La historia del desarrollo de la locomotora diésel Dongfeng Tipo 9
Después de que se confirmó que Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Factory había ganado la licitación, inmediatamente desarrolló un nuevo tipo de locomotora. En marzo de 1988, el plan de diseño de la locomotora pasó la revisión de diseño técnico; entró en la etapa de producción de prueba a principios de 1989; ese mismo año, este tipo de locomotora diésel de pasajeros fue designada oficialmente como Dongfeng 9. Después de más de tres años, Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Factory cooperó con 10 unidades de investigación científica, 5 universidades y más de 30 fábricas para completar el ensamblaje de la primera locomotora Dongfeng Tipo 9 (0001) a finales de 1990 y 165438 de la mismo año.
Al mismo tiempo, el Ministerio de Ferrocarriles decidió transformar el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen existente en un ferrocarril de casi alta velocidad con una velocidad de 160 kilómetros por hora con menos inversión y un tiempo de exploración más corto. y probar el desarrollo de futuros ferrocarriles de alta velocidad. En 1990, el Ministerio de Ferrocarriles emitió la "Máquina Ferroviaria No. 1901", enumerando oficialmente la "Investigación sobre el plan técnico para lograr la velocidad máxima de los trenes de pasajeros en el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen" como un proyecto de desarrollo científico y tecnológico de el Ministerio de Ferrocarriles en 1990. En julio de 1990, la Comisión Estatal de Planificación, la Comisión Estatal de Ciencia y Tecnología, el Ministerio de Ferrocarriles y el Comité Provincial del Partido de Guangdong celebraron la "Reunión de demostración del plan de implementación del plan de implementación de velocidad máxima de 160 km/h del tren de pasajeros Guangzhou-Shenzhen". en Guangzhou, y claramente exigió a Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Factory que desarrollara locomotoras Dongfeng Tipo 9. Sobre esta base, se iniciará de inmediato el trabajo de demostración y diseño del programa de locomotoras de pasajeros de 160 km/h. Al mismo tiempo, es necesario cambiar la relación de transmisión del engranaje de tracción de la locomotora Dongfeng No. 9 No. 0002 que se está produciendo en prueba, de modo que la velocidad máxima de la locomotora aumente de 140 km/h a 160 km. /h, con el fin de cooperar con la prueba del proyecto de investigación científica del ferrocarril de casi alta velocidad Guangzhou-Shenzhen, convirtiéndose en la primera locomotora de pasajeros de casi alta velocidad en la historia de los ferrocarriles chinos. Después de que se completó la producción de prueba de la primera locomotora Dongfeng Tipo 9, la fábrica de Qishuyan llevó a cabo pruebas de resistencia al agua, pruebas de línea de fábrica y pruebas de la línea principal del ferrocarril Shanghai-Nanjing. A principios de febrero de 1990, la locomotora salió de la fábrica Qishuyan y se dirigió a Beijing. Al mismo tiempo, se llevó a cabo una prueba preliminar de ajuste de rendimiento con locomotoras eléctricas Shaoshan Tipo 5 en la Línea Circular de Beijing del Instituto de Investigación Científica del Ministerio de Ferrocarriles. Los resultados de las pruebas muestran que los principales parámetros de rendimiento de la locomotora Dongfeng Tipo 9 cumplen con los requisitos de diseño. Con 20 vagones de pasajeros 25A, la velocidad del tren puede alcanzar los 145 km/h. Después de completar la prueba de ajuste, la locomotora Dongfeng Tipo 9 regresó a la fábrica de Qishuyan en enero de 1991. Todas las piezas de la locomotora estaban en buenas condiciones. Ese mismo mes se puso en producción la locomotora 0001 con 30.000 kilómetros. Ese mismo año, la locomotora diésel Dongfeng Tipo 9 ganó el Premio Nacional a los Grandes Logros Científicos y Tecnológicos del “Séptimo Plan Quinquenal”.
En abril de 1991, la locomotora Dongfeng No. 9 No. 0002 con una velocidad de construcción de 160 km/h salió de fábrica. Para probar exhaustivamente el rendimiento de la locomotora, la locomotora 0002 completó la prueba térmica en el Instituto de Investigación de Locomotoras Diesel de Dalian de junio a agosto del mismo año bajo la condición de una temperatura ambiente de aproximadamente 40 °C, la prueba máxima. La velocidad alcanzó los 170 km/h. De marzo a junio de 1992, el Ferrocarril de Circunvalación de Beijing realizó la primera prueba nacional de casi alta velocidad a una velocidad de 160 km/h. Durante este período, la locomotora No. 0002 remolcó cinco vagones de pasajeros 25A y la velocidad máxima de operación alcanzó 163. km/h Esta prueba también proporciona una gran cantidad de datos medidos en líneas, interruptores, puentes, señales, barras colectoras, etc. para la construcción del ferrocarril de cuasi alta velocidad Guangzhou-Shenzhen.
Según las disposiciones del Ministerio de Ferrocarriles, las locomotoras 0001 y 0002 se utilizan como prototipos para pruebas de calificación y evaluación operativa respectivamente. Desde junio de 1992 hasta febrero de 1992, la locomotora 0001 se probó en la Línea Circular de Beijing y en agosto se probó en Nanchang para enfriamiento a alta temperatura. La locomotora 0002 se puso en funcionamiento en el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen desde octubre de 1992 y recorrió 115.000 kilómetros. Dos locomotoras Dongfeng Tipo 9 fueron asignadas a Guangzhou-Shenzhen Railway Corporation de Guangzhou Railway Group (ahora Guangzhou-Shenzhen Railway Co., Ltd.) en 1993, y se pusieron en funcionamiento en el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen, responsable de la tarea de tracción de Trenes interurbanos Guangzhou-Shenzhen. A principios de 2003, las locomotoras Dongfeng Tipo 9 se utilizaron como tracción en los trenes que entraban en Guangzhou y Kowloon.
En 2005, los kilómetros operativos de dos locomotoras Dongfeng Tipo 9 llegaron al período de revisión. Para mejorar la versatilidad de piezas y componentes y facilitar el mantenimiento y la inspección diarios, las locomotoras Dongfeng Tipo 9 se sometieron a una transformación a gran escala al regresar a la fábrica de locomotoras y material rodante de Qishuyan para su revisión. A excepción del motor diésel, el bogie, el generador principal y la carrocería, que todavía utilizan piezas originales, el resto de piezas son las mismas que las de la locomotora Dongfeng 11 y se mejorarán en función de los problemas encontrados en el uso de la Dongfeng 11. locomotora. Las principales partes de transformación incluyen: los gabinetes eléctricos de alto y bajo voltaje y los gabinetes rectificadores principales se cambian a los modelos utilizados por las locomotoras Dongfeng 11; los dispositivos de control electrónico originales se reemplazan por sistemas de control de microcomputadoras de 32 bits y CSR Times Electric con Motorola; Se instala el microprocesador MC68332 como núcleo. El sistema de microcomputadora LCS32 desarrollado por la empresa agrega varios sensores. El motor de tracción experimental ZD106 fue reemplazado por el motor de tracción ZD 106. La relación de transmisión se cambia a la misma que la de la locomotora Dongfeng 11; se actualizan la cabina del vehículo, los sistemas auxiliares, los circuitos eléctricos y las tuberías de aire.
Después de la transformación, el rendimiento de la locomotora Dongfeng Tipo 9 es básicamente el mismo que el de la locomotora Dongfeng Tipo 11, con una velocidad operativa máxima de 170 km/h. Desde junio de 5438 hasta principios de octubre de 2005, se utilizaron dos locomotoras Dongfeng Tipo 9. entregado a Guangshen Railway Co., Ltd.
En junio de 2008, el Grupo Ferroviario de Guangzhou ajustó el tráfico de pasajeros en el tramo Guangzhou-Changsha del ferrocarril Guangzhou-Guangzhou. Se asignaron dos locomotoras Dongfeng Tipo 9 al taller de operación Shaoguan de la sección de locomotoras de Guangzhou. servir como carretera de transporte de pasajeros de la sección Guangzhou-Shaoguan a Hengyang. La locomotora adopta transmisión CA CC, utilizando un generador síncrono de CA trifásico TQFR-3000C-1 y un motor de tracción CC ZD106. El motor diésel impulsa directamente el generador de tracción síncrono de CA trifásico a través del acoplamiento elástico. La energía de CA trifásica generada por el generador de tracción se rectifica en energía de CC a través del rectificador de silicio y luego se transmite a seis máquinas de tracción en serie de CC en paralelo. los dos bogies. El motor impulsa las ruedas a través de engranajes de transmisión.
El sistema de control electrónico de la locomotora Dongfeng Tipo 9 se basa en el sistema de control de excitación de potencia constante y el sistema de control de adherencia de la locomotora tipo ND5 importada de los Estados Unidos. El sistema de control de potencia constante del grupo electrógeno diesel puede garantizar que el motor diesel funcione a varias velocidades. La salida del gabinete rectificador tiene características de potencia constante en condiciones de tracción de locomotora, pero en condiciones de frenado, el frenado por resistencia tiene las características de corriente de excitación constante; . Además, el dispositivo también tiene la función de antirotación y antideslizante del juego de ruedas, lo que mejora el coeficiente de adherencia de la motocicleta. Las partes de rodadura de la locomotora son dos bogies idénticos de tres ejes. El posicionamiento del tirante de la caja de grasa, la suspensión primaria independiente, la barra de tiro baja, etc., siguen la estructura comúnmente utilizada en las locomotoras diésel nacionales de mi país. Para cumplir con los requisitos de rendimiento dinámico de la locomotora a alta velocidad, la locomotora Dongfeng Tipo 9 adopta suspensión total de motor de tracción de eje hueco de seis brazos de doble cara y suspensión secundaria de resorte circular de alta elasticidad por primera vez en China. La característica de la suspensión total del motor de tracción de eje hueco con par de ruedas es que todo el peso del motor de tracción está suspendido en el bastidor del bogie, y el par del motor de tracción se recoge a través del engranaje de tracción, el varillaje elástico de seis barras y el eje hueco para accionar el par de ruedas. En comparación con la estructura del bogie que sostiene el eje, el peso no suspendido de cada eje del par de ruedas de eje hueco se puede reducir en casi un 50%, lo que reduce en gran medida la fuerza rueda-carril durante la operación a alta velocidad. La estructura de eje hueco con pares de ruedas de seis brazos en ambos lados también fue adoptada por locomotoras de pasajeros de casi alta velocidad como Dongfeng 11 y Shaoshan 8.
Además, la suspensión secundaria entre la carrocería y el bogie también adopta una estructura de resorte circular altamente elástica. Se disponen cuatro resortes circulares independientes en los cojinetes laterales a ambos lados del bogie, y los estáticos verticales. la deflexión es grande, la rigidez lateral pequeña, que puede mejorar el rendimiento de la locomotora al pasar por curvas a altas velocidades, la suspensión de la segunda serie también está equipada con amortiguadores hidráulicos verticales y horizontales y amortiguadores anti-serpientes, ambos fabricados por Lu. Huiyi.