¿Cuánto cuesta el tren D82?
El precio del billete para asientos de primera clase es de 299 yuanes y el precio del billete para asientos de segunda clase es de 239 yuanes.
15:20-21:54 Shanghai-Zhengzhou
08:23-15:00 Zhengzhou-Shanghai
Hay viajes de ida y vuelta desde Zhengzhou a Luoyang a las siempre El tren cuesta 20 yuanes por un asiento duro y tarda aproximadamente 1 hora y 50 minutos.
Tome un autobús desde la estación de tren de Zhengzhou hasta la ciudad de Dengfeng, al pie de la montaña Zhongyue Song, y luego tome un autobús desde la ciudad de Dengfeng hasta el templo Shaolin, el templo Zhongyue, la plataforma de observación de estrellas y otras atracciones importantes (hay muchos coches y lleno de gente). Se necesitan aproximadamente 3 horas para llegar al famoso templo Songshan Shaolin desde Zhengzhou a través de Dengfeng. Hay un servicio de autobús de un día desde la estación de tren de Zhengzhou para visitar la tumba Dahuting Han, el templo Zhongyue, la Academia Songyang y el templo Shaolin en la ciudad de Xinmi. El billete de ida y vuelta cuesta 40 yuanes.
(1) Tome el autobús turístico a Dengfeng desde la estación de autobuses de larga distancia frente a la estación de tren de Zhengzhou.
(2) Hay autobuses lanzadera a Dengfeng desde todas las estaciones de autobuses de larga distancia en Zhengzhou.
Luoyang: Luoyang está más cerca del templo Shaolin y se puede llegar en menos de 2 horas. En el lado este de la estación de tren de Luoyang, hay autobuses lanzadera al templo Shaolin a las 6:00 y 7:00 todas las mañanas. Todos los autobuses de larga distancia de Luoyang a Dengfeng pasan por el cruce de Shaolin, y desde aquí hay sólo 2 kilómetros hasta el templo de Shaolin.
(1) Tome el autobús turístico,
(2) Tome el autobús de Luoyang a Zhengzhou (fuera de la autopista) y bájese en el Templo Shaolin (o Dengfeng).
Este es el final de la introducción al conocimiento de la UEM, los amigos interesados pueden leer el resto.
Trenes de alta velocidad
Ya en el año 18XX, algunas grandes ciudades de Europa ya contaban con redes ferroviarias de gran escala. Los trenes no sólo realizan transporte entre ciudades y áreas urbanas y rurales, sino que también comienzan a realizar tareas de desplazamiento en suburbios, ciudades e incluso alcantarillas (el primer metro del Reino Unido fue arrastrado por locomotoras de vapor). Todos los primeros trenes de cercanías eran arrastrados por locomotoras de vapor, pero este gigante que alguna vez fumaba en el campo no podía cambiar sus malos hábitos en la ciudad, lo que realmente hacía muy infeliz a la gente que vivía en la ciudad. Con la expansión de las redes eléctricas urbanas, los motores limpios están reemplazando gradualmente a las locomotoras de vapor para tirar de los trenes de cercanías. Pero pronto se descubrió que las locomotoras eléctricas no eran adecuadas para transportar trenes de cercanías; de hecho, ninguna de las locomotoras era adecuada para transportar trenes de cercanías.
Los trenes de cercanías tienen distancias cortas entre estaciones y son muy sensibles al tiempo. Si se utilizan locomotoras para la tracción, los trenes de cercanías sólo pueden acelerar lentamente como los trenes de larga distancia debido a factores técnicos como el coeficiente de adherencia de las ruedas motrices. La distancia entre los trenes de cercanías es pequeña y deben reducir la velocidad y detenerse antes de acelerar. La velocidad promedio es muy baja. Cuanto mayor es la formación de trenes, más obvio es el problema. Si los trabajadores llegan tarde al trabajo, sus salarios se reducirán considerablemente, si los trabajadores no tienen qué comer, morirán de hambre, si los banqueros llegan tarde a visitar el mercado de valores, pueden ir a la quiebra y los acreedores obligarán a los banqueros a colgar. ellos mismos: en una sociedad industrial, el tiempo es dinero y el dinero es vida. Aunque el siguiente método parece resolver este problema, en realidad es imposible de lograr:
Primero, aumentar la potencia de la locomotora eléctrica.
Razones negativas: en ese momento, las locomotoras eléctricas de baja potencia todavía eran de alta tecnología y las locomotoras eléctricas de alta potencia solo existían en las novelas de ciencia ficción.
El segundo es la tracción mediante múltiples locomotoras eléctricas.
Motivos negativos: Las locomotoras no se pueden controlar conjuntamente y es difícil coordinar las operaciones. Una vez que las frecuentes aceleraciones y desaceleraciones se realizan incorrectamente, el vehículo quedará bloqueado por delante y comprimido por detrás: descarrilamiento.
En tercer lugar, reducir el número de vagones.
Razones negativas: En realidad, esto es una comprensión encubierta de los dos primeros, pero la compañía ferroviaria no lo hace: una vez que se suman las velocidades, no es necesario seguir acelerando, la capacidad de tracción de la locomotora sobrará mucho y el asiento del conductor no podrá vender billetes a los pasajeros, lo que aumentará considerablemente los costes operativos de la empresa ferroviaria.
De hecho, incluso si las dos primeras pueden realizarse técnicamente, quedarán atrapadas por la tercera ley económica: los capitalistas no realizan transacciones que generen pérdidas. La contradicción existía objetivamente y ni los pasajeros ni la compañía ferroviaria pudieron resolver el problema, por lo que alguien utilizó sus ideas torcidas para desmontar la locomotora y montarla en cada vagón del tren. Cada vagón tiene la función de conducción independiente de una locomotora: ¡nació el tren bala!
No solo pueden arrancar los trenes bala, sino que las capacidades de aceleración de los trenes bala y los trenes EMU también son mucho mayores que las de los trenes tradicionales. El siguiente texto intenta explicar por qué los trenes de ruedas aceleran más rápido que los trenes tradicionales, excluyendo algunos trenes BT (como el tren de vapor japonés que se muestra a continuación) y algunos trenes tradicionales organizados por BT (como una máquina de maniobras y un vagón plano), jet Vehículos de propulsión/trenes, vehículos de motor lineal/trenes, etc. Los vehículos sin ruedas están obviamente excluidos, en general.
Para vehículos ferroviarios/trenes, la vía proporciona al par de ruedas motrices fricción hacia adelante en la dirección de marcha (en lo sucesivo, entrada por fricción) y proporciona al par de ruedas no motrices fricción de obstáculos en la dirección opuesta. dirección (en lo sucesivo denominada fricción) resistencia). Antes de que la rueda gire, hay fricción de rodadura entre la rueda y el riel. No hay desplazamiento relativo entre la parte de la banda de rodadura que hace contacto con el riel y la parte del riel que hace contacto con la banda de rodadura. Puede considerarse estático. fricción durante el cálculo.
Justo antes de que la rueda se deslice con la superficie de la pista, el par motor aplicado a la rueda cambia de pequeño a grande y, sin embargo, la fuerza de fricción también aumenta cuando el par aplicado a una rueda específica excede la pista; energía, cuando la fricción estática proporcionada por la rueda, la rueda se deslizará con la superficie de la pista, la rueda comenzará a girar y la fuerza de fricción se volverá casi un valor constante; esta fuerza de fricción deslizante solo está relacionada con la presión del riel de la rueda y las características físicas de la rueda y la pista en sí, y no tiene nada que ver con ello aumentará a medida que aumente el par motor.
Cuando la fuerza de fricción es mayor que la fuerza de resistencia, la velocidad del vehículo/tren aumenta (parte del reposo o corre más rápido, cuando la fuerza de fricción es igual a la fuerza de resistencia, la velocidad del vehículo); el vehículo/tren permanece igual (o permanece estacionario) (en movimiento cuando la fricción es pequeña, la velocidad del vehículo/tren disminuye (hasta que se detiene) - en condiciones de no alta velocidad, la resistencia a la fricción juega un papel principal en la resistencia del funcionamiento del vehículo/tren y afecta directamente a la resistencia.
Todos los juegos de ruedas de la mayoría de los trenes son juegos de ruedas motrices y la mayoría de las piezas pequeñas restantes representan la mitad o más del juego de ruedas total. En otras palabras, la mayoría de los trenes tienen todos o la mayoría de los juegos de ruedas. la rueda motriz, pero en los trenes tradicionales, solo el peso de la locomotora presiona la rueda motriz. Generalmente, el peso de la locomotora solo representa una pequeña parte de todo el tren, y el resto es una carga.
Para facilitar la explicación del problema, se han utilizado un tren convencional de serie pequeña de 100 toneladas (una locomotora eléctrica ligera de 40 toneladas que remolca 4 autobuses urbanos de 15 toneladas, todas las ruedas son motrices) y un Tren EMU de 100 toneladas (5 idénticos) El objeto de la investigación es un tren urbano de 20 toneladas (la rueda motriz de cada tren sólo soporta la mitad del peso del vehículo).
→Presión entre tren convencional y vía = 980KN
→Presión entre tren bala y vía = 980KN
→Accionamiento del tren convencional Presión entre rueda y carril = 392KN (980KN x 40t/100t).
→La presión entre la rueda motriz del tren bala y la vía = 490KN (980KN/2)
→El coeficiente de fricción dinámica rueda-carril = 0,1
→Tren convencional Acceso máximo disponible = 39,2KN (392KN x 0,1).
→Entrada máxima del tren = 49KN (490KN/0.1)
→(La fricción estática límite real es ligeramente mayor que la fricción de deslizamiento. Este artículo se calcula temporalmente como el mismo como límite de fricción estática).
→La aceleración máxima que puede obtener un tren tradicional = 0,392m/s 2 (39,2kn/100t).
→La aceleración máxima que puede obtener un tren bala = 0,49m/s 2 (49KN/100t).
Cuando el par motriz de una locomotora de un tren tradicional alcanza los 39,2 KN, el tren tradicional puede obtener una aceleración límite de 0,392 m/s 2; una vez que la locomotora aumenta aún más el par de salida, la vía no puede proporcionar más fricción; , y la unidad Las ruedas empezaron a patinar. No importa cuánta potencia y par tenga una locomotora, la fricción no aumentará ni disminuirá ligeramente.
Por otro lado, el tren bala no funcionará en ralentí hasta alcanzar los 49KN, momento en el que la aceleración del tren bala habrá superado a la del tren tradicional.
Derivaciones y cálculos adicionales muestran que la aceleración máxima sólo se rige por la relación de peso transportada por las ruedas motrices. En los trenes de cercanías urbanos y suburbanos, las ruedas motrices del tren generalmente soportan más de la mitad del peso de todo el tren, mientras que las ruedas motrices de los trenes tradicionales a menudo solo soportan 1/10 o incluso menos del peso de todo el tren. En el uso real, la brecha de aceleración es bastante obvia.
Si no eres bueno en física, o crees que la explicación anterior no tiene sentido para entender lo que está pasando, también puedes hacer un experimento:
Ponte zapatos resbaladizos y busque algo pesado que pueda transportar y luego busque una superficie sólida y lisa (lo mejor es una pista de patinaje real). Pruebe el arranque de arrastre/empuje (simula un tren tradicional, solo el peso de la locomotora está sobre las ruedas motrices; solo su peso está en sus pies) y el arranque de transporte/transporte/elevación (simula un tren bala, todo el peso está en las ruedas motrices) en - tus pies) para ver cuál acelera más rápido.
Los trenes bala se desarrollaron a partir de las primeras locomotoras eléctricas y vagones de pasajeros, por lo que los primeros trenes bala fueron trenes bala eléctricos, y los tranvías de la ciudad son fósiles vivientes de los trenes bala. Para aprovechar al máximo la potencia restante, algunos trenes de cercanías mezclan un pequeño número de vagones sin unidades motrices. Los trenes bala y este tipo de trenes híbridos fueron los predecesores de las UEM.
Antes de la aparición de las UEM, cada UEM era un sistema completo y las bicicletas podían funcionar de forma independiente. Tras la aparición de las EMU, debido a algunas necesidades técnicas y operativas, las cabinas, transformadores, pantógrafos o algunos equipos de control de algunas EMU se trasladaron a otros vagones, perdiendo la capacidad de funcionar de forma independiente y debiendo combinarse con otras colocaciones específicas. formar una unidad que funciona y opera como una unidad. A continuación se muestran algunas fotografías de los trenes.
Primeros trenes eléctricos.
/*Imagen: Metal Slug X Metro*/
El tren de vapor japonés de BT tiene solo un par de ruedas motrices.
/*Imagen: Dibujada a mano de memoria*/
Moderna unidad múltiple eléctrica centralizada de energía.
/*Imagen: tren principal del TGV*/
Las EMU modernas con potencia dispersa no pueden funcionar de forma independiente.
/*Imagen: Changbaishan RZ25DD, coche del último número*/
Moderna unidad múltiple diésel centralizada.
/*Imagen: New Dawn NZJ1*/
Unidad de vehículo eléctrico de combustión interna descentralizada de potencia moderna.
/*Foto: Tren diésel de sección única de British Railways*/
Vehículo de transporte ferroviario que transporta pasajeros, equipaje y bultos, equipado con su propio dispositivo de propulsión.
Según el modo de conducción, las EMU se pueden dividir en EMU de gasolina impulsadas por motores de gasolina, EMU diésel impulsadas por motores diésel y EMU eléctricas impulsadas por electricidad. El modo de transmisión de potencia puede ser transmisión mecánica, transmisión hidráulica o transmisión eléctrica. Cuando dos o más EMU o EMU de alta potencia se concentran en uno o más remolques, forman una EMU, que puede mejorar la capacidad de carga de pasajeros y carga y la eficiencia del transporte. En comparación con los trenes ferroviarios, las características más destacadas de los trenes bala son su alta flexibilidad y su pequeña capacidad de pasajeros, pero el número de trenes se puede aumentar, por lo que ha atraído la atención de muchos países y se ha convertido gradualmente en un medio de transporte ampliamente utilizado. . Desde la llegada de los trenes bala en 1906, Estados Unidos tenía más de 700 trenes bala de gasolina en la década de 1920. Después de la década de 1920, con la aplicación y el desarrollo de los motores diésel, muchos países de Europa y Estados Unidos adoptaron una gran cantidad de EMU de combustión interna. La potencia motriz de una EMU suele oscilar entre unos pocos cientos de kilovatios y 800 kilovatios, y la velocidad de funcionamiento suele ser de 150 a 200 kilómetros por hora. La velocidad de funcionamiento de las EMU modernas ha aumentado y la velocidad máxima de funcionamiento puede alcanzar unos 300 km/h. Desde el punto de vista general, la estructura de la EMU se diferencia de la de los turismos normales en que se instalan puentes y dispositivos de conducción en ambos. extremos del carro. Para aumentar el número de asientos para pasajeros, la unidad de propulsión también se puede colocar debajo del bastidor. Las UEM aparecieron por primera vez en los ramales ferroviarios y más tarde se desarrollaron en el transporte subterráneo y suburbano de pasajeros, así como en el transporte rápido de pasajeros entre ciudades. En comparación con las locomotoras ferroviarias ordinarias, las EMU pueden utilizar ejes móviles completos o ejes móviles parciales como ejes móviles para dispersar el equipo y reducir la carga por eje. Por lo tanto, el desarrollo del transporte moderno de pasajeros de alta velocidad tiende a adoptar ejes totalmente móviles o ejes parcialmente móviles.