¿En qué aspectos debería revisarse la ley marítima de China?

La tendencia de desarrollo del derecho marítimo y sus implicaciones para la revisión del derecho marítimo de mi país

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El derecho marítimo surgió y se desarrolló con el surgimiento y desarrollo del Comercio marítimo perfecto. De acuerdo con el nivel de desarrollo económico y las condiciones del comercio marítimo en varios períodos históricos, el desarrollo del derecho marítimo ha pasado por un proceso desde cero, desde débil hasta fragmentado, desde un simple comercio marítimo tradicional hasta uno complejo dominado por el transporte multimodal y el transporte de contenedores. transporte El proceso de desarrollo de los métodos de transporte modernos. Como forma de proceso continuo, el derecho marítimo debe tener una tendencia general y principios básicos en su desarrollo. Este artículo espera resumir esta tendencia y los principios relacionados revisando la historia del desarrollo del derecho marítimo, con el fin de proporcionar algo de inspiración para la revisión del derecho marítimo de mi país.

1. La historia del desarrollo del derecho marítimo

La larga historia del derecho marítimo se remonta al "Código de Hammurabi" del siglo XVIII a. C. en relación con las colisiones de barcos y el arrendamiento de barcos. y disposiciones sobre hipotecas sobre buques y compensación por daños a la carga. Dado que se aplica principalmente a las aguas interiores de Mesopotamia y Mesopotamia, algunos estudiosos nacionales creen que no puede ser una verdadera ley marítima. Sin embargo, el desarrollo del derecho no es un proceso saltante, sino que también incluye los prototipos iniciales dispersos y estrechos desde cero, por lo que el autor de este artículo tiende a clasificarlo como la historia del desarrollo del derecho marítimo. El germen del derecho marítimo reconocido por los círculos jurídicos es que el primer derecho consuetudinario marítimo en la antigüedad fue la Lex Rhodia, que apareció en BC y regulaba las actividades comerciales marítimas a lo largo de la costa mediterránea. Aunque no se puede encontrar el texto original, podemos encontrar huellas del mismo en los escritos de juristas romanos sobre avería gruesa y cláusulas de seguros marítimos. En el siglo VIII a. C., el Código Basílica desarrolló los préstamos marítimos, las asociaciones y otros contenidos, ampliando aún más el alcance de la adaptación del derecho marítimo.

La Ilustración del Derecho Marítimo se encontraba plenamente en la etapa de comprensión simple del comercio marítimo. La legislación marítima en esta época estaba representada principalmente por leyes consuetudinarias mercantiles y costumbres comerciales establecidas, recopiladas y codificadas en áreas con frecuentes actividades comerciales. En la Edad Media, con el desarrollo de la economía, el comercio marítimo surgió en varios puertos centrales de las regiones del Mediterráneo, el Atlántico y el Mar del Norte. Muchas ciudades-estado establecieron tribunales especiales para resolver disputas marítimas. Durante este período, el año habitual se convirtió en las llamadas tres leyes marítimas: Lex Oleron, Lex Consolato y las Reglas Wisby. Las tres leyes comerciales marítimas fueron compiladas de forma privada y tenían efecto legal dentro de un área determinada, lo que estaba en línea con el desarrollo de la economía europea en ese momento, es decir, un sistema legislativo centrado en las ciudades, porque; fueron compilados de forma privada, su efectividad fue extremadamente limitada.

Cuando la historia entró en los tiempos modernos, la independencia de los países europeos y la influencia del nacionalismo hicieron que la legislación en nombre del país fuera una tendencia, y sobre esta base se formó un código legal integral. Afectadas por la centralización, las actividades legislativas durante este período mostraron la contradicción entre la internacionalización del comercio marítimo y la domesticación de la legislación marítima. Serias diferencias en la forma y el contenido de las leyes marítimas en varios países restringieron el sano desarrollo de la industria naviera internacional. Sin embargo, es innegable que la legislación marítima promulgada por los países desarrollados en función de sus respectivos intereses y requisitos todavía tiene un proceso de mejora y aprendizaje mutuo e integración, lo que ha tenido un profundo impacto en la futura legislación marítima y ha proporcionado una plataforma para que los países coordinen y formular convenios o leyes que unificaran el transporte marítimo internacional sentaron unas bases sólidas.

