¿Cuál es el principio de un motor a reacción?
El sistema de inyección de combustible K se muestra en la Figura 5-4. Cuando el sistema está funcionando, la bomba de combustible eléctrica 12 aspira combustible del tanque de combustible 9 , pasa a través del filtro de combustible 10 y el acumulador 11 y ingresa al distribuidor de combustible 6 . Luego, bajo diferentes presiones de control, el distribuidor de combustible 6 distribuye la cantidad requerida de combustible al inyector de combustible 1 de cada cilindro en función de la información proporcionada por el medidor de flujo de aire 5.
El regulador de mezcla consta de un medidor de flujo de aire 5 y un distribuidor de combustible 6. El regulador de presión 8 mantiene la presión del combustible en el sistema a un valor fijo de aproximadamente 0,5 MPa. Bajo una determinada presión de combustible, el. Inyección El engrasador inyecta continuamente combustible en el tubo de admisión de cada cilindro, donde se mezcla con el aire inhalado para formar una mezcla de cierta concentración. Luego, cuando se abre la válvula de admisión del cilindro, la mezcla es succionada hacia el cilindro.
Además, para adaptarse a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, este sistema también está equipado con otros dispositivos auxiliares. Por ejemplo, el interruptor de tiempo de control térmico se usa para controlar la válvula de arranque en frío 18 para proporcionar combustible adicional al tubo de admisión durante el arranque en frío; el regulador de presión 7 se controla para ajustar la presión de control del distribuidor de combustible 6 para enriquecer la mezcla durante; el proceso de precalentamiento y lograr el ajuste de la mezcla durante el período de transición. El aire adicional requerido durante el arranque en frío y el calentamiento del motor se controla mediante la válvula reguladora de aire auxiliar 3.
La Figura 5-5 es una vista en despiece del conjunto de inyector y sensor de flujo de aire del sistema de inyección de combustible Tipo 190 K. La Figura 5-6 es una vista en despiece de su disposición y piezas de inyección de aire y manguera de vacío. .
(2) La composición y el proceso de funcionamiento del sistema de suministro de combustible del sistema de inyección de combustible tipo K.
El sistema de suministro de combustible del sistema de inyección de combustible tipo K consta de una bomba de combustible eléctrica, un acumulador, un filtro de combustible, un regulador de presión y un inyector. Su estructura y proceso de funcionamiento son los siguientes:
(1) Bomba de combustible eléctrica. La Figura 5-7 es una vista en sección transversal de la bomba de combustible eléctrica y la Figura 5-8 es un diagrama esquemático del proceso de funcionamiento de la bomba de combustible.
Cuando el rotor L, que está dispuesto excéntricamente en el cuerpo de la bomba 3, gira, los rodillos 2 en la ranura se presionan contra la superficie interior del cuerpo de la bomba 3 bajo la acción de la fuerza centrífuga, formando así un sello a su alrededor y se forma una cavidad entre dos rodillos adyacentes. A medida que el rotor 1 gira, parte de esta cavidad se expande gradualmente, mientras que la otra cavidad se contrae gradualmente. A medida que la cavidad aumenta gradualmente, la presión negativa también aumenta gradualmente, por lo que el combustible ingresa a la cavidad en aumento desde la entrada de aceite a. Al mismo tiempo, la presión del aceite de aquellas cavidades con cavidades que disminuyen gradualmente también aumenta gradualmente, por lo que el combustible pasa a través de ellas. la salida b es expulsada de la bomba.
(2) Acumulador de presión. La Figura 5-9 muestra una sección transversal del acumulador. Su función es mantener la presión dentro del sistema antes de que arranque el motor térmico. Si el acumulador falla, se requieren múltiples arranques en caliente del motor.
Durante el funcionamiento del motor, la bomba de combustible eléctrica suministra al sistema una cantidad de combustible mucho mayor de la que requiere el motor. En este momento, el exceso de combustible se almacena en el acumulador. El diafragma 3 se mueve hacia la izquierda bajo la presión del combustible, lo que obliga al resorte de almacenamiento 1 a comprimirse hasta que el resorte principal descansa contra el hombro de la carcasa del acumulador. Cuando la presión del combustible en el sistema disminuye, el diafragma 3 se ve obligado a moverse hacia la derecha bajo la acción del resorte de almacenamiento de energía 1, por lo que el combustible en el acumulador se comprime en la tubería del sistema de combustible para compensar la falta. de combustible en el sistema.
