Resumen de 53 tipos de motores en el mundo (3)
La tecnología del sistema de gestión de cilindros variable VCM de Honda, el sistema VCM utilizado en el motor V6 i-VTEC es la primera vez que se aplica a un modelo Accord no híbrido. . El sistema VCM de nueva generación puede cambiar entre los modos de funcionamiento de tres, cuatro y seis cilindros, mientras que anteriormente solo podía cambiar entre los modos de funcionamiento de tres y cuatro cilindros.
El sistema VCM puede garantizar que los seis cilindros del nuevo Accord se pongan en funcionamiento en cualquier situación que requiera una alta potencia, como arrancar, acelerar o subir pendientes. Sin embargo, en condiciones de velocidad de crucero media y baja carga del motor, sólo se acciona un banco de cilindros, es decir, tres cilindros, y el banco de cilindros trasero deja de funcionar. Durante la aceleración moderada, la velocidad de crucero a alta velocidad y la conducción en pendientes suaves, el motor funcionará en cuatro cilindros, es decir, los cilindros izquierdo y medio de los cilindros de escape delanteros funcionan normalmente y los cilindros derecho y medio de los cilindros de escape traseros funcionan normalmente. .
Los nuevos motores V6 de 3 y 5 litros utilizan la tecnología de gestión de cilindros variable VCM más avanzada de Honda. El sistema VCM puede cambiar automáticamente entre los modos de trabajo de 3 cilindros, 4 cilindros y 6 cilindros completos. En cualquier situación que requiera una alta potencia, como el arranque, la aceleración o el ascenso del vehículo, los 6 cilindros se pondrán en funcionamiento. Durante la velocidad de crucero a velocidad media y la carga del motor baja, el sistema solo opera un banco de cilindros, es decir, tres cilindros. Durante la aceleración media, la velocidad de crucero a alta velocidad y la conducción en pendientes suaves, el motor operará cuatro cilindros, lo que reduce considerablemente el consumo de combustible. Este V6 de 3.5L no sólo es el motor Honda más potente hasta la fecha, sino que su consumo de combustible también es un 7% menor que el de los modelos Accord 3 y 0 de la generación anterior.
42. Motor inverso
El motor de aleación de aluminio inverso duratec del Focus está hecho totalmente de aleación de aluminio y tiene un diseño inverso. ¿La potencia máxima puede alcanzar los 104 kw y el par máximo puede alcanzar los 180 n? M (motor de 2,0 l) [1], combinado con un dispositivo de admisión de aire de inercia variable vis (sistema de admisión de aire variable) y un colector de admisión de aire largo de acero plástico, muestra una aceleración ágil, un funcionamiento suave, un efecto de admisión de aire eficiente y un bajo nivel de ruido. bajo consumo de combustible.
43. Motor horizontalmente opuesto
Los pistones del motor están distribuidos uniformemente a ambos lados del cigüeñal y se mueven hacia izquierda y derecha en dirección horizontal. Se reduce la altura total del motor, se acorta la longitud, se baja el centro de gravedad del vehículo y el vehículo se conduce con mayor suavidad. El motor está instalado en la línea central del vehículo y el par generado por los pistones de ambos lados se anula entre sí, lo que reduce en gran medida la vibración del vehículo durante la conducción, aumenta considerablemente la velocidad del motor y reduce el ruido.
44. i-DSI (tecnología de combustión pobre)
I-DSI es un encendido con bujía dual, que puede mejorar la eficiencia de la combustión. Al aumentar la relación aire-combustible de la mezcla de aire-combustible en el motor, la mezcla de aire-combustible se quema en un estado en el que la relación aire-combustible es mayor que la relación teórica aire-combustible. Aunque la relativamente rara tecnología de mezcla pobre fuera del cilindro no es tan avanzada como la inyección directa en el cilindro, su costo es menor que el de los motores de inyección directa.
45. GDI (motor de gasolina de inyección directa)
El motor GDI de Mitsubishi utiliza tecnología de combustión pobre para reducir el consumo de combustible entre un 20-35% y las emisiones de dióxido de carbono entre un 20%, mientras que la potencia. La relación de potencia es la misma que la del mismo motor de cilindrada normal y es 10 superior. La tecnología de inyección directa en el cilindro es una rama de la tecnología de combustión pobre.
La mayor diferencia con los motores convencionales es su sistema de inyección directa. De hecho, la inyección directa en el cilindro no es una tecnología nueva. Muchos motores diésel se diseñaron utilizando esta tecnología hace muchos años, y sólo unos años más tarde se aplicó a los motores de gasolina.
La tecnología de inyección directa en cilindro tiene dos ventajas: 1. El motor puede inyectar gasolina directamente en la cámara de combustión de alta presión antes de que se encienda la bujía y, al mismo tiempo, bajo el control preciso de la ECU, la mezcla se estratifica y quema. ¿Esta tecnología puede hacer que la mezcla cerca de la bujía sea relativamente rica y la mezcla lejos de la bujía sea relativamente pobre, para lograrlo de manera más efectiva? ¿delgado? Encendido y combustión estratificada. 2. Dado que la gasolina se inyecta directamente en el cilindro, en comparación con la inyección fuera del cilindro, la mezcla no necesita pasar a través del acelerador, por lo que se puede reducir la resistencia del aire causada por el acelerador a la mezcla.
46. MPi (motor de inyección externa)
Su combustible se inyecta en el tubo de admisión. Para permitir suficiente tiempo para que la gasolina se mezcle con el aire después de inyectarla en el tubo de admisión, el inyector de combustible debe estar separado de la válvula a una cierta distancia. Después de que la gasolina y el aire se hayan mezclado completamente en este espacio, se deben separar. Luego se introduce en el cilindro para su combustión.
Para este diseño tradicional, si la gasolina se inyecta directamente en el cilindro, inevitablemente no habrá tiempo suficiente para que el aire y la gasolina se mezclen. Obviamente, este gas sin mezclar no puede cumplir con los requisitos de ignición del motor. Este es el primer problema que hay que resolver en los motores de inyección directa en cilindros.
47. El motor de inyección directa
IDE todavía utiliza una mezcla pobre de aire y combustible, pero al mismo tiempo aumenta la circulación de los gases de escape de la válvula EGR. EGR es la abreviatura de recirculación de gases de escape, que significa recirculación de gases de escape cuando se traduce al chino. ¿Puede esta tecnología reducir el consumo de combustible y reducir efectivamente las temperaturas de combustión? Ésta es la base de su solución eficaz al problema de las emisiones de los motores GDI.
Como todos sabemos, el aire está compuesto principalmente por nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono y algunos otros gases inertes. El nitrógeno, que representa la mayor proporción, es un gas muy estable y, por lo general, es difícil que el oxígeno lo oxide directamente. Pero en condiciones de alta temperatura y alta presión, el nitrógeno, que suele ser muy estable, puede reaccionar fácilmente con el oxígeno para formar óxidos de nitrógeno muy dañinos.
Los motores comunes, incluido el motor GDI mencionado anteriormente, se encuentran en un estado de alta temperatura y alta presión durante el funcionamiento normal, por lo que la mezcla de aire y combustible es propensa a generar óxidos de nitrógeno después de la combustión. Este problema es particularmente importante en los motores con inyección directa en el cilindro.
Debido a que la relación de compresión de los motores de inyección directa en cilindros generalmente está diseñada para ser más alta, la presión en el cilindro es más alta que la de los motores comunes, lo que facilita la producción de óxidos de nitrógeno. Todos sabemos que los motores diésel suelen emitir mucho más óxidos de nitrógeno que los motores de gasolina, principalmente debido a la mayor relación de compresión de los motores diésel. Cuando no se puede reducir la presión (porque es necesaria una relación de compresión alta para mejorar la eficiencia del motor), la única forma de reducir las emisiones de óxido de nitrógeno es reducir la temperatura de combustión dentro del cilindro.
El sistema de recirculación de gases de escape EGR del motor IDE reduce la temperatura de la cámara de combustión reintroduciendo una parte de los gases de escape del cilindro en el tubo de admisión y mezclándolos con aire fresco y combustible. Sabemos que los gases de escape quemados no se pueden volver a quemar. Una vez introducidos estos gases de escape en el cilindro, ocuparán parte del volumen efectivo del cilindro. Este efecto equivale a reducir la cilindrada del motor, lo que, naturalmente, puede reducir eficazmente la temperatura de combustión y, al mismo tiempo, los gases de escape se reducirán naturalmente.
48. i-VCT (motor de levas de sincronización variable de admisión)
I-VCT, también conocido como sistema de sincronización de levas de admisión variable, puede usar el motor para girar a 2000 rpm/ Produce más del 90% de torque en el rango de velocidad de 5000 rpm a 5000 rpm para garantizar la continuidad del rendimiento del motor. VVT? Yo, el sistema de sincronización variable de válvulas, enfatiza las características a baja velocidad, pero ¿es realmente Toyota VVT? Por debajo de 2000 rpm, el par no es abundante y hay una sensación de par insuficiente al conducir a baja velocidad y marcha alta. ¿Esto se debe a VVT? El funcionamiento de I no puede cubrir el rango de baja velocidad y solo puede depender de la cooperación de los engranajes. La caja de cambios de Toyota se centra demasiado en la suavidad de conducción, lo que resulta en una falta de pasión por conducir un vehículo integrado. Sin embargo, la potencia durante la fase de aceleración inicial sigue siendo buena, que está especialmente ajustada para adaptarse a las características de la conducción urbana.
El nuevo Ford Mondeo de tercera generación está equipado con el DURATEC-HE2, un motor de aleación de aluminio de doble árbol de levas en cabeza, 3 filas, 4 cilindros y 16 válvulas que adopta tecnologías avanzadas como i-VCT. sincronización variable de levas de admisión y reduce las emisiones. Cumple con las normas Euro IV. En comparación con productos del mismo nivel, consume menos combustible a bajas velocidades y tiene una mayor potencia de salida a altas velocidades.
49. Motor inteligente de inyección directa
El motor Cadillac SIDI combina inyección directa inteligente en cilindro, sincronización electrónica variable de doble válvula D-VVT y el último módulo de gestión del motor ECM. La estructura del motor SIDI de inyección directa de modo dual se ha ajustado enormemente. En comparación con la inyección original en el colector de admisión, el motor SIDI utiliza un sistema de inyección directa en el cilindro de válvula variable en lugar de un sistema de suministro de combustible de inyección multipunto. Esto significa que la boquilla de combustible se implanta en el cilindro y el combustible se atomiza y rocía dentro del cilindro a alta presión, encendiendo la mezcla para lograr una combustión pobre en el cilindro, mejorando así la eficiencia del motor. Al mismo tiempo, también ofrece una excelente economía de combustible y menores emisiones de escape.
Además, la tecnología de inyección directa en el cilindro permite una relación de compresión más alta (la relación de compresión SIDI es tan alta como 11, 1: 1), lo que puede reducir en gran medida los golpes en el cilindro y la vibración del motor. Todas estas ventajas pueden hacer que la vida útil del motor sea mucho más larga que la de los motores EFI normales.
Según las características anteriores, en comparación con el motor de inyección multipunto de la misma cilindrada, la potencia máxima del motor de inyección directa de modo dual SIDI se puede aumentar en aproximadamente un 15%, el par máximo puede se puede aumentar en aproximadamente un 8% y la eficiencia del combustible se puede mejorar en más de un 3%.
50.ETCS-i ACIS (Control de válvulas variables de sincronización inteligente y sistema de control electrónico inteligente del acelerador)
El Lexus SC430 está equipado con motores V8 de 32 válvulas de 4 y 3 litros Motores equipados con un sistema de control de válvula variable de sincronización inteligente (VVT-i) y un sistema de control electrónico del acelerador inteligente (ETCS-i), la potencia es infinita. Lo que más admira el mundo es el diseño especial de la carrocería descapotable.
Motor 51 con doble turbocompresor
El doble turbocompresor de Mercedes-Benz es uno de los métodos de turbocompresor. Para hacer frente al fenómeno del turbo lag causado por la turbocompresión de los gases de escape, se conectan dos turbinas, una grande y otra pequeña, en serie o dos turbinas idénticas en paralelo. Cuando la velocidad del motor es baja, menos gases de escape pueden hacer que la turbina gire a alta velocidad, generando suficiente presión de admisión y reduciendo el efecto de retraso del turbo.
El turbocompresor común es el turbocompresor único, que incluye el turbocompresor mecánico, el turbocompresor de gases de escape y el turbocompresor compuesto. La sobrealimentación significa que el motor impulsa directamente la turbina. La ventaja es que no hay retraso del turbo. La desventaja es que se pierde parte de la potencia y el valor de impulso es bajo. La turbocompresor de gases de escape depende de la energía cinética restante del escape del motor para hacer girar la turbina. La ventaja es que la velocidad de la turbina es alta, el valor de impulso del turbo es grande y la potencia mejora significativamente. La desventaja es que hay un retraso del turbo, es decir, cuando la velocidad del motor es baja (generalmente por debajo de 1500 a 1800 rpm), la energía cinética del escape es pequeña y no puede hacer que la turbina gire a alta velocidad para aumentar la presión de admisión. En este momento, la potencia del motor es equivalente a la de aspiración natural. Cuando aumenta la velocidad, el turbocompresor funciona y la potencia aumenta repentinamente.
Conexión en serie y en paralelo de turbocompresores gemelos En un automóvil con doble turbocompresor, los dos conjuntos de turbinas se conectarán en serie o en paralelo. La conexión en paralelo significa que cada grupo de turbinas es responsable del trabajo de la mitad de los cilindros del motor y cada grupo de turbinas tiene las mismas especificaciones. Por ejemplo, el Porsche 911 turbo, el Skyline GT-R RB26DETT, el Supra 2JZ-GTE y el nuevo 3.0 biturbo de BMW son representantes destacados de las turbinas paralelas, que tienen las ventajas de una respuesta rápida del turbocompresor y una complejidad reducida de la tubería.
Una turbina de vapor en tándem suele estar formada por dos grupos de turbinas de vapor, una grande y otra pequeña, conectadas en serie. La pequeña turbina de respuesta rápida funciona a bajas velocidades, lo que permite que la gran turbina rica en torque intervenga a bajas velocidades para proporcionar suficiente entrada de aire y aumentar la potencia de salida. El motor 13B-REW del RX-7 es un buen ejemplo de turbina en serie. El turbocompresor común es el turbocompresor único, incluido el turbocompresor mecánico, el turbocompresor de gases de escape y el turbocompresor compuesto.
52. VIM (motor con tecnología de colector de admisión y escape variable)
Motor Lamborghini con tecnología de colector de admisión y escape variable Después de mediados de la década de 1990, la tecnología de colector de admisión variable se está volviendo cada vez más común en coches. Esta tecnología puede mejorar la salida de par del motor a velocidades medias y bajas sin afectar negativamente la economía de combustible y la potencia a alta velocidad, por lo que puede mejorar la adaptabilidad del motor.
Por lo general, el colector de admisión fijo solo se puede optimizar y diseñar de acuerdo con los requisitos específicos del motor, o a velocidades altas y bajas, o se puede adoptar un método de compromiso, pero no importa qué diseño se utilice, no puede tener en cuenta los diferentes requisitos del motor a la velocidad de rotación. La tecnología de colector de admisión variable se puede dividir en dos o más etapas para adaptarse a diferentes velocidades del motor. La tecnología del colector de admisión variable es algo similar a la tecnología de válvula variable, pero la tecnología del colector de admisión variable se centra más en mejorar la producción de par a bajas velocidades (el efecto de aumentar la producción de potencia a altas velocidades no es obvio), por lo que esta tecnología se utiliza ampliamente en Coches civiles ordinarios.
Sin embargo, esto no es absoluto, porque puede proporcionar una mejor respuesta del motor, por lo que esta tecnología es adoptada paulatinamente por los autos deportivos, como Ferrari 360 y 575. ¿Es la tecnología de colector de admisión variable más barata que la tecnología de válvula variable? Esto se puede lograr simplemente diseñando la válvula solenoide y la forma del tubo de admisión; sin embargo, la tecnología de distribución de válvula variable requiere un sistema hidráulico complejo y preciso para accionarla. Si se cambia la carrera de la válvula, se requiere algún árbol de levas especial.
Actualmente existen dos tipos de tecnologías de colector de admisión variable: longitud del colector de admisión variable y vibración de admisión variable. Ambas tecnologías se realizan a través del diseño geométrico del colector de admisión. Analicemos estas dos tecnologías por separado. Longitud variable del colector de admisión La longitud variable del colector de admisión es una tecnología ampliamente utilizada en vehículos civiles comunes. La longitud de la mayoría de los colectores de admisión está diseñada para poder ajustarse en dos pasos. Utilice un colector de admisión largo a bajas velocidades y un colector de admisión corto a altas velocidades. ¿Por qué el colector de admisión está diseñado para ser corto a alta velocidad? Debido a que puede hacer que la entrada de aire sea más suave, esto debería ser fácil de entender, pero ¿por qué se necesita un colector de admisión largo a bajas velocidades? ¿No aumentará la resistencia a la ingesta? Debido a que la frecuencia de entrada de aire del motor también es menor a bajas velocidades, el colector de admisión largo puede recolectar más aire, por lo que es muy adecuado para satisfacer la demanda de entrada de aire a bajas velocidades del motor, aumentando así la producción de torque.
Además, el largo colector de admisión también puede reducir el flujo de aire, lo que permite una mejor mezcla de aire y combustible, una combustión más completa y una mayor potencia de par. Para satisfacer mejor las necesidades de admisión de diferentes velocidades, algunos sistemas adoptan un diseño de longitud de colector de admisión variable de tres etapas, como los motores V8. Cada grupo de cilindros tiene tres tubos de admisión ajustables y un grupo tiene 24 tubos de admisión. De hecho, Audi no separa el colector de admisión. Dispone un colector de admisión giratorio alrededor del rotor central. Cuando el rotor gira a diferentes posiciones, se pueden obtener diferentes longitudes del colector de admisión. Todo el sistema está instalado dentro del ángulo en forma de V del motor en forma de V. Lamborghini también tiene un motor Reventon más avanzado con un colector de admisión de geometría variable de tres etapas y tecnología de árbol de levas de admisión y escape formal variable.
53. Sistema híbrido gas-eléctrico
La denominada potencia híbrida se refiere generalmente a la potencia híbrida gas-eléctrica, es decir, una mezcla de combustible (gasolina, diésel, etc.) ). ) y energía eléctrica. Un vehículo híbrido es un vehículo de propulsión auxiliar con un motor eléctrico como motor. Los vehículos híbridos tienen una alta economía de combustible y un excelente rendimiento de conducción. El motor de un vehículo híbrido utiliza combustible y, con la ayuda del motor eléctrico durante el arranque y la aceleración, se puede reducir el consumo de combustible. En pocas palabras, los costos de combustible son más bajos en comparación con autos de tamaño similar. Además, el motor eléctrico que asiste al motor puede generar potencia potente en el momento del arranque, y los propietarios de automóviles pueden disfrutar de un arranque y una aceleración más fuertes. También puede lograr una mayor economía de combustible.
Actualmente, existen tres tipos principales de vehículos híbridos.
¿Uno es el motor como potencia principal y el motor eléctrico como potencia auxiliar? ¿Modo paralelo? .
(Híbrido paralelo) Este modo es impulsado principalmente por el motor, utilizando las características del motor eléctrico para generar una gran potencia al reiniciar. Cuando el consumo de combustible del motor es alto, como al arrancar y acelerar el automóvil, se utiliza el accionamiento auxiliar del motor eléctrico para reducir el consumo de combustible del motor. La estructura de este método es relativamente simple y sólo requiere la instalación de un motor y una batería en el vehículo.
¿La otra es que es impulsado solo por el motor eléctrico a baja velocidad, y el motor y el motor eléctrico son impulsados juntos a alta velocidad? ¿Serie y paralelo? . (Pila de combustible) es impulsada por un motor eléctrico sólo durante el arranque y el funcionamiento a baja velocidad. A medida que aumenta la velocidad, el motor y el motor eléctrico comparten energía de manera efectiva. Este método requiere un dispositivo para compartir energía y un generador, por lo que la estructura es compleja.
¿Existen coches eléctricos que funcionen únicamente con motores eléctricos? ¿Modo tándem? . (Híbrido en serie) El motor solo sirve como fuente de energía y el automóvil es impulsado por un motor eléctrico. El sistema de propulsión sólo tiene un motor eléctrico, pero también es un vehículo híbrido porque también necesita estar equipado con un motor de combustible.