Del año 65438 al 0897, se estableció la Comisión Marítima Internacional en Amberes, Bélgica, lo que marcó el comienzo de la era del derecho marítimo moderno. El propósito de la organización es "unificar el derecho del mar en todas las áreas a través de todos los canales y acciones apropiados, y con este fin promovió el establecimiento de la Asociación Nacional del Derecho del Mar y cooperó con otras organizaciones internacionales durante el mismo período". , las Naciones Unidas establecieron un gobierno en Londres. La Organización Consultiva Marítima Internacional (más tarde rebautizada como Organización Marítima Internacional) y la UNCTAD también participaron activamente en el movimiento por la unificación del derecho del mar. Impulsados ​​por estas tres principales organizaciones internacionales, se han formulado un gran número de convenciones internacionales. Los objetos de ajuste de la ley marítima se han ampliado desde el enfoque original en el transporte marítimo para incluir el estado legal del propio buque y los sistemas relacionados, el transporte marítimo de carga y pasajeros, los accidentes generales y las limitaciones de responsabilidad, la prevención de la contaminación por petróleo del agua de mar y la protección del medio ambiente. etc. El alcance de su ajuste también trasciende en gran medida las fronteras de los países. Los conflictos de derecho marítimo entre países pueden resolverse mediante la celebración del derecho internacional general.

II. Tendencia de Desarrollo del Derecho Marítimo

Del análisis anterior de la historia del desarrollo del Derecho marítimo, podemos extraer las siguientes conclusiones:

En primer lugar , la tendencia de desarrollo del derecho marítimo Los objetos y el alcance de los ajustes se amplían constantemente. El Código de Hammurabi, como prototipo del derecho marítimo, estipulaba los contenidos del arrendamiento de buques y del préstamo de riesgo. El artículo 237 del Código establece: “Si una persona contrata a un barquero para transportar cereales, lana, aceite vegetal, dátiles o cualquier otra carga, y el barquero accidentalmente hunde la embarcación o destruye cualquier cosa a bordo, el barquero le indemnizará por el daños al barco y todo lo que destruyó a bordo "Dado que el transporte por barco se usaba menos en ese momento, no había un propósito legislativo consciente para desarrollar la industria naviera y se limitaba principalmente al transporte por aguas interiores, el "transportista" enfrentaba menos. riesgos. Por lo tanto, las disposiciones del código se diferencian de la legislación moderna en dos aspectos: 1. No hay límite de responsabilidad; 2. Se adopta el principio de que quien daña el buque está a cargo. Los armadores sólo existen como empleadores de los armadores, y allí. No existe una separación similar al derecho marítimo moderno. El estatus independiente de la gente de mar en el derecho comercial.

Las disposiciones de las "Leyes de Rodas" en la antigua Grecia han aumentado, lo que refleja la particularidad de las actividades de transporte marítimo. Por ejemplo, “Una persona que abandona bienes para reducir la carga de bienes compartirá las pérdidas sufridas por todos los beneficiarios debido a la preservación de los intereses.

"Además, existen regulaciones sobre seguros marítimos. Se puede ver que cuando el transporte sale del río interior y entra al océano, reducir los riesgos que enfrenta el "transportista" se ha convertido en la intención del establecimiento del derecho marítimo.

