Historia de la estación de St Pancras
Dos líneas que entran y salen de Londres paran en las estaciones de Euston y King's Cross, respectivamente. El tráfico ferroviario creció rápidamente, especialmente afectado por el comercio del carbón: Midland Railway ocupaba el quinto lugar entre todas las empresas de transporte que entraban en Londres en 1852. A mediados de 1862, debido a la enorme presión del tráfico provocada por la Exposición Universal, la Great Northern Railway Company y la Midland Railway Company tuvieron conflictos por la asignación de la capacidad de transporte. Se cree que esto impulsó a Midland a comenzar a construir su propia nueva línea de producción. La construcción de esta línea se inició entre 1862 y 10, con una longitud total de 80 kilómetros, desde Bedford hasta Londres. Sin embargo, antes de esto, en 1861, Midland Company había comenzado a comprar grandes cantidades de terreno en St Pancras.
La zona de St. Pancras era un barrio pobre muy conocido en aquella época y no era del agrado de la gente. Los lugares emblemáticos de la zona en ese momento incluían River Fleet, Regent's Canal, una planta de gas, la antigua iglesia de St Pancras y un gran cementerio. La Midland Railway Company ubicó la nueva terminal al lado de "New Road" (más tarde Euston Road), a unos cientos de metros al este de la estación de Euston y cerca al oeste de la estación King's Cross. Aunque la iglesia y la fábrica de gas causaron dificultades en la construcción de la línea, el plan original era cavar un túnel a través del canal como la estación de King's Cross. Esta zona era una zona residencial en ese momento, con casas en Somers Town y barrios marginales en Agar Town. El propietario de la propiedad vendió el terreno por 19.500 libras esterlinas y desalojó a todos los residentes sin compensación para poder obtener otras 200 libras esterlinas. La iglesia fue demolida, pero entre 1868 y 1869 se construyó una nueva iglesia en la ciudad de Kendish a un costo de 12.000, en sustitución de la antigua iglesia.
Midland Corporation decidió conectar la zona con la nueva línea metropolitana a través de un túnel. El túnel se abrió en 1863, con trenes que iban desde Paddington hasta Farringdon Street bajo Euston Road. El terreno accidentado y la forma irregular del sitio provocaron grandes dificultades en el diseño de la estación, lo que inspiró el establecimiento de Midland Railway Company.
Querían impresionar a Londres con una estación inteligentemente diseñada. Se basaron en la ornamentada decoración y las famosas bóvedas de la estación de Euston, el exitoso diseño de Louis Cubitt en la estación de King's Cross, la innovadora estructura de hierro y vidrio de la estación de Paddington y los tramos individuales de las estaciones de Charing Cross y Cannon Street. Willaim henley barlow, ingeniero consultor de Midland Corporation, completó el primer diseño general de la estación espacial. Barlow convenció a la empresa para que cambiara el plan original y utilizara estructuras de hierro para elevar la estación 6 metros. De esta manera, la estructura proporcionaría un sótano utilizable para la estación, y los trenes entrantes podrían cruzar el Regent's Canal a través de un puente en lugar del túnel originalmente planeado. La bóveda de un solo tramo de 74 metros de ancho diseñada por Barlow y Roland Mason-Otis fue la bóveda más grande de su época y permitió a la estación maximizar el uso del espacio debajo de la bóveda sin obstrucciones. En la sección transversal de la parte frontal de la estación se diseña un vino.
Compras. Todo el diseño fue adoptado a partir de 1865.
En mayo de 1865, la Midland Company convocó un concurso para obtener el mejor diseño de hormigón para la estación. Se invitó a participar a 11 arquitectos que presentaron sus diseños en agosto del mismo año. 1866 65438 Octubre, Se selecciona el diseño neogótico de George Gilbert Scott. Este diseño es bastante controvertido porque el diseño de Scott costó 365.438.05.000, lo que lo convierte en el más caro de todos los diseños. La gran fachada de la estación estaba en consonancia con la filosofía de Midland de crear la estación más destacada de Londres, y ganó el concurso. Aunque el costo de la estación se redujo poco a poco mediante varias revisiones, se mantuvo el gran diseño general de la estación.
Excepto que el techo se construyó por separado, el presupuesto de construcción de la estación fue originalmente de 310.000 libras, pero después de algunas disputas, los hermanos Hua Ning pagaron 320.000 libras.