(3) Filtro de combustible. El filtro de combustible en el sistema de combustible tipo K es similar en estructura y función al filtro de combustible normal. Para mejorar el efecto de filtración, el filtro de combustible conecta en serie un elemento filtrante de papel con un tamaño de poro medio de 10 μm a una malla filtrante de fibra de algodón.
(4) Regulador de presión. El regulador de presión que se muestra en la Figura 5-10 consta de un émbolo 2, un resorte de ajuste 3 y un anillo de sellado 1. Está instalado en el cuerpo brillante del distribuidor de combustible. Su función es mantener la presión del combustible en el sistema de combustible a un valor constante de aproximadamente 0,5 MPa. Cuando el sistema está funcionando, la presión es demasiado baja y no puede superar la tensión predeterminada. del resorte 3 y el regulador de presión no funciona.
Sin embargo, cuando la presión en el sistema alcanza y excede la tensión predeterminada del resorte 3, el émbolo 2 se mueve hacia la derecha, y cuando alcanza la posición de salida de aceite B, el combustible pasa a través de la salida de aceite B. y La línea de retorno regresa al tanque de combustible.
Por el contrario, cuando la presión en el sistema cae a un nivel que no puede superar la tensión del resorte 3, el émbolo 2 regresa a la entrada de aceite A y finalmente bloquea la entrada de aceite. Trabajar repetidamente de esta manera mantiene el sistema de combustible en un estado de presión constante durante el proceso de trabajo.
(5) Inyector de combustible. Como se muestra en la Figura 5-11, el inyector en el sistema de inyección de combustible tipo K consta del cuerpo de la válvula 1, el filtro 2, la válvula de inyección de combustible 3 y el asiento de la válvula de inyección de combustible. Su función es mantener una presión constante de 0,33 N/mm2. Rocíe combustible en el tubo de admisión. Una vez que el inyector falla o está obstruido con impurezas, el motor se volverá inestable debido a un suministro insuficiente de combustible. Si está completamente obstruido, se producirá escasez de cilindros. La forma de determinar si el cilindro está obstruido es aflojar la conexión entre el tubo de suministro de combustible del cilindro y el distribuidor de combustible cuando el sistema de encendido funciona normalmente. En este momento, si sale combustible y el estado de funcionamiento del motor no cambia, significa que el cilindro no funciona; si el motor tiembla violentamente, significa que el cilindro está funcionando normalmente.
(3) La composición y el proceso de funcionamiento del sistema de dosificación del sistema de inyección de combustible tipo K
El sistema de distribución de combustible del sistema de inyección de combustible tipo K consta de un medidor de flujo de aire , un distribuidor de combustible y una composición de válvula diferencial de presión.
(1) Medidor de flujo de aire. El medidor de flujo de aire que se muestra en la Figura 5-12 está instalado frente a la válvula de mariposa. Su función es medir el flujo de aire y las señales de medición de salida. En la boca estrecha de su embudo de aire 1, el medidor de flujo tiene una placa sensora de flujo de aire móvil 2 fijada a un extremo de una palanca 7 con un contrapeso 5 y un pasador de pivote 6. Cuando el motor no está funcionando, la placa de inducción 2 está ubicada en la garganta del embudo de aire 1 y la sección transversal de circulación de aire es la más pequeña en este momento. Cuando el motor está funcionando, una pequeña cantidad de aire puede mover la placa sensora 2 y expandir la sección de circulación de aire. Al mismo tiempo, la rosca de transmisión de movimiento de la placa sensora 2 controla el émbolo 4 a través de la palanca 7 para mover el émbolo. . La cantidad de movimiento del émbolo controla directamente la cantidad de combustible inyectado por el inyector. El tornillo de ajuste de la mezcla de gases 3 puede ajustar la posición relativa de la placa sensora 2 y el émbolo de control 4 para ajustar la composición básica de la mezcla de gases.
(2) Distribuidor de combustible. Como se muestra en la Figura 5-13, el distribuidor de combustible consta de un émbolo 1 y un manguito 2. El espacio de ajuste es de solo 1 μm m. La salida de aceite B es un orificio largo con un ancho de 0,1 mm a 0,2 mm y una altura. de 5 mm. La manga. El número de orificios de aceite en el cañón es igual al número de cilindros del motor. El diámetro de la parte media del émbolo es menor y el diámetro de las partes superior e inferior es mayor. El orificio de salida de aceite está formado por un resalte superior llamado brida y una ranura en el manguito del émbolo. Cuando el orificio de salida de aceite es más ancho, fluirá más combustible hacia el orificio de la ranura, por lo que la salida de aceite será mayor cuando el émbolo baje y la ranura se haga más pequeña, la salida de aceite también se reducirá; La posición del pistón está controlada por la varilla de control 7 del medidor de flujo de aire (ver Figura 5-11).
Cuando el motor no está funcionando, el émbolo 1 está en la posición límite inferior bajo la presión de control P0, la salida de aceite B está completamente cerrada y no sale combustible. Cuando el motor está en diferentes condiciones de funcionamiento, la apertura del acelerador y la presión de control P0. De manera diferente, la placa de inducción hace que el émbolo 1 se eleve desde la ranura de la salida de aceite B a diferentes posiciones a través de la palanca, formando diferentes secciones de salida de aceite, por lo que se forman diferentes volúmenes de salida de aceite para satisfacer los requisitos de suministro del motor en diferentes condiciones de trabajo. . Aceite. La presión de control P0 depende de la temperatura del motor. Cuando se arranca el motor frío, P0 es de alrededor de 0,05 MPa y el suministro de aceite es grande en este momento. A medida que aumenta la temperatura del motor, la presión de control P0 también aumenta (hasta 0,37 MPa) y el volumen de suministro de combustible también disminuye.
(3) Válvula de presión diferencial. Como se muestra en la Figura 5-14, la válvula de presión diferencial consta de un diafragma 4 y un resorte de válvula 3. Está ubicada en cada ranura de control del distribuidor de combustible. Su función es mantener la diferencia de presión dentro y fuera de la ranura de control. el distribuidor de combustible a un valor constante de 0,01 MPa. El diafragma de acero 4 divide la válvula de presión diferencial en dos cámaras superior e inferior, y la cámara inferior de la válvula de presión diferencial de cada cilindro está conectada a través de un tubo anular. Cuando aumenta la elevación del émbolo 2, también aumenta la sección transversal del depósito de combustible, por lo que el efecto de estrangulación se debilita y aumenta la cantidad de combustible que fluye hacia la cámara superior B. En este momento, a medida que aumenta el volumen de aceite, aumenta la presión y el diafragma 4 sobresale hacia abajo, lo que aumenta la sección transversal de salida formada por el diafragma 4 y el extremo inferior del tubo de salida de aceite, aumentando así el volumen de suministro de aceite; por el contrario, cuando se reduce la carrera del émbolo, la presión en la cámara superior B caerá temporalmente, de modo que la protuberancia del diafragma 4 se retraiga, y también se reducirá el suministro de aceite.
Al repetir este proceso, la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la ranura de control del distribuidor de combustible se puede mantener en un valor constante de 0,0 lMPa
(4) Composición del sistema de inyección de combustible tipo K sistema de corrección auxiliar y proceso de trabajo.
El sistema de corrección auxiliar del sistema de inyección de combustible tipo K incluye la válvula de arranque en frío, el interruptor de temperatura y tiempo, el regulador de calentamiento, el regulador de ralentí y el dispositivo de enriquecimiento de carga completa. Su función es mantener el motor en el mejor estado de potencia y consumo de combustible durante el arranque, aceleración, ralentí, calentamiento y carga completa, y mejorar las emisiones.
(1) Válvula de arranque en frío. La Figura 5-15 muestra una vista en sección transversal de la válvula de arranque en frío, que consta de la válvula solenoide 2, el resorte de válvula 3, la válvula 4 y la boquilla 5. Su función es compensar la reducción del volumen de inyección de combustible provocada por la condensación de parte del combustible en la mezcla cuando el motor arranca a baja temperatura. Cuando el motor arranca en frío, después de encender el interruptor de encendido y el interruptor de temperatura-tiempo, la válvula será succionada del asiento de la válvula debido al campo magnético generado por la bobina electromagnética de excitación, y luego el combustible ingrese detrás de la válvula de mariposa en forma de aceite atomizado a través del tubo de admisión de la boquilla de turbulencia 5 para aumentar la concentración de la mezcla.
(2) Interruptor horario-temperatura. Como se muestra en la Figura 5-16, el interruptor de temperatura-tiempo consta de una carcasa 2, un bimetal 3, una bobina de calentamiento 4 y un contacto 5. Su función es controlar el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío. Cuando la pieza bimetálica 3 es calentada hasta cierto punto por el motor y su propia bobina de calentamiento 4, el contacto 5 queda fuera de contacto debido a la flexión de la pieza bimetálica, por lo que la válvula de arranque en frío se cierra bajo la acción del resorte. fuerza debido a la desmagnetización, por lo tanto detenga la válvula de arranque en frío de la inyección de combustible. Debido al control del interruptor de tiempo de temperatura, la duración máxima de apertura de la válvula de arranque en frío es de 7,5 s a -20 °C, y la inyección de combustible se detiene cuando la temperatura alcanza los 35 °C.
(3) Regulador de coche caliente. Como se muestra en la Figura 5-17, consta de un diafragma 1, un resorte 2, un bimetal 3 y un cable calefactor eléctrico 4. Su función es cambiar la concentración de la mezcla a medida que aumenta la temperatura del motor durante el proceso de calentamiento. Durante el tiempo de funcionamiento de calentamiento después de arrancar el motor frío, todavía hay condensación de combustible en la pared del tubo de admisión y en la pared del cilindro, por lo que se puede interrumpir la combustión. Por lo tanto, aún es necesario suministrar una mezcla rica durante el período de calentamiento inicial, pero a medida que la temperatura del motor continúa aumentando, la concentración de la mezcla también debería disminuir. Cuando el regulador de calentamiento está funcionando, el resorte de gas de la válvula 2 y el bimetal 3 controlan y ajustan la posición del diafragma 1 con la sección transversal de retorno. Cuando el motor está frío, la pieza bimetálica 3 supera la fuerza elástica del resorte 2 y se mueve hacia abajo, y el diafragma 1 sobresale hacia abajo, lo que aumenta la sección transversal de retorno y permite que fluya más combustible de regreso al tanque de combustible desde la línea de control B, por lo tanto, la presión del aceite de control del engrasador se reduce y la cantidad de inyección de combustible aumenta después de que se arranca el motor, su temperatura aumenta gradualmente y luego la temperatura del bimetal también aumenta; Combinado con el calentamiento del cable calefactor eléctrico, la lámina bimetálica también se dobla hacia arriba debido al aumento de temperatura, reduciendo así la presión sobre el resorte 2. De esta manera, el diafragma 1 aplana el saliente hacia abajo bajo la acción de la varilla de empuje en el resorte 2, por lo tanto, la sección transversal del flujo de aceite de retorno disminuye gradualmente, la presión de control aumenta y el volumen de inyección de combustible disminuye;
(4) Dispositivo de ajuste de velocidad de ralentí El dispositivo de ajuste de velocidad de ralentí que se muestra en la Figura 5-18 también se llama válvula de control de suministro de aire. Consta de una válvula de compuerta 1, un bimetal 2 y un cable calefactor eléctrico 3. La función es proporcionar más mezcla para superar la mayor resistencia de fricción del motor cuando está frío. Durante el funcionamiento del dispositivo de ajuste de velocidad de ralentí, cuando el motor está frío y arranca, la compuerta está en la posición más alta. En este momento, la sección transversal de flujo del tubo de derivación es la más grande, por lo que la cantidad de aire suplementario también lo es. el más grande A medida que el motor funciona, la temperatura continúa aumentando y el bimetal se calienta para que se doble lentamente hacia abajo y luego la compuerta se cierra lentamente hasta que se detiene el suministro de aire suplementario.
(5) Dispositivo de concentración a plena carga. La estructura del dispositivo de enriquecimiento de carga completa se muestra en la Figura 5-19. Su función es garantizar que el motor pase de carga parcial a carga completa y produzca el par máximo.
Cuando el motor está funcionando al ralentí y con carga baja, el vacío en el tubo de admisión es alto. En este momento, el diafragma de carga completa 10 es succionado a la posición límite superior y la válvula de diafragma del dispositivo de ajuste de calentamiento. se mueve hacia arriba bajo la fuerza de compresión del resorte interno, la sección transversal del flujo de recirculación se reduce y la presión del aceite de control aumenta como resultado, el suministro de combustible se reduce y la mezcla se diluye; completamente abierto, el vacío en el tubo de admisión también se reduce en consecuencia, por lo que el diafragma de carga completa 10 desciende hasta la posición límite y, al mismo tiempo, debido a la descarga del resorte interior, la válvula se mueve hacia abajo, por lo que el aceite La sección de flujo de retorno también aumenta, y la presión de control también se reduce a un valor predeterminado, de modo que la mezcla puede enriquecerse. [Arriba]