El derecho marítimo de la Edad Media En la etapa de la legislación de derecho privado a la legislación nacional, del derecho regional al derecho interno, hubo muchas codificaciones de leyes consuetudinarias, que fueron ampliamente reconocidas y utilizadas por los comerciantes, estableciendo así el derecho consuetudinario como fuente del derecho marítimo, y forman el comportamiento repetido de reglas abstractas * *, que son observadas por los individuos en el uso y forman formas consuetudinarias expresadas en condiciones generales, que se convierten en leyes bajo la influencia de la voluntad del Estado. Con la expansión de las actividades, las tres leyes marítimas han cubierto barcos, capitanes, tripulaciones, reglas de salvamento y reglas marítimas. Las fuentes de contenido incluyen casos, costumbres y teorías marítimas, formando un sistema legal marítimo detallado y completo en comparación con períodos históricos anteriores. , las tres leyes marítimas se han ampliado. Los objetos de ajuste del derecho marítimo reflejados en el derecho comercial no solo se limitan a dictar disposiciones pertinentes en función del proceso del transporte marítimo de carga, sino que también se extienden a áreas relacionadas con el transporte de carga, como la naturaleza jurídica. y el estatuto de los buques y las tripulaciones como base del transporte marítimo, en lo que respecta a las disposiciones sobre la relación entre el "transportista" y el cargador que entrega las mercancías, etc., combinan los objetos de ajuste del derecho marítimo con leyes de otros campos, nivelando así el nivel jurídico marco y enriquecer la connotación jurídica del derecho marítimo Muchas cuestiones relacionadas con las relaciones jurídicas marítimas están reguladas bajo el marco jurídico marítimo, y también muestra que el proceso de comercio es un proceso coherente que requiere principios y normas legales unificados para evitar conflictos de conceptos. y normas provocadas por la simple división del proceso. Por ejemplo, el principio de responsabilidad del porteador se divide después de que la mercancía es entregada a su dirección y después de que cruza la borda del barco (este punto se desarrollará más adelante)

El derecho marítimo moderno es el derecho de varios países. Cuando se habla de esta etapa, muchos estudiosos nacionales suelen criticar la descoordinación entre la legislación marítima y el desarrollo de la industria naviera internacional. Sin embargo, creo que fue durante este período que el derecho marítimo se desarrolló. Completado el establecimiento de su marco teórico Debido a la intervención integral de la voluntad del Estado, el sistema de derecho marítimo ha agregado contenidos administrativos como la justicia marítima y la gestión estatal de la pesca costera y portuaria. Por lo tanto, se puede considerar que el derecho marítimo en este. Este período se completó primero y tiene la tarea de convertirse en ley, porque la existencia de normas jurídicas internacionales no es un castillo en el aire, sino que se basa en la legislación nacional. Sin la base de la legislación interna, el derecho marítimo siempre será simplemente derecho consuetudinario. y no será vinculante para los gobiernos de diversos países, afectando así el futuro desarrollo de las actividades marítimas. 2. El derecho marítimo durante este período cumplió la tarea de construcción del ordenamiento jurídico, porque la particularidad del derecho marítimo determina que debe tener un carácter administrativo; La salvaguardia de los intereses nacionales es uno de los fines legislativos del derecho marítimo, que no sólo se refleja en el desarrollo del transporte marítimo moderno. el derecho es más bien una extensión del derecho marítimo marcada por la formulación de convenios, es decir, la legislación original de cada país. A partir de ello, coordinamos normas diferentes y contradictorias, unificamos el entendimiento básico de las relaciones jurídicas marítimas entre los países, y cumplir con los requisitos internacionales del tráfico marítimo en materia de derecho marítimo.

Se desprende del análisis anterior que el derecho marítimo debe ser el término general para las normas jurídicas que regulan diversas relaciones administrativas y civiles y comerciales relacionadas con los buques y el transporte marítimo. Es un departamento jurídico independiente. Sólo haciendo tal definición podremos satisfacer las necesidades del desarrollo del derecho marítimo.

En segundo lugar, el carácter internacional del derecho marítimo se ha vuelto cada vez más evidente. En cierto sentido, el nacimiento del derecho marítimo tiene un fuerte "carácter internacional". Fue creado para ajustar las relaciones entre países (o regiones) utilizando el océano como medio. Desde las reglas marítimas interregionales hasta los tratados internacionales observados por países de todo el mundo, desde los casos marítimos regionales hasta las prácticas marítimas aceptadas internacionalmente, el derecho marítimo ha mostrado una tendencia a la internacionalización y unificación. Principalmente manifestado en: 1. Unificación de leyes marítimas sustantivas A finales de 19, la Comisión de Derecho Sueco celebró una reunión especial para discutir la unificación de las leyes marítimas de varios países. Estados Unidos también celebró una conferencia marítima internacional en Washington en 1889. , señalando que con el crecimiento de los intercambios comerciales, la navegación se ha vuelto cada vez más cosmopolita, y hay personas bastante entusiastas que esperan desarrollar leyes y regulaciones relativas al transporte marítimo y la navegación a través de diversos métodos. A partir de este consenso, a lo largo del siglo XX, la internacionalización del derecho marítimo se ha desarrollado rápidamente. Se han formulado más de 120 convenios internacionales (China se ha adherido a 29 de ellos), formando un sistema jurídico marítimo internacional relativamente completo. 2. Unificación de leyes de conflictos marítimos, 1983 Para estudiar la unificación del derecho marítimo internacional privado, el Comité Marítimo Internacional compiló un "Cuestionario sobre derecho marítimo internacional privado" y lo envió a asociaciones de derecho marítimo de varios países, utilizando las respuestas proporcionadas. por los miembros como base para futuras investigaciones. Posteriormente se formularon convenciones pertinentes sobre algunos temas que alcanzaron consenso: 1928 "Convención de Derecho Internacional Privado" y su anexo "Código de Derecho Internacional Privado", 1977 "Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Disposiciones sobre Jurisdicción Civil, Elección de Ley, y Reconocimiento y Ejecución de Sentencias en Colisiones de Buques”, Convenio sobre la Aplicabilidad de la Ley a las Obligaciones Contractuales de 1980. La formulación de estos convenios proporciona otra forma de resolver la internacionalización del derecho marítimo internacional y promueve la unificación del derecho marítimo. 3. La aplicación de prácticas marítimas internacionales añade flexibilidad y practicidad a la unificación del derecho marítimo y proporciona un nuevo intermediario para el desarrollo del derecho marítimo y la coordinación de conflictos entre leyes nacionales. La historia muestra que el surgimiento de convenciones guiará gradualmente las leyes internas de varios países hacia la internacionalización.

En resumen, la formulación del derecho marítimo de un país debe cumplir con los estándares internacionales habituales, las disposiciones pertinentes de los tratados internacionales y las leyes generales del desarrollo histórico. Estas leyes son avanzadas, pueden promover el desarrollo económico y son perfectas.

En tercer lugar, la base económica del derecho marítimo ha cambiado. Ya sea el Código de Hammurabi, la Ley de Rodas, los Tres Grandes Códigos o las convenciones internacionales modernas, la base económica determina el contenido de la ley y los principios básicos defendidos. Con el rápido desarrollo de la ciencia y la tecnología y la modernización de la navegación, las sucesivas revoluciones tecnológicas conducirán inevitablemente a cambios importantes y sustanciales en la base económica y la tendencia de desarrollo a mediados del siglo XX representadas por las Reglas de La Haya-Visby. Las relaciones comerciales marítimas originales enfrentan nuevos desafíos, reflejados principalmente en el aumento del volumen del comercio marítimo y el floreciente desarrollo de la industria del transporte marítimo. Este cambio hace que las disposiciones legales del país que limitan la responsabilidad del transportista con el fin de proteger y promover el desarrollo de la industria naviera del país carezcan de base económica. Especialmente después de la década de 1960, los llamados a una distribución razonable de los riesgos del transporte marítimo y a cambios en el sistema legal tradicional para proteger los intereses de los países desarrollados que monopolizan la industria del transporte marítimo se han vuelto cada vez más fuertes. Este no es sólo el esfuerzo de los países en desarrollo por buscar un nuevo orden económico internacional, sino que también representa la tendencia de desarrollo del derecho marítimo desde la perspectiva del desarrollo económico y tecnológico. La comunidad internacional también ha respondido positivamente a esto. Aunque la formulación del Convenio sobre el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas (1974) y las Reglas de Hamburgo (1978) no logró producir efectos evidentes, con el desarrollo económico de los países en desarrollo y la competencia cada vez más feroz en la industria marítima, la reducción de compensación a los transportistas Las limitaciones de responsabilidad deben convertirse en una realidad. De hecho, hay muchas razones por las que los países desarrollados se oponen a la entrada en vigor de convenios como las Reglas de Hamburgo. Uno es proteger intereses creados y el otro es la inercia legislativa. Cuando la economía se desarrolle hasta cierto punto, la reducción de los intereses creados impulsará a los legisladores de los países desarrollados a reexaminar el entorno mundial y hacer ajustes a las leyes y políticas. Por ejemplo, sobre la cuestión del fortalecimiento de la supervisión por el Estado rector del puerto de las condiciones de seguridad de los buques y la salvaguardia de los intereses del Estado rector del puerto, países de todo el mundo han adoptado una serie de memorandos (el Memorando de París firmado por 14 países europeos, el Memorando de Tokio firmado por 193 países y regiones en la región Asia-Pacífico, etc.) Reducir los accidentes marítimos causados ​​por las bajas normas de los buques, lo que se refleja en otro aspecto.

En cuarto lugar, el enfoque de las relaciones jurídicas en la compraventa internacional de bienes ha cambiado. Antes del siglo XIX, debido a la piratería desenfrenada y las actividades de secuestro de barcos, la posesión real de bienes fue el foco de atención legal; en el siglo XIX, la piratería y el secuestro de barcos en Europa desaparecieron gradualmente y los requisitos legales para la venta de bienes; Los bienes evolucionaron para enfatizar la transferencia de propiedad. Las decisiones judiciales en Francia y el Reino Unido están comenzando a enfatizar la importancia de los certificados de título para la carga marítima. En el siglo XX, debido al continuo aumento del valor de la carga marítima y a la frecuente aparición de fraudes comerciales, el foco de la ley volvió a desplazarse, de la propiedad o posesión de mercancías al énfasis en las transacciones y la carga peligrosa de las mercancías. . Al mismo tiempo, este cambio también promueve los continuos cambios de otros sistemas relacionados. Tomemos como ejemplo el conocimiento de embarque. Como importante documento de envío y comercio, sus funciones y funciones básicas han evolucionado gradualmente desde un documento que prueba la aceptación de las mercancías consignadas por parte del transportista hasta un recibo que contiene un contrato de transporte, y luego a un documento físico debido a las necesidades financieras y comerciales. autoridad.

En el siglo XXI, el modo de transporte internacional de carga ha cambiado. El uso generalizado de contenedores y buques ro-ro, el desarrollo de toda la cadena logística del comercio de carga, incluido el transporte marítimo, y la aparición de documentos electrónicos han planteado nuevas necesidades para el transporte marítimo, es decir, el transporte marítimo debe estar estrechamente Integrado con otros modos de transporte, como el transporte terrestre y el transporte aéreo. Combinación (incluidas regulaciones legales unificadas y una conexión fluida de los enlaces de transporte). Por lo tanto, el conocimiento de embarque, como forma de documento emitido y retirado en el vínculo de transporte, juega un papel importante en el comercio, liquidación, circulación y otros vínculos. Independientemente de su función, no debe definirse únicamente su naturaleza y reconocimiento de derechos. desde la perspectiva del ámbito marítimo. Se puede ver en la historia del desarrollo del conocimiento de embarque que el papel del conocimiento de embarque continúa expandiéndose con el aumento de su participación. Por tanto, es imperativo mejorar el conocimiento de embarque y los sistemas relacionados para adaptarse al desarrollo de los tiempos.

En quinto lugar, con el desarrollo de la economía internacional, otras áreas comerciales se han convertido en mercados de compradores. Creo que el transporte marítimo, como tipo de comercio de servicios, también verá este patrón debido a una competencia cada vez más feroz. Este es un resultado inevitable del desarrollo económico y no se discutirá en detalle en este artículo.

En tercer lugar, inspiración para la revisión del derecho marítimo de mi país

Desde la implementación de la Ley Marítima de la República Popular China en julio de 1993, ha salvaguardado los intereses legítimos de las partes involucradas. en las relaciones marítimas legales y garantizadas El orden normal y el rápido desarrollo del mercado del transporte marítimo han jugado un papel extremadamente importante. Pero es innegable que la formulación de leyes siempre va por detrás de la práctica social, especialmente hoy en día, cuando la economía y el comercio crecen exponencialmente. Por lo tanto, como China está a punto de unirse a la Organización Mundial del Comercio y enfrentar la competencia del mundo, es muy importante revisar la Ley Marítima en función del estado actual del desarrollo comercial y predecir razonablemente las tendencias de desarrollo futuras. Al resumir y resumir la historia y las tendencias del desarrollo del derecho marítimo, creo que la revisión del derecho marítimo debe prestar atención a los siguientes vínculos:

En primer lugar, basado en la tendencia de ampliar el ajuste Objetos y alcance de las normas del derecho marítimo, deberíamos revisar la definición de derecho marítimo. El artículo 1 de la Ley Marítima de mi país estipula: “Esta ley se promulga con el fin de ajustar la relación entre el transporte marítimo y los buques, salvaguardar los derechos e intereses de las partes pertinentes y promover el desarrollo del transporte marítimo y el comercio económico.

"Esta disposición no pertenece a las regulaciones administrativas marítimas nacionales (aunque existe una disposición en el artículo 6 de la Ley Marítima), por lo que cuando se discute la naturaleza del derecho marítimo, muchos estudiosos creen que el derecho marítimo es un derecho civil especial. Este estrecho La interpretación no puede satisfacer las necesidades del desarrollo del derecho marítimo:

1. El desarrollo del derecho marítimo nos dice que tiene su propia independencia desde el establecimiento del "Grayfoot Court" hasta los tribunales marítimos actuales. en China, el derecho marítimo es único. La sexualidad en el sistema judicial ha superado la tolerancia de las reglas y conceptos básicos del derecho civil y comercial. 2. El surgimiento de una gran cantidad de leyes y reglamentos de gestión marítima, que enfatizan la protección del medio marino; medio ambiente, salvaguardar los intereses del Estado rector del puerto y aumentar los requisitos para que los buques y las tripulaciones garanticen la seguridad de la navegación. Ocupa una posición importante en el desarrollo del derecho comercial y no es realista ajustarlo con normas civiles que hacen alarde del principio de. autonomía de voluntad.

Por lo tanto, conviene estipular claramente que el derecho marítimo regula diversas materias relacionadas con los buques y el transporte marítimo. Término general para las normas jurídicas de las relaciones administrativas y civiles y comerciales, es un derecho independiente. departamento jurídico.

En segundo lugar, la base económica en la que se basa el derecho marítimo ha cambiado y conviene reconsiderar los límites de la responsabilidad del transportista. "El capítulo 4 estipula el sistema de responsabilidad por culpa incompleta de los transportistas de carga marítima. y se refiere a las "Reglas de La Haya-Visby" con respecto al período de responsabilidad, las obligaciones, responsabilidades y exenciones del porteador, y las limitaciones de responsabilidad del porteador, en mi opinión, ya sea que absorbamos las disposiciones de las Reglas de La Haya-Visby o nos remitamos a los principios de. las Reglas de Hamburgo, lo estamos analizando desde la perspectiva de una de las partes en la relación jurídica, que no parece cumplir con los requisitos de neutralidad legislativa. Una disposición legal neutral debe tener en cuenta los factores sociales y las condiciones económicas y formular disposiciones legales que lo sean. En consonancia con los intereses y tendencias de desarrollo de toda la sociedad, por lo tanto, además de considerar la particularidad del transporte marítimo, cuando se trata de la limitación de la responsabilidad del transportista, Para: 1. Proteger un orden comercial justo y razonable al nivel más bajo. -Costo económico. No debemos eludir la obligación del transportista o de su agente de cuidar y conducir el barco sólo por la llamada gran inversión y el alto riesgo del transporte marítimo, de lo contrario no es razonable para la contraparte inocente. al mismo tiempo, trabajar con un cuidado razonable debería ser la cualidad moral básica de todos. Si la ley lo niega por el bien de los intereses sociales y económicos (ya discutido anteriormente), entonces pagar por ello es demasiado alto. Progreso legislativo Con el desarrollo de la industria naviera y la intensificación de la competencia después de unirse a la OMC, las leyes que pueden proteger adecuadamente los intereses de los propietarios de carga no solo pueden promover el desarrollo de la industria naviera de mi país, sino también satisfacer las necesidades del desarrollo social. , lo cual tiene una importancia positiva para el desarrollo del mercado marítimo en los países en desarrollo.

Por lo tanto, creo que se pueden tomar las siguientes disposiciones para los límites de responsabilidad del transportista:

1. El agente del transportista o la negligencia de los empleados al conducir o administrar un barco pueden estar exentos, pero se debe demostrar que el transportista o sus agentes o empleados tomaron medidas razonables para reducir la pérdida de carga después del accidente, de lo contrario el transportista será responsable. por las pérdidas que deban reducirse (Ley Marítima)

2. Incrementar el límite de compensación unitaria del porteador por pérdida o daño de las mercancías;

3. no declara la naturaleza o el valor de las mercancías antes del envío y si así se indica en el conocimiento de embarque y el transportista puede discernir el valor de las mercancías basándose en los estándares de una persona normal y razonable, se considerará que el cargador ha declarado la naturaleza y el valor de las mercancías antes del envío. Por ejemplo, el transporte de maquinaria y equipos expuestos de gran tamaño que no estén cargados en contenedores (artículo 56, apartado 1, de la Ley Marítima)

4. del transporte incluido en el contrato será a cargo del transportista. Si el transportista no es responsable de la pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías mientras las mercancías se encuentren en posesión del transportista efectivo designado, la cláusula será inválida. y el porteador asumirá la responsabilidad solidaria. (Artículo 60, párrafo 2 de la Ley Marítima)

En tercer lugar, con base en los cambios en el modo de transporte de carga, debemos reconsiderar la definición de la naturaleza y función del conocimiento de embarque. El artículo 71 de la Ley Marítima de la República Popular de mi país establece en el apartado de documentos de transporte: "El conocimiento de embarque se refiere al documento utilizado para acreditar el contrato de transporte de mercancías por vía marítima y que las mercancías han sido recibidas o cargado a bordo por el porteador, y es conservado por el porteador como prueba de la entrega de la mercancía "Se puede observar que la legislación de nuestro país regula el conocimiento de embarque existente en la relación contractual relacionada con el transporte. Con base en la definición anterior, podemos sacar las siguientes conclusiones sobre la naturaleza del conocimiento de embarque: 1. El conocimiento de embarque es la prueba del contrato de transporte de mercancías por mar 2. El conocimiento de embarque es el recibo; para las mercancías, lo que constituye que el porteador ha recibido las mercancías o las mercancías han sido de conformidad con las condiciones especificadas en el conocimiento de embarque. Es prueba preliminar de embarque, y entre el porteador y el tenedor de buena fe del conocimiento de embarque. embarque, constituye la prueba definitiva de que el porteador ha recibido las mercancías; 3. El conocimiento de embarque es el certificado de propiedad de las mercancías; En cuanto a los dos primeros puntos, no hay controversia en los círculos académicos. Sin embargo, respecto al último punto, es decir, el conocimiento de embarque es un documento de derechos de propiedad sobre las mercancías, las opiniones no son unánimes porque las hay. sólo disposiciones vagas en la ley. La principal diferencia es si el conocimiento de embarque respeta los derechos de propiedad o los derechos de los acreedores. Creo que la disputa se debe a diferentes estándares de observación. El conocimiento de embarque en sí tiene la naturaleza tanto de un documento de título de propiedad como de un documento de crédito. Aunque algunos estudiosos han propuesto esta respuesta, se basa en dividir todo el proceso de circulación del conocimiento de embarque, por lo que es incorrecta. El surgimiento del conocimiento de embarque es producto de la teoría de la posesión virtual. Tiene la función de derecho de propiedad desde el principio, o representa algo virtual. Precisamente en base a esto se reