El vehículo 1+2 de National VI está averiado. ¿Por qué?

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Intercambio de casos de reparación de fallas comunes del motor National VI 12

Cosas sobre la reparación de automóviles

10 19 de junio de 2020 5438 de junio+02: 00

Preste mucha atención

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Prefacio

Con el lanzamiento al mercado de vehículos diésel pesados ​​con motores National VI, a menudo nos encontramos con varias fallas difíciles durante el mantenimiento diario. Hoy, el Sr. Chen Yongsheng de la Asociación de Amigos de las Bombas de Nanyang recopiló casos típicos de reparación de fallas que son comunes en el mantenimiento diario de la máquina 12 en 6. Espero que sea útil para todos...

1

Límite de par del motor Mal contacto entre la ECU o los pines del mazo de cables

Fenómeno de falla: el par del motor es limitado, la velocidad del motor está limitada por debajo de 1700 rpm y la ECU informa un sensor falla.

Solución de problemas: utilice un multímetro para comprobar si el sensor es normal. Revisó las clavijas de la ECU y el mazo de cables y encontró un mal contacto y clavijas ligeramente dobladas.

Se sustituye la ECU y se soluciona el fallo. Al instalar el mazo de cables en el lado de la ECU, debe verificar el enchufe antes de instalarlo.

2

Limitador de par del motor - fuga en el tubo de aire de la válvula de pulso

Síntomas de falla: el par del motor es limitado, la velocidad del vehículo no puede aumentar y la velocidad del motor está limitado a menos de 1700 rpm.

Solución de problemas: se descubrió que la tubería de aire de la válvula de pulso tenía fugas, lo que provocó que la válvula de purga del sobrealimentador perdiera el control y la presión después del intercooler era demasiado alta, lo que provocó la protección del limitador de par del motor.

Revise los dos tubos de aire antes y después de la válvula de pulso, reemplace la abrazadera del tubo de aire y apriete el tubo de aire para solucionar la falla.

Tres

Límite de velocidad del motor: instalación incorrecta del tanque de urea

Fenómeno de falla: el vehículo de prueba reemplazó el tanque de urea del vehículo defectuoso desde la concentración de urea. no se midió, la ECU determinó que había una falla de trampa humana y el vehículo activó severas restricciones de rendimiento de conducción, lo que resultó en un límite de velocidad de 20 km/h.

Solución de problemas: La avería se solucionó tras sustituir el depósito de urea National VI.

Cuatro

Falla de la válvula proporcional - baja presión de salida

Síntomas de falla: el motor informa falla de la válvula proporcional.

Solución de problemas: compruebe que la presión de la fuente de aire sea normal, pero que la presión de la tubería de aire detrás de la válvula proporcional no sea suficiente. Después del desmontaje e inspección, se encontró que había humedad en la tubería frente a la válvula proporcional.

Elimine la humedad, agregue medidas de secado a la fuente de aire y resuelva la falla.

Cinco

El posprocesamiento no funciona: el mazo de cables y los conductos no están instalados correctamente.

Fallo: Los conectores de la válvula SV y la válvula DV del componente DPF del vehículo defectuoso estaban conectados al revés y el sensor de temperatura T4/T5 estaba conectado al revés, lo que provocó que fallara la regeneración del DPF.

Solución de problemas: Las tuberías de entrada y retorno de la bomba de urea del vehículo original no tienen marcas de prevención de errores, lo que provoca una inyección anormal de urea.

El diseño desalineado de mazos de cables, sensores y tuberías de urea evita fallas similares.

Seis

La carga de carbono no se puede eliminar después de la regeneración.

Fenómeno de falla: aparece después de la regeneración del vehículo:

(1) Se interrumpe el funcionamiento posterior, la falla ocurre nuevamente y la cantidad de carbono no se puede eliminar, lo que indica que la cantidad de carbono es la acumulada. cantidad de carbono del ciclo de conducción anterior.

(2) Después de completar el proceso posterior a la ejecución, borre el contenido de carbono en la ECU.

Análisis de fallas:

El aspersor está equipado con un interruptor de encendido; la fuente de alimentación de la ECU también está controlada por el interruptor de encendido del vehículo. Si el conductor apaga el interruptor de encendido dentro de un corto período de tiempo después de apagar el interruptor de llave, se cortará la energía al chip de la ECU, el motor no podrá completar las acciones relevantes en el estado de marcha libre y la marcha libre se interrumpirá, lo que resultará en una pérdida de carbono en el ciclo de conducción actual (incluida la regeneración de la cantidad de carbono cero) no se puede escribir normalmente, puede restaurar la cantidad de carbono del ciclo de conducción anterior;

Transporte. :

