Caso de proyecto turístico APP
Respuesta: ¡No! ! !
BOT es una forma para que las empresas privadas participen en la construcción de infraestructura y proporcionen servicios públicos a la sociedad. Se refiere a la firma de un acuerdo de franquicia entre un departamento gubernamental y una empresa privada (empresa de proyecto) para un proyecto de infraestructura, autorizando a la empresa privada del firmante a realizar la inversión, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del proyecto de infraestructura. Cuando expire el período de concesión, la empresa privada del contratante entregará la infraestructura al departamento gubernamental de forma gratuita o remunerada. Una característica distintiva del modelo de inversión BOT es la "transacción de poder por dinero": el gobierno otorga a una empresa privada el derecho de franquicia sobre un determinado proyecto y es totalmente responsable de su construcción y operación. El gobierno puede lograr la finalización de algunos proyectos importantes y generar enormes beneficios sociales transfiriendo derechos sin gastar dinero, y puede retomar los proyectos después de la expiración del período de concesión.
Los modelos PPP y BOT son modelos de financiación que resuelven la escasez de inversión financiera gubernamental en la construcción de infraestructura pública. Su característica común es que se puede introducir capital privado y capital extranjero en la construcción de infraestructura local y pública urbana. Entonces, ¿cuál es la diferencia entre los dos? A continuación se analizará la diferencia entre el modo PPP y el modo BOT a través de dos casos típicos.
Como primer proyecto APP en China, la inversión y construcción de la Línea 4 del Metro de Beijing se divide en dos partes independientes, A y B. La Parte A incluye proyectos de ingeniería civil como túneles y estaciones, y la Parte B Incluye vehículos, señales y otros equipos.
Desde la perspectiva de la estructura del proyecto, (1) La Parte A de este proyecto tiene una inversión de aproximadamente 10,7 mil millones de yuanes, lo que representa el 70% de la inversión total del proyecto. Está invertido y construido por la Línea del Metro de Beijing. 4 Compañía. La inversión en la Parte B es de 4.600 millones de yuanes, lo que representa aproximadamente el 30% de la inversión total en el proyecto de la Línea 4. Las empresas de franquicia de APP establecidas mediante métodos orientados al mercado son responsables de la inversión, construcción, operación y gestión, e implementan operaciones de franquicia. (2) Luego de la finalización y aceptación del proyecto de la Línea 4, el concesionario obtendrá el derecho a utilizar los activos de la Parte A de acuerdo con el contrato de arrendamiento de activos firmado con la empresa de la Línea 4. La franquicia es responsable de la operación y gestión de la Línea 4 del Metro, el mantenimiento de todas las instalaciones (incluidas la Parte A y la Parte B), la actualización de los activos fuera del túnel y las operaciones comerciales dentro de la estación. ingresos por tarifas de metro e ingresos por operaciones comerciales dentro de la estación. (3) Según el contrato de franquicia, el período de franquicia es de 30 años después del inicio de la operación de prueba. Una vez finalizado el período de concesión, la empresa concesionaria entregará las instalaciones del proyecto de la parte B intactas y sin cargo al departamento designado del gobierno municipal, y devolverá las instalaciones del proyecto de la parte A a la Compañía de la Línea 4.
En términos de estructura de capital, la compañía de franquicia PPP es Beijing Beijing-Hong Kong Metro Co., Ltd., que fue establecida por Beijing Investment Company, Hong Kong Metro Corporation y Beijing Capital Group Company en una capital proporción de contribución de 2:49:49. La implementación del modelo de APP en la Línea 4 del Metro no solo tiene como objetivo resolver el problema de financiamiento, sino también introducir mecanismos de gestión avanzados, romper el monopolio industrial, mejorar la eficiencia de la industria e impulsar cambios en los mecanismos institucionales a través de cambios en los derechos de propiedad. Por tanto, en teoría, la Hong Kong MTR Corporation, que tiene ventajas técnicas y de gestión, debería ser el accionista mayoritario de la sociedad concesionaria, lo que favorecerá más su entusiasmo. Sin embargo, debido a las disposiciones del Catálogo de Orientación de las Industrias de Inversión Extranjera, la empresa franquiciada debe estar controlada por la parte china y el porcentaje de participación de MTR no debe exceder el 50%.
El proyecto de construcción BOT fue presentado por la Región Autónoma Zhuang de Guangxi a EDF International y Alstom, con una inversión total de 6,16 millones de dólares, de los cuales EDF invirtió el 15%, Alstom invirtió el 10% y la financiación del proyecto fue del 75%. %. El período de concesión del proyecto es de 18 años, de los cuales el período de construcción es de 2 años y 9 meses y el período de operación es de 15 años y 3 meses. Una vez que expire el período de concesión, la empresa del proyecto BOT entregará la central eléctrica al gobierno provincial de Guangxi de forma gratuita.
Las diferencias más obvias entre los dos casos típicos anteriores son:
1. Los tipos de accionistas de la empresa del proyecto son diferentes. Los accionistas de la empresa del proyecto de la Línea 4 del Metro incluyen al gobierno (Beijing Investment Corporation es una empresa de propiedad totalmente estatal) y el capital social de la central eléctrica de Guangxi Laibin no incluye al gobierno.
2. El gobierno desempeña diferentes roles. En la construcción de la Línea 4 del Metro, el gobierno es a la vez el franquiciante y el socio de construcción del proyecto, y debe asumir ciertos riesgos de acuerdo con el mecanismo de riesgo compartido acordado. En la última etapa de la construcción, el gobierno sólo actúa como franquiciador y los riesgos de la construcción del proyecto corren enteramente a cargo de la empresa del proyecto.
3. La relación entre gobierno y capital social es diferente. Bajo el modelo de la Línea 4 del Metro, las dos partes no solo comparten ganancias, sino que también necesitan controlar las posibles altas ganancias del sector privado, es decir, al sector privado no se le permite generar ganancias excesivas durante la implementación del proyecto. . En el último modelo, la relación entre las instituciones públicas y las empresas privadas es más "desigual", carece de un mecanismo de coordinación eficaz y ambas partes persiguen excesivamente sus propios intereses.
Se puede observar que la transformación del modelo BOT al modelo PPP se refleja principalmente en:
(1) La relación entre gobierno y capital social: del juego a la cooperación. Es decir, el gobierno coopera con el capital social a través de la participación accionaria en la empresa del proyecto, y los dos objetivos del proyecto son consistentes;
(2) Modelo de operación del proyecto: el capital social en la APP participa en la etapa inicial de demostración de el proyecto;
(3 )El objeto de la contratación pública ha cambiado de activos a servicios;
(4) Mecanismo de asignación de riesgos: los profesionales hacen cosas profesionales.
Las diferencias anteriores hacen que PPP y BOT tengan sus propias ventajas y desventajas:
En resumen, aunque el PPP es un modelo de innovación, cada vez más gobiernos o partidos de capital social adoptan este modelo. La construcción y operación del proyecto no significa que el PPP sea omnipotente. La elección específica de qué modo debe basarse en la situación real del proyecto.