Puja ganadora. El techo fue entregado a Bartley con un presupuesto de 117.000 euros. En el otoño de 1864 comenzaron las obras de la estación. Los constructores construyeron un puente temporal sobre el canal, destruyendo las ciudades de Somers y Argar. La construcción real de la estación se retrasó mucho tiempo debido a problemas técnicos y no comenzó hasta julio de 1866. En el proceso de construcción de techos, los problemas técnicos son comunes. El mayor problema lo plantea el cementerio: la línea ferroviaria principal pasa por el cementerio a través de un puente, y un ramal de la línea Metropolitana pasa por la zona a través de un túnel. La empresa constructora anticipó el problema con los restos, pero al principio no lo resolvió adecuadamente. La construcción del túnel se retrasó considerablemente debido a la eliminación de restos humanos y ataúdes. La construcción de la línea de conexión finalmente se completó en octubre de 1867.
La empresa esperaba completar la construcción necesaria en 1868 1. La estación de mercancías de la ciudad de Agar recibió su primer tren en septiembre de 1867, pero el tráfico de pasajeros a través de la Línea Metropolitana no comenzó hasta julio de 1868. Sin embargo, aún no ha terminado cuando el sitio se abra el 1 de junio. El último soporte para el techo se instaló a mediados de septiembre y hay una gran cantidad de edificios temporales en toda la estación. El primer tren es el expreso a Manchester. Nunca se detuvo durante el viaje de 156 kilómetros desde la estación de Kent hasta Leicester, que era un récord mundial en ese momento.
El sótano de la estación se utilizaba para almacenar barriles de cerveza de Burton upon Trent.
Las obras de construcción del Hotel Midland no comenzaron hasta mediados de 1868. El hotel fue diseñado por George Gilbert Scott y no abrió al público hasta el 5 de mayo de 1873. El trabajo de adaptación se volvió controvertido cuando Midland recortó los gastos extravagantes de Scott. A finales de 1876, Scott recibió su paga y fue despedido. El coste total del edificio es de 438.000 libras esterlinas. A primera vista, la arquitectura del hotel parece ser un colorido gótico italiano, un guiño a "Piedras de Venecia" de John Ruskin, pero si se examina más de cerca, se basa en estilos arquitectónicos de muchos países y épocas. A partir de este estilo inclusivo, Scott vio un nuevo género a punto de nacer.
La Midland Railway Company llevó a cabo el siguiente paso de los trabajos de construcción. La empresa emprendió cierta expansión tras abrir líneas a Manchester, Nottingham, Sheffield y Carlisle. En general, el siglo XX no trató con amabilidad la estación de St. Pancras. La Ley de Nacionalización de Ferrocarriles de 1921 obligó a Midland Railway Company a fusionarse con London and North Western Railway (LNWR) para formar London, Midland and Scotland Railway (LMS). El LMS utiliza la estación Euston de LNWR como punto de operación.
Mi última parada en Londres. El Midland Hotel cerró en 1935 y el edificio del hotel se utilizó como edificio de oficinas. Durante la Segunda Guerra Mundial, el techo de la estación fue destruido por los bombardeos alemanes y no fue restaurado hasta después de la guerra. En 1948, tras la fusión de British Railways de las principales empresas ferroviarias, las operaciones originales del LMS no se vieron afectadas. Entre los trenes que parten de Londres, los trenes cercanos a Londres llegan a North Woolwich, St. Albans y Bedford, los trenes de larga distancia van a Glasgow, Leeds, Nottingham, Sheffield y Manchester;
En la década de 1960, la estación de St Pancras se volvió redundante y algunos intentaron cerrar la estación y demoler el hotel (ahora llamado St Pancras Pavilion). Este intento despertó una fuerte oposición, encabezada por el entonces poeta laureado John Bettgerman, y finalmente fracasó.
En el curso de la gradual departamentalización de los Ferrocarriles Británicos en 1986, los servicios principales a East Midlands se asignaron al Departamento de Trenes Interurbanos (anteriormente parte de Midland Corporation), mientras que los servicios a St Albans Services a , Luton y Bedford están asignados a la red ferroviaria del sudeste. En el mismo período de 1988, debido a la finalización de Thameslink, se reabrió el túnel Snow Hill (en inglés: Snow Hill Tunnel), por lo que la mayoría de los trenes suburbanos cambiaron a esta línea. Sin embargo, la estación de St Pancras todavía solo hace escala en la línea principal Midland original a Leicester, Nottingham y Sheffield, con solo unos pocos trenes a Bedford y Luton. Como resultado, la estación está tan desatendida que casi ya no se utiliza.
El 28 de abril de 1996, tras la nueva privatización de British Railways, los derechos de explotación de trenes de larga distancia de la estación de St. Pancras fueron adjudicados al operador ferroviario Midland & Mains Company (Midland & Mains) controlado por el Grupo Nacional Express. Algunos trenes de cercanías todavía paran en la estación de St Pancras. Desde el 2 de marzo de 1997, el operador es Thames Chain (inglés: Train Operating Company).
La Midland Main Line Company tenía un plan para operar desde la estación de St Pancras hasta Newcastle y Manchester, pero fue rápidamente archivado. Más tarde, algunos trenes circulaban hacia y desde Leeds. En la década de 2000, la reorganización de la línea principal de la costa oeste dio a St Pancras otro tren a Manchester, esta vez a través de Hope Valley. Inicialmente, el plan para el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (CTRL) era conectar el túnel con el sureste de Londres, con una estación de metro que sirviera como terminal cerca de la estación de King's Cross. Pero este plan cambió más tarde, gracias a la promoción de la reurbanización del este de Londres por parte del entonces viceprimer ministro británico Michael Heseltine: se planeó entrar a la ruta a Londres desde el este. Esto dejó la estación redundante de St Pancras como terminal: la línea North London en la garganta de la estación.
Sin embargo, la idea de utilizar la Línea Norte de Londres se consideró poco práctica y la idea fue rechazada por el entonces secretario de Transporte, John McGregor, en 1994, alegando que era "difícil de construir y un entorno disruptivo". Sin embargo, el núcleo de la idea, utilizar la estación de St Pancras en desuso como terminal, se mantuvo. El nuevo plan consiste en construir un túnel de 20 kilómetros de longitud.
London and Continental Railways (LCR), creada durante la privatización del ferrocarril del Reino Unido, ha sido seleccionada para reiniciar la estación de St Pancras, construir conexiones ferroviarias y operar trenes Eurostar en el Reino Unido. LCR es propietario y opera la estación de St Pancras desde la privatización de British Rail. Aunque las dificultades financieras de 1998 y el cierre de Railtrack en 2001 dieron lugar a algunas modificaciones de los planes, LCR retuvo el derecho de operar la estación St Pancras.
El diseño y la gestión de la reurbanización está a cargo de Rail Link Engineering (RLE), una empresa conjunta de varias empresas, en nombre de LCR. El diseño original fue completado por Nick Derbyshire, jefe del equipo de diseño arquitectónico de interiores de British Rail. Alastair Lansley de Foster + Partners, ex colega de Nick Derbyshire, completó una planificación detallada importante.
Para dar cabida a trenes Eurostar extralargos y proporcionar andenes para líneas nacionales y trenes de cercanías, el techo de la estación se ampliará en un techo plano hacia el norte. Bajo el techo ampliado está previsto construir 13 plataformas. Los trenes a East Midlands pararán en los andenes occidentales, los trenes Eurostar pararán en el centro y los trenes de alta velocidad a Kent ocuparán varios andenes en el lado este. Los andenes de los trenes Eurostar y Midland se ampliarán hasta el techo original de Barlow. Los pasajeros que deseen tomar un tren Eurostar pasarán por la sala de salidas en el lado oeste de la estación y luego llegarán al andén a través de un puente que cruza las vías. Los pasajeros que lleguen a través de Eurostar saldrán de la estación desde una nueva explanada en el norte de la estación.
Este plan inicial se modificó posteriormente para que los pasajeros pudieran acceder al andén del Eurostar desde abajo, maximizando la funcionalidad del sótano de la estación. Se eliminó el paso elevado que bloqueaba la vista. También se eliminó la plataforma central que daba acceso al techo original, lo que permitió cortar un pozo de luz en el piso de la plataforma para permitir la entrada de luz natural al sótano.
Antes de la ampliación, para facilitar la reconstrucción de la estación, se retiraron los cables de catenaria utilizados por el ferrocarril eléctrico de cercanías de la estación. Como resultado, todos los trenes de Bedford y Luton se desvían a la estación King's Cross Thames Line.
En 2004, se completó la parte este del techo ampliado, por lo que se cerró y reconstruyó el techo original. A partir del 12 de abril de 2004, los trenes de la línea principal de Midland pararán en la estación temporal ampliada.
A partir de entonces, se construyó una estación "caja" encima y debajo del Thames Link en el lado oeste de la extensión para proporcionar una plataforma para que los futuros trenes pararan en esta línea. El túnel desde la estación Kentish Town hasta la estación King's Cross Thames Link estuvo cerrado del 11 de octubre de 2004 al 1 de mayo de 2005 debido al paso de parte del Thames Link por debajo de la estación ampliada. Para evitar el túnel, los trenes de Thames Line desde el norte paran en la misma estación temporal que Midland Main Line, mientras que los trenes del sur paran en la estación King's Cross Thames Line.
Después del cierre y la renovación, la nueva estación sigue siendo sólo una estructura de hormigón y no puede recibir pasajeros. Los trenes de la cadena del Támesis retomaron sus rutas originales, pasando por las estaciones recién construidas sin detenerse. La renovación de la estación "box" no está incluida en el presupuesto de CTRL y es una tarea más dentro del proyecto Thameslink. Los operadores querían ver abiertas las estaciones "box" y la nueva sección internacional al mismo tiempo, por lo que presionaron al gobierno, pero este no les proporcionó financiación adicional. Como resultado, las renovaciones en la estación no pudieron comenzar inmediatamente después del cierre de la línea. Finalmente, el 8 de febrero de 2006, Alistair Darin, entonces secretario de Transporte británico, anunció un presupuesto de renovación de 50 millones de libras y de 654,38 a 6.543.805 millones de libras para la señalización ferroviaria y otros fondos para la construcción.
En 2005, se aprobaron planes para convertir y ampliar el antiguo Midland Hotel en un hotel y apartamentos.
A mediados de 2006, se completó la mitad occidental del proyecto de ampliación de la estación. El 14 de julio del mismo año, el tren principal de Midland se trasladó desde la estación temporal del este a la estación oficial del oeste.
Según una emisión de BBC Radio 2 del 5438 065438 de junio de 2007, la inversión total en la ampliación de la estación fue de aproximadamente 800 millones de libras esterlinas, en comparación con las estimaciones iniciales de 3,1 millones de libras esterlinas. Del 30 de junio de 2007 al 30 de junio de 2007, Eurostar llevó a cabo una prueba: * * 6.000 personas participaron en la prueba, que incluyó inspección de billetes, control de flujo de pasajeros y salida de trenes. Estos probadores sacaron el tren de la estación tres veces, caminaron hasta el túnel fuera de la estación y regresaron. El 4 de junio de 2007, el primer tren de prueba Eurostar 165438 partió de la Gare du Nord de París y llegó a la estación de St. Pancras. El ilustrador infantil Quentin Blake recibió el encargo de pintar una "procesión de bienvenida imaginaria" en un enorme mural para cubrir el antiguo edificio en ruinas frente a la salida de la estación.
Después de la reapertura de la estación de St. Pancras, pasó a llamarse oficialmente "St. Pancras International Railway Station". El 6 de junio de 2007, la reina Isabel II, acompañada por el príncipe Felipe, inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad.
Es un placer reabrir oficialmente la magnífica estación de tren St Pancras International con la inauguración oficial del primer ferrocarril de alta velocidad del Reino Unido.
En la elaborada ceremonia de lanzamiento, Timothy West, interpretando a Henry Barlow, pronunció un discurso. También actuaron la Royal Philharmonic Orchestra, los cantantes Marlo y Katherine Jenkins. En el elaborado teatro ferroviario, el primer tren 395 EMU de British Railways y dos trenes Eurostar entraron en la estación en medio del humo creado por el hielo seco.
Los servicios de trenes Eurostar abiertos al público comenzaron desde el 16 de junio de 438 al 14 de octubre de 2007. En una pequeña ceremonia, el personal cortó la cinta de la plataforma Eurostar.
Aunque los trenes a Kent estaban vacíos hasta 2009, el diseño de la estación no ha cambiado. El mismo mes en que se inauguró Eurostar, se abrió la estación
línea nacional de China; sigue siendo la dirección tradicional de East Midlands, pero el operador cambió al East Midlands Train del mismo nombre.
El 9 de febrero de 2007, 65438, se lanzó el servicio Thames Online de bajo nivel. También significa el cierre de la estación King's Cross Thames. Dado que estas líneas finalmente utilizaron la estación de St Pancras, el operador de estas líneas cambió de manos el 1 de abril de 2006 para ofrecer la primera conexión capital.