A. Conecte la fuente de alimentación de la ECU y la fuente de alimentación de posprocesamiento al terminal positivo de la batería para garantizar que la ECU y el posprocesamiento completen la posterior antiextracción y escritura de datos en el post-procesamiento. estado de funcionamiento;

b Instale un relé de retardo y agregue una función de retardo de apagado a la ECU y a la fuente de alimentación de posprocesamiento. Por razones de seguridad, el tiempo de retardo se establece en 10 min.

c. Instale la luz indicadora de estado de la ECU en la ECU para recordarle al conductor que el motor ha entrado en el estado de marcha libre. Una vez completado el estado de marcha libre, apague la fuente de alimentación del vehículo. p>Siete

Situación de falla de regeneración 1

Análisis de fallas:

Los datos del análisis muestran que la temperatura de regeneración es solo de aproximadamente 370 °C y el flujo de TFI La tasa es anormalmente negativa, lo que resulta en un volumen de inyección de combustible bajo en la unidad de medición de DPM. Como resultado, la temperatura de regeneración es baja y la regeneración falla.

Retire el sensor TFI del vehículo a un vehículo normal y pruebe si el sensor en sí es normal. La nueva inspección encontró que la superficie de montaje original del sensor TFI se había retirado sin ninguna muesca; se analizó la posibilidad de fuga de aire del sensor TFI original.

Mientras se cambiaba el TFI, la junta tórica se perdió accidentalmente y la prueba de flujo resultó negativa. El Pump Club, divulgador de la tecnología EFI, se enteró y recuperó la junta tórica. Después del ajuste, el flujo sanguíneo TIF es normal, puede regenerarse normalmente y la temperatura T5 puede alcanzar los 600 grados;

Medidas: Apretar los tornillos de fijación del sensor TFI para eliminar la avería.

Ocho

Caso de falla de regeneración 2

Fenómeno de falla: el contenido de carbono del vehículo disminuye lentamente durante la regeneración y la temperatura de regeneración es baja;

Verifique que todos los sensores de temperatura de escape en la bala estén instalados correctamente y que el sensor TFI esté apretado normalmente;

Utilice un decodificador para leer el código de falla P20DD, que muestra que la unidad dosificadora MU es anormal. Retire el tubo de escape y la boquilla DPM no inyecta combustible durante la regeneración, lo que provoca una regeneración anormal.

Análisis de fallos:

La unidad dosificadora MU, según los requisitos del proveedor, debe drenarse antes de que el vehículo salga de fábrica para probar si el sistema DPM está funcionando correctamente.

Medidas: Instale una unidad dosificadora MU normal, la regeneración es exitosa y la falla se resuelve.

Nueve

Caso 3 de falla de regeneración

Análisis de fallas:

Según los datos de monitoreo, cuando el sistema HCI comienza a probarse, la proporción La válvula se abre para realizar pruebas. Finalmente, la presión aguas abajo es de solo 1100 Hpa.

Se descubrió que la boquilla IU estaba atascada en la posición normalmente abierta debido a depósitos de carbón. Debido a que la boquilla IU está en la posición normalmente abierta, la presión aguas abajo no puede aumentar durante la prueba de regeneración, lo que equivale a que el sensor de presión aguas abajo quede expuesto en el tubo de escape. Por lo tanto, la presión aguas abajo no cambia mucho durante la prueba. La presión aguas arriba no se puede establecer debido al alivio de presión aguas abajo, y las presiones aguas arriba y aguas abajo son casi iguales.

La prueba final falló. Al final, la regeneración falla.

Medidas:

Después de sustituir las piezas de la IU, el fallo desapareció.

10

Fugas en tuberías durante la regeneración.

Fenómeno de falla: durante el proceso de regeneración, el sello del tubo de escape falla, lo que provoca que se emita humo desde el tubo de escape durante la inyección de combustible de regeneración.

Análisis de fallos:

Una vez finalizada la prueba de regeneración en fábrica, Pump Club, el difusor de la tecnología EFI, puede comprender si el sellado del tubo de escape es efectivo.

Medidas: Reinstale el tubo de escape, instale la junta correctamente y solucione el problema.

11

Cristalización de urea

Coche nº 1,

Análisis de fallos:

Desmontaje del DPF encontrado. La cristalización de urea fue anormal y se encontraron fugas de aire en el lugar de desmontaje del DPF durante la inspección. El motivo fue que el DPF del vehículo de prueba se desmontó repetidamente.

Acción:

Limpiar el cristal y volver a instalarlo.

Vehículo 2,

Análisis de fallas: El motor delantero vacío funciona durante mucho tiempo. Debido a la baja temperatura de escape del vehículo vacío, una pequeña cantidad de urea cristaliza debido a su estado. Fijado a baja temperatura de escape durante mucho tiempo. Si los gases de escape no pueden eliminarlo a tiempo, aparecerá cristalización en el interior con el tiempo.