Características de diseño de la locomotora Dongfeng 11
Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Factory también realizó mejoras en las locomotoras Dongfeng 11 durante el proceso de producción. El sistema de control por microcomputadora de las primeras locomotoras Dongfeng 11 utilizaba una pantalla en blanco y negro con poca claridad. Desde 1998, las locomotoras Dongfeng 11 han comenzado a utilizar pantallas LCD en color de pantalla grande. El sistema original de fuente de aire de frenos de aire de las locomotoras Dongfeng 11 utiliza dos compresores de aire W-1.6/9 con un volumen de suministro de aire de 1,6 m3/min. Sin embargo, después de su puesta en funcionamiento, se descubrió que las cámaras de aire, las puertas de los enchufes, los urinarios y otros equipos del vehículo del autobús que aumentaba la velocidad utilizaban una gran cantidad de aire comprimido, lo que provocó que el compresor de aire funcionara durante mucho tiempo. por lo que el volumen de suministro de aire se desarrolló a 2. Al mismo tiempo, se cambió la tubería de aire por un sistema de suministro de aire de doble tubería, una para el frenado de trenes y otra para equipos de turismos, para garantizar las necesidades de frenado de los trenes. A partir de la locomotora 0367 se sustituyó la cabina del conductor estandarizada.
Debido al tercer aumento de velocidad de China Railway el 10 de junio y el 21 de octubre de 2000, la velocidad del tren expreso de pasajeros de Lanzhou-Xinjiang Railway se incrementó a un máximo de 140 km/h. El ferrocarril de Xinjiang tiene las características de viento fuerte, arena y gran altitud, gran diferencia de temperatura y gran pendiente. La fábrica de locomotoras y material rodante de Qishuyan ha realizado las mejoras correspondientes en las locomotoras Dongfeng 11 Plateau asignadas a la Oficina de Ferrocarriles de Urumqi y a la Oficina de Ferrocarriles de Lanzhou. La locomotora tiene una unidad de filtro de aire de admisión doble/filtro de arena bien instalada. La filtración secundaria del sistema de filtro de aire del motor diésel se cambió a filtración de cuatro etapas y se agregó una red a prueba de arena a la entrada de aire. Sin embargo, dado que estas medidas aumentan la resistencia de la entrada de aire, cada sobrealimentador se cambia para tomar aire de ambos lados de la locomotora al mismo tiempo para aumentar el área de entrada de aire y el flujo de aire para cumplir con los requisitos de entrada de aire del motor diesel. Además, los parámetros de corrección del factor de potencia del software de control del microordenador del motor diésel se modifican para proteger el motor diésel y el turbocompresor. Dado que el ferrocarril Lanxin tiene muchas pendientes largas, la relación de transmisión se aumentó de 76:29 a 65:22 y también se aumentó la potencia del sobrealimentador. La fuerza de tracción máxima de arranque de la locomotora aumenta de 245 kN a 277 kN, o un 13,1%. La fuerza de tracción continua aumentó de 160 kN a 181,5 kN, un aumento del 13,5 %, pero la velocidad máxima de funcionamiento cayó a 153 km/h. La locomotora Dongfeng 11 es una locomotora diésel de pasajeros de línea principal de alta potencia y casi alta velocidad.
La locomotora está equipada con un motor diésel 16V2802JA, un generador principal síncrono JF204C y un motor de tracción ZD106, con una potencia nominal de 3860kW. La sección de rodadura adopta un bogie con cojinete lateral de resorte redondo altamente flexible, un bastidor de motor de tracción suspendido y un dispositivo de transmisión de eje hueco de par de ruedas de dos etapas y seis enlaces.
La locomotora está equipada con un sistema de control por microordenador, un sistema de control de clasificación de velocidad, un dispositivo de frenado de resistencia con función de autocarga, un sistema de frenado electroneumático y un dispositivo de detección y visualización de la temperatura del eje.
El cuerpo superior de la locomotora está dividido en 6 estancias mediante 5 tabiques; primera cabina, cuarto eléctrico, sala de energía, sala de refrigeración, sala auxiliar y segunda cabina.
Teniendo en cuenta las necesidades de funcionamiento de las locomotoras en el entorno específico de la línea Guangzhou-Shenzhen, basándose en requisitos ergonómicos y con referencia a las normas pertinentes de la Unión Internacional de Ferrocarriles y a los planes extranjeros de diseño de cabinas cómodas, el interior de la cabina se ha optimizado la selección, disposición, decoración y color del equipamiento.
La disposición de la primera cabina y la segunda cabina son básicamente simétricas, excepto que la segunda cabina tiene un dispositivo de freno de mano.
Todos los controladores y dispositivos de control de información están instalados en la consola. La consola del conductor está a la izquierda y la del copiloto a la derecha. El lado del conductor tiene la válvula de freno, la manija de control, la manija de inversión, el interruptor de control, el botón, el instrumento, el panel de visualización de fallas, la pantalla de velocidad TVM300 y la pantalla de microcomputadora. El lado del pasajero está equipado con interruptores de control, indicador de velocidad del vehículo TVM300, controlador de detección de temperatura del eje, estufa eléctrica doméstica y otros equipos de control de información. La locomotora está equipada con un motor diésel 16V2802JA. La carrocería del automóvil es una estructura de soporte de carga y el cabezal de la cabina es una estructura moderadamente aerodinámica con una inclinación de 25°. La locomotora adopta un sistema de control por microcomputadora basado en el microprocesador Intel 80C186, que tiene control de excitación de potencia constante, control antirrotación y antideslizante, diagnóstico de fallas y funciones de visualización, lo que permite que la locomotora funcione a una potencia constante óptima en cualquier condición de trabajo, con Sistema de frenado por resistencia de máxima potencia con función de prueba de carga automática, así como nuevas tecnologías como el sistema de frenado electroneumático, el sistema de señalización de locomotoras TVM-300, el sistema de señalización de locomotoras con desplazamiento de frecuencia y la detección de temperatura de rodamientos. La locomotora Dongfeng Tipo 11 es una locomotora diésel AC DC. El generador principal síncrono es accionado directamente por un motor diésel 16V280ZJA modelo JF240C. El gabinete principal del rectificador de silicio es un circuito rectificador de puente trifásico compuesto por 24 elementos rectificadores de silicio. Se instalan tres brazos de puente rectificador en ambos lados del gabinete rectificador, y cada brazo de puente rectificador se compone de cuatro elementos rectificadores conectados en paralelo. El elemento rectificador es ZP2000/28 refrigerado por aire.
La salida DC del gabinete rectificador principal de silicio se alimenta a 6 motores de tracción DC ZD106 a través de contactores electroneumáticos. El circuito principal del motor de tracción adopta un circuito totalmente paralelo.
El motor de tracción está suspendido en el bogie y dispuesto en paralelo, lo que resulta beneficioso para reducir la transferencia de carga por eje cuando la locomotora está en marcha y mejorar la utilización del peso adjunto de la locomotora.
Debido a la adopción de nuevas tecnologías como el control por microcomputador, el sistema eléctrico tiene nuevas características.
(1) Utilizando un sistema de control por microordenador, puede sintetizar, analizar y comparar las señales de cada sistema locomotor cuando la locomotora está en marcha en diversas condiciones de trabajo (tracción, frenado por resistencia, autocarga). controlar la locomotora y hacerla funcionar lo mejor posible.
(2) Seleccionar el sistema de control de clasificación de velocidad de trenes de pasajeros y señal de locomotora TVM300.
Cuando la locomotora funciona normalmente, el sistema no participa en el control. Cuando el conductor pierde la vigilancia o pierde la oportunidad de controlar, el sistema de control jerárquico de velocidad del tren participa en el control de la descarga de la locomotora y al mismo tiempo aplica el frenado de emergencia para garantizar la operación segura del tren.
(3) El sistema de control de excitación de potencia constante por microordenador y el sistema de control antirrotación y antideslizante garantizan que el motor diésel funcione a potencia constante dentro del rango de trabajo.
(4) El dispositivo de visualización de diagnóstico de fallas monitorea, muestra, protege y registra los parámetros de funcionamiento de cada sistema de la locomotora.
(5) Función de prueba de carga automática, que puede realizar una autoprueba en locomotoras estacionarias.
(6) Temperatura de rodamientos de caja de grasa, eje hueco, motor de tracción, etc. El controlador de monitoreo de temperatura del eje se utiliza para la detección automática, lo que mejora la confiabilidad del funcionamiento de la locomotora. La carrocería del automóvil adopta una estructura de carga tipo rejilla. Para cumplir con los requisitos del funcionamiento a casi alta velocidad, se han tomado las siguientes medidas en términos de apariencia y estructura:
(1) Reducir la resistencia del aire durante el funcionamiento a alta velocidad.
La parte superior de la carrocería adopta una estructura moderadamente aerodinámica, el extremo delantero de la cabina sobresale, la inclinación de la ventana delantera aumenta y la cubierta superior es redonda.
Minimice las partes sobresalientes expuestas de la carrocería del automóvil para que el exterior de la carrocería sea lo más suave posible. Por lo tanto, se instalan bocinas de viento en ambos extremos del techo del freno de arrastre, las rejillas se instalan en el plano de la pared lateral, las aspas se abren y cierran hacia arriba y hacia abajo, y la parte sobresaliente de la parte del freno de arrastre del techo de la carrocería del automóvil adopta una forma suave. transición para reducir su área de barlovento.
(2) Reducir peso
Con base en los resultados de las pruebas de resistencia estática de la locomotora Tipo I, se ajustaron y diseñaron las piezas con mayor resistencia y rigidez.
Uso extensivo de materiales ligeros para piezas que no soportan tensiones.
Aproveche al máximo la estructura de la partición y cuelgue el gabinete del rectificador principal, el gabinete de control del microordenador, el dispositivo de purificación de aire y los gabinetes de almacenamiento en la partición para simplificar el marco de instalación y reducir el peso de la locomotora. 8.2.6 Sistema auxiliar de la locomotora (1) Las entradas y salidas de todos los componentes relevantes de la locomotora y la dirección de las tuberías principales están dispuestas en el plano general de la locomotora. La dirección de la tubería es razonable y la línea es corta y recta para reducir la resistencia al flujo y simplificar el proceso de tendido de la tubería.
(2) Se deben utilizar juntas de caucho esféricas flexibles para conectar tuberías de sistemas de petróleo y agua a componentes y equipos para aislar la vibración y mejorar la intercambiabilidad de las tuberías.
(3) El enfriamiento del aceite a presión estática se cambia de enfriamiento por agua a enfriamiento por aire, lo que reduce la capacidad de enfriamiento del sistema de agua a baja temperatura.
(4) Se ha mejorado el esquema de control del sistema de precalentamiento. El tanque de suministro de combustible auxiliar original se cambió para suministrar combustible directamente desde el tanque de combustible de la locomotora y se seleccionó un sistema de control de microcomputadora de un solo chip 51. Se agrega un sensor de temperatura al sistema de enfriamiento de agua y se agregan instalaciones de protección de seguridad a la caldera de precalentamiento. El sistema tiene control completamente automático y capacidades de trabajo continuo. Cuando la locomotora se utiliza en invierno, el sistema de precalentamiento puede precalentar y mantener calientes el aceite y el agua del motor diésel.