 estaciones de carga, el número es muy pequeño.
Al mismo tiempo, a diferencia de muchos actores en el campo de las estaciones de carga, actualmente hay tres operadores principales de centrales eléctricas: Aodong New Energy, Weilai Automobile y Botan Technology. Sin embargo, a pesar de la alta concentración de la industria, la situación de las estaciones de intercambio de baterías no es mucho mejor desde el punto de vista operativo que la de las estaciones de carga.
Entre los tres operadores de centrales eléctricas, además de NIO, que tiene experiencia en OEM, Aodong New Energy y Botan Technology se centran en centrales eléctricas. Específico para la situación financiera de las dos empresas. Aunque los ingresos y el beneficio neto de Botan Technology han aumentado en los dos años fiscales completos de 2018 y 2019, su flujo de caja neto de todas las actividades operativas negativas ha demostrado que su presión operativa es enorme y depende completamente de la financiación externa.
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En cuanto a Aodong New Energy, a través de la cooperación con compañías automotrices como BAIC New Energy, se dice que esta compañía, que implementa principalmente taxis a electricidad negocios, Guangzhou y Xiamen ya fueron el primer grupo de pequeñas empresas en convertir las pérdidas en ganancias. Pero desde una perspectiva nacional, especialmente en áreas con altos precios de la tierra y de la electricidad como Beijing, incluso si hay una gran cantidad de taxis puramente eléctricos, la distribución de estaciones de intercambio de baterías puede alcanzar un radio de servicio de 2,53 kilómetros en el área urbana. y 5,6 kilómetros en los suburbios (es decir, se pueden encontrar 2,53 estaciones de cambio de baterías en un radio de 5,6 kilómetros (km, 5,6 kilómetros). La comodidad es similar a la de las gasolineras, pero todavía están perdidas.
Se dice que en una reunión de intercambio de negocios en febrero de 2019, Nie Liang, presidente de Botan Technology, dijo una vez con franqueza: "No ingreses a esta industria fácilmente, hay un pozo profundo". El cofundador y vicepresidente senior Wang Leyan dijo una vez: "Comparado con la carga, el cambio de batería es un proyecto muy arriesgado... Este activo es demasiado pesado y toda la lógica empresarial no está tan orientada al mercado".
Anteriormente, BAIC Blue El responsable de Gu Zhizhi New Energy dijo en una entrevista que es relativamente fácil crear modelos de intercambio de taxis y viajes compartidos en línea, pero la clave para lograr escala y rentabilidad es desarrollar el mercado privado. .
Pero en la etapa actual del mercado, todavía hay dos obstáculos que deben resolverse en el modelo de reemplazo de baterías: el costo y la estandarización de las baterías.
Como dijo Wang Leyan, las centrales eléctricas son una industria con muchos activos. Algunas instituciones de valores han estimado anteriormente que el coste de construir pilas de carga rápida ronda los 500.000. Según Wang Chun, subdirector general de BAIC Blue Valley Marketing Service Co., Ltd., el coste de una sola central eléctrica en la que colaboran BAIC New Energy y Aodong es de unos 3 millones de yuanes.
Las limitaciones de costes determinan que la central no pueda cargarse rápidamente. Al mismo tiempo, debido al alto costo de construcción de la central eléctrica, los costos del servicio de reemplazo de baterías son significativamente más altos que los de carga.
Aunque para los vehículos en funcionamiento, el cambio de batería tiene la ventaja de ser rápido y eficiente, también ha sido investigado anteriormente por los medios. Debido a que "usar el modo de intercambio de batería equivale a 35 céntimos por kilómetro, y usar el modo de carga es menos de 25 céntimos por kilómetro", la mayoría de los taxistas están aún más dispuestos a optar por la carga, por no hablar de los usuarios privados que no tienen esa opción. Altos requisitos de eficiencia de carga.
Además, las especificaciones de los paquetes de baterías de las diferentes marcas de vehículos eléctricos actualmente en el mercado también son diferentes, lo que significa que la mayoría de las centrales eléctricas solo pueden dar servicio a una única marca. Al mismo tiempo, dado que las baterías son la parte central de los vehículos eléctricos y la gestión de baterías es también la tecnología central de las empresas de automóviles, sigue siendo muy difícil presionar a todas las empresas de automóviles para que adopten los mismos estándares en el campo de las baterías.
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La lógica detrás de la entrada de empresas automovilísticas
Así, en un momento en el que todavía se está explorando un modelo de negocio maduro de intercambio de baterías, además de apoyo político, empresas automotrices ¿Cuál es la lógica de ingresar al mercado uno tras otro?
Tomemos a Weilai como ejemplo, la primera empresa automovilística en lanzar servicios de intercambio de baterías para el mercado C-end. Según las estimaciones, la central eléctrica sufrió una pérdida de más de 70 millones de yuanes en 2019 y se espera que pierda 100 millones de yuanes en 2020.
Pero para esta empresa que insiste en centrarse en el usuario y posicionarse en el campo de los vehículos eléctricos de alta gama, la mejor experiencia de usuario y la mayor atención que aporta el cambio de batería son obviamente más importantes.
Al mismo tiempo, a largo plazo, el propio modelo de cambio de baterías también tiene posibilidades de rentabilidad. Junto con el servicio de alquiler de baterías Baas que lanzó en agosto, todo el sistema de reabastecimiento de energía de NIO se está volviendo cada vez más familiar, lo que le ayuda a obtener un mayor reconocimiento de los consumidores y competir mejor con los vehículos de combustible.
Anteriormente, cuando Weilai publicó su informe financiero del tercer trimestre, afirmó que desde el lanzamiento del modelo BaaS, el 35% de los compradores de automóviles nuevos han elegido este modelo, lo que demuestra su viabilidad hasta cierto punto.
En mayo de este año, cuando SAIC Roewe lanzó la nueva marca energética R de alta gama, también dejó en claro que utilizaría modelos "recargables, reemplazables y actualizables" en el futuro, lo que también fue basándose en la misma consideración.
Sin embargo, a diferencia de las marcas Weilai y SAIC Roewe R, la mayoría de las empresas automotrices tradicionales optan por comenzar desde el lado B para facilitar las operaciones del vehículo.
Tomemos como ejemplo Changan New Energy de la central eléctrica número 1 de Chongqing en septiembre. Según los informes, la estación de intercambio de baterías de Changan New Energy fue construida conjuntamente por su alianza de intercambio de baterías y socios como Contemporary Ampere Technology Co., Ltd., Aodong, State Grid y Tower. Está dirigida principalmente a alta frecuencia y alta frecuencia. taxis de carga, transporte online y vehículos interurbanos y logística.
Además, a través de la cooperación con Contemporary Ampere Technology Co., Ltd., las estaciones de intercambio de baterías de Changan New Energy son teóricamente compatibles con siete marcas principales, incluidas BAIC, GAC, SAIC, FAW Hongqi & Pentium, Dongfeng Venucia, Changan y JAC El servicio de estación de cambio de baterías del OEM significa que puede tener mayores tasas de rotación y rentabilidad.
En septiembre, casi al mismo tiempo que Changan New Energy, Geely Technology, una filial de Geely, también inauguró su primera central eléctrica en Chongqing. Aunque a juzgar por la introducción, esta estación de intercambio de baterías atenderá primero a los vehículos operados por Cao Cao, pero en comparación con otras compañías de automóviles tradicionales que ingresan al campo de intercambio de baterías desde el extremo B, Geely tiene su propio pensamiento.
Según el plan de Geely Technology, para 2025 prevé firmar contratos para 5.000 centrales eléctricas en todo el país. Con su ventaja numérica, su objetivo adicional es ganar una mayor participación en toda la industria de reemplazo de baterías y obligar a más empresas a unirse a su propio frente y adoptar sus propios paquetes de baterías.
El 9 de septiembre, se celebró en Chengdu un seminario sobre la construcción de un ecosistema de modo de separación entre vehículos y electricidad organizado por la Alianza de Innovación de la Industria de Baterías Automotrices de China. Se dice que originalmente solo se planeó que participaran 30 empresas en esta reunión, pero de hecho, ese día estuvieron presentes casi 70 empresas, todas ellas presentes, desde fabricantes de equipos originales hasta empresas de baterías (materiales), desde instituciones de inversión hasta departamentos gubernamentales.
En la reunión, FAW, SAIC, Dongfeng, BAIC, NIO, Geely y otras empresas automotrices presentaron sus respectivos planes y avances comerciales de intercambio de baterías. Entre ellas, FAW, Dongfeng, Geely y otras empresas se están preparando o planean establecer empresas de reemplazo de baterías, empresas operativas e incluso empresas de gestión de activos de baterías.
Los conocedores de la industria dicen que cualquiera de estos enlaces costará mucho. El objetivo de la costosa participación de las empresas automotrices también es obvio: evitar centrarse únicamente en la fabricación de automóviles, lo que resultaría en ser controlado por otros en el posterior intercambio de energía.
Se puede decir que, como nueva "salida eólica" impulsada por políticas, la industria actual del intercambio de baterías, al igual que las industrias del automóvil y de las pilas de carga, está llena de desafíos, oportunidades y participantes que quieren participar. del pastel.
Pero como se mencionó anteriormente, a la industria actual de reemplazo de baterías todavía le queda un largo camino por recorrer antes de que pueda alcanzar realmente la rentabilidad. Incluso en la tecnología de intercambio de energía en sí, todavía existen diferencias en las rutas técnicas entre el intercambio de energía del chasis y el intercambio de energía del chasis que se espera que se publique a fines del próximo año;
Hoy, la historia empresarial de la sustitución de baterías acaba de comenzar.
Tres
Escrito al final
Según las estadísticas de Aodong, Weilai y Botan, hasta ahora, el número de vehículos de nueva energía en el país ha aumentado. superó las 160.000 veces.
Aunque esta cifra aún es pequeña en comparación con los servicios de pago. Sin embargo, a juzgar por los comentarios de la experiencia, tanto los usuarios del lado C como del lado B tienen buenas evaluaciones de este servicio, especialmente en términos de conveniencia y velocidad.
Tomando a Beijing como ejemplo, con el apoyo de más de 100 estaciones de cambio de baterías, los taxistas generalmente informaron que "una batería se puede reemplazar en un promedio de 3 minutos. A veces hay colas para repostar, pero hay muy pocas colas para el cambio de baterías".
En cuanto a Weilai, aunque sólo hay 11 estaciones de cambio de baterías en Beijing, a juzgar por la evaluación de los propietarios de automóviles, "si se asigna el tiempo adecuadamente, la batería El intercambio se puede completar de manera eficiente en media hora (incluida la distancia), lo que básicamente equivale a la experiencia de repostaje de vehículos de combustible”.
Pero como industria que todavía carece de un modelo de negocio completo, el precio es de lo que más se quejan los consumidores.
Anteriormente, un taxista hizo un cálculo durante una entrevista. Si se conduce 200 kilómetros por día, cargar en una pila de carga ahorrará al menos 600 yuanes al mes en comparación con reemplazar la electricidad. 2065438+ En 2008, BAIC New Energy también lanzó un modelo de reemplazo rápido para particulares. Sin embargo, debido a que la mayoría de los consumidores creían que el costo de reemplazo de la batería era demasiado alto, las ventas fueron muy pequeñas y finalmente se suspendió.
Para los consumidores, en términos de economía, el modo de carga se ha convertido en el estándar que debe alinearse con el modo de intercambio de batería. En este sentido, todavía queda un largo camino por recorrer para que el incipiente intercambio de energía alcance realmente el punto de referencia de la carga.