Análisis de caja de transmisión automática controlada electrónicamente A341E. Por favor, gracias. 1 Fenómeno de falla: cierto automóvil de pasajeros Lexus 400 (equipado con una transmisión automática A341E) no puede conducir con la palanca de cambios en la posición D (en lo sucesivo, conducir en la posición D, etc. ), ni puede conducir en la posición D. Conducir en marcha R. Durante la inspección, se encontró que el nivel de aceite estaba por debajo de la línea límite inferior de la varilla medidora. La prueba de funcionamiento después del repostaje mostró que el autobús sólo podía circular en la marcha R y no en la D. A juzgar por la inspección de la calidad del aceite, el disco de fricción del embrague se ha quemado. 2. Solución de problemas. Siga los pasos normales y pruebe la presión de aceite de la línea de aceite principal antes de levantar la transmisión automática del vehículo. Aunque esto es más problemático, puede confirmar eficazmente la causa del daño a la transmisión automática. Si la línea principal de aceite tiene fugas o el anillo de sellado está desgastado, no es difícil reparar la transmisión automática. Sin embargo, si la bomba de aceite está desgastada, la válvula reguladora de presión del circuito de aceite principal está anormal o la válvula del acelerador está anormal, la transmisión automática está dañada y la causa de la falla debe analizarse cuidadosamente. Muchas transmisiones automáticas tendrán el mismo fallo unos meses después de la reparación, medio año después o un año después. La causa principal puede ser la baja presión de aceite en la línea principal de aceite. Aunque la baja presión de aceite en la línea principal de aceite no tiene un impacto obvio en la conducción normal del autobús, puede provocar que el embrague patine en circunstancias especiales (como cuando el vehículo acelera rápidamente). Los resultados de la prueba de presión de aceite principal en condiciones de ralentí son los siguientes: la presión de aceite principal es de 0,1 MPa en todas las marchas de avance, en la marcha R, la presión de aceite principal es de 0,6 MPa. es de 0,1 MPa. La presión puede aumentar gradualmente hasta 1,2 MPa. Los resultados de las pruebas mostraron que había una fuga grave de aceite en la línea de aceite delantera y era necesario desmontar e inspeccionar la transmisión automática. Durante la inspección de desmontaje de la transmisión automática, se encontró que las placas de fricción del embrague de avance, el embrague directo y el embrague directo O/D estaban quemadas y que el anillo de sellado del embrague de avance estaba roto. Por lo tanto, se reemplazaron todas las placas de fricción y anillos de sellado dañados y luego se probó nuevamente la presión de aceite de la línea principal de aceite del engranaje D. Es de 0,4 MPa cuando el motor está en ralentí y de 0,5 MPa cuando el motor está acelerando y la transmisión automática está haciendo cambios ascendentes. La presión de aceite de la línea de aceite principal aún es baja, así que apriete el cable del acelerador hasta que la presión de aceite de la línea de aceite principal sea de 0,5 MPa cuando el motor está en ralentí y de 0,7 MPa cuando el motor está acelerando y la transmisión automática está haciendo cambios ascendentes, y cuando el La transmisión automática está cambiando de marcha. Ningún impacto evidente. La razón de la baja presión de aceite en la línea principal de aceite puede ser el desgaste excesivo de la bomba de aceite o la reducción de la rigidez del resorte de la válvula reguladora de presión en la línea principal de aceite. En la práctica, agregar una junta al extremo inferior del resorte de la válvula reguladora de presión de la línea principal de aceite puede aumentar la presión del aceite en la línea principal de aceite hasta cierto punto, pero el efecto no es obvio. Esto se debe a que cuando la apertura del acelerador es grande, el efecto regulador de la fuerza del resorte sobre la presión del aceite principal es mucho menor que la presión del aceite del acelerador. Sin reemplazar piezas ni ajustar de manera inconveniente la válvula reguladora de presión de la línea de aceite principal, apretar el cable del acelerador es un buen método, pero tenga cuidado de no apretarlo demasiado para evitar un gran impacto en el cambio. Durante la prueba en carretera del automóvil de pasajeros, se descubrió que cuando se presionaba el interruptor O/D OFF, la luz indicadora O/D OFF en el panel de instrumentos se encendía y apagaba. Sin embargo, no importa si el interruptor O/D OFF está presionado o no, no importa qué tan altas sean la velocidad del motor y la velocidad del vehículo, la transmisión automática nunca puede entrar en la velocidad de sobremarcha. Después de preguntarle al propietario del automóvil, descubrí que el autobús fue reparado hace dos meses y que la velocidad máxima en la carretera puede alcanzar los 180 km/h (la velocidad máxima del autobús, la velocidad del motor en este momento es de aproximadamente 4.000 r/ mín.). Esto demuestra que la transmisión automática de los turismos tenía originalmente una marcha de sobremarcha. Para distinguir si la falla es una falla mecánica de la transmisión automática o una falla del circuito de control, desconecte las líneas de control de las válvulas de solenoide de cambio N° 1 y N° 2 (las válvulas de solenoide están apagadas) y luego realice una prueba. Prueba de cambio manual. Cuando las dos válvulas solenoides de cambio están desenergizadas y la palanca de cambios está en las marchas D, 2.ª y L, la transmisión automática debe bloquearse en sobremarcha, 3.ª y 1.ª marcha respectivamente. Sin embargo, en la prueba de cambio manual, cuando la palanca de cambios está en 2.ª y L, la transmisión automática funciona normalmente. Sin embargo, cuando la palanca de cambios se empuja de L o 2.ª a D, se produce el siguiente fenómeno: la carrocería vibra mucho. , La velocidad del motor y la velocidad disminuyen gradualmente hasta que se detiene (el motor parece frenarse inmediatamente si se pisa el acelerador antes de apagar el motor, la velocidad del motor solo puede aumentar a 2000 r/min y el automóvil de pasajeros); no puede continuar conduciendo, es decir, la potencia no se puede transmitir al eje de salida de la transmisión automática. De acuerdo con las reglas de funcionamiento del actuador de cambio de transmisión automática, se puede saber que cuando la transmisión automática está funcionando en la marcha de sobremarcha, el embrague directo O/D no debería funcionar, pero el freno O/D, freno de 2.ª marcha, avance. El embrague de engranajes y el embrague de engranajes directos deberían funcionar.

Si el freno O/D no funciona en este momento, la transmisión de potencia se interrumpirá. La razón por la que el freno O/D no funciona sólo puede ser que la válvula de cambio 3-4 está atascada en la posición media; El freno O/D funciona en este momento (frenado del engranaje solar), la energía se interrumpirá sólo cuando el embrague unidireccional O/D esté invertido (eje de entrada bloqueado). Verifique que la válvula de cambio de marchas 3-4 no esté atascada; el embrague unidireccional O/D esté invertido. Después de instalar correctamente el embrague unidireccional O/D y conectar el conector de la válvula de cambio, descubrí que aunque el automóvil de pasajeros podía funcionar en marchas D y R, la transmisión automática todavía no tenía una marcha de sobremarcha. Tenemos que revisar el circuito de control de la transmisión automática. Verifique los terminales del conector E1 y TE1 en busca de un puente en cortocircuito para leer el código de falla, pero la luz indicadora O/D OFF no parpadea. Con base en esto, se determina que el cable conectado al terminal O/D2 de la ECU del motor está conectado a tierra artificialmente. Se especula que después de que el embrague unidireccional O/D se instaló al revés durante el último mantenimiento de la transmisión automática, el automóvil. El personal de mantenimiento tuvo que conectar a tierra el terminal de la ECU y desconectarlo del terminal O/D2. Conexión del interruptor D OFF y la luz indicadora O/D OFF (el interruptor O/D OFF aún puede controlar la luz indicadora O/D OFF). Cuando el circuito del interruptor O/D OFF vuelve a la normalidad, la transmisión automática se puede actualizar con éxito a la velocidad de sobremarcha y el funcionamiento de la transmisión automática vuelve a la normalidad. Fenómeno de falla: En un sedán Lexus LS400, cuando la palanca de cambios de la transmisión automática se coloca en la posición D, se presiona el interruptor de exceso de velocidad O/D ubicado en la manija de la palanca de cambios y se presiona el pedal del acelerador, la velocidad del vehículo no puede acelerar automáticamente a 150 km/h como se requiere arriba. La velocidad máxima del vehículo solo puede alcanzar los 120 km/h/h cuando el acelerador está completamente abierto. Verificación de fallas: según el fenómeno de falla anterior, primero verifique la cantidad y calidad del aceite lubricante de la transmisión automática cuando el motor y la transmisión automática alcancen la velocidad normal. temperatura de 70-80°C. La mancha de aceite en la varilla medidora está por debajo del rango de la marca CALIENTE y el nivel de aceite es bajo. También se descubrió que el aceite era de color marrón oscuro y tenía olor a quemado. Además, el aceite también contiene un agente de enfriamiento sólido similar a las placas de fricción (correas) del embrague y del freno. Luego, el motor, el sistema de control electrónico y la transmisión automática que pueden provocar que el vehículo no desacelere se prueban por separado. Utilice un multímetro para verificar los circuitos y componentes eléctricos en el sistema de circuito bloqueado O/D y no hay anomalías. El motor y la transmisión pasaron la prueba de calado de la marcha D y la marcha R respectivamente y no se encontraron problemas. Con base en los problemas de cantidad y calidad del aceite, inicialmente se determinó que la falla de desaceleración del vehículo ocurrió en partes internas de la transmisión automática. Entonces use un soporte de elevación para levantar el vehículo, primero drene el aceite de la transmisión automática, luego sáquelo de la parte trasera del motor, desmonte y limpie las piezas internas. Se descubrió que la placa de fricción del freno responsable de fijar la rueda central del engranaje O/D de sobrevelocidad, la placa de fricción del embrague directo que transmite la potencia de salida del engranaje O/D de sobrevelocidad y las placas de presión individuales estaban corroídas y dañadas en diversos grados. Después de reemplazar las placas de fricción y las placas de presión del freno y el embrague seriamente dañadas, instale la transmisión automática, agregue aceite de transmisión automática de acuerdo con la cantidad y la marca requeridas por el fabricante original y arranque el motor para una prueba en carretera. Dentro de los 90 km después de conducir, cuando la palanca de cambios está en D, puede cambiar automáticamente de D3 a sobremarcha O/D, y la velocidad del vehículo puede acelerar a aproximadamente 140 km/h a medida que aumenta la apertura del acelerador. Pero si sigues intentándolo, la velocidad disminuirá gradualmente a medida que aumente la apertura del acelerador. Cuando se recorre unos 200 km, la transmisión automática no sólo se puede cambiar de D3 a sobremarcha O/D, sino también de D3 a D2. Después de eso, incluso si se presiona el pedal del acelerador hasta el fondo, la velocidad máxima solo puede alcanzar 120 km/h/h. Solución de problemas: En vista de la situación anterior, se realizó una prueba de presión de aceite y se encontró que cuando la transmisión automática. Estaba solo en la marcha D, la presión de aceite medida era aproximadamente el valor estándar 1/4-1/3. Por otro lado, con base en la función y principio de funcionamiento de los componentes de control en el engranaje D3 y en el engranaje de sobrevelocidad O/D, se determinó que la causa de la falla fue el mal funcionamiento del pistón que impulsa y presiona el disco de fricción del embrague directo. . Tras el desmontaje y la inspección, se descubrió que el anillo de sellado del pistón del embrague directo estaba muy desgastado, lo que provocó una fuga de aceite, lo que redujo la fuerza de presión del pistón sobre la placa de fricción del embrague, provocando que la placa de fricción del embrague directo se deslizara. al transmitir potencia, lo que resulta en O/D. La velocidad del vehículo disminuye cuando se excede la velocidad en la marcha D3 y en la marcha D3. Después de reemplazar el sello del pistón por uno nuevo, reparar y volver a ensamblar la placa de fricción ligeramente corroída, se agregó aceite de transmisión automática en la cantidad requerida y la falla desapareció después de otra ejecución de prueba. Un automóvil de lujo Lexus LS400 de 1994, con la palanca de cambios de la transmisión automática en la posición D y presionando el interruptor de exceso de velocidad O/D ubicado en la palanca de cambios (el límite más alto solo puede llegar a 65438+ cuando el acelerador está completamente abierto), el conductor El operador No puedo pisar el pedal del acelerador para acelerar automáticamente a más de 150 km/h como en el pasado. Al principio no llamó la atención del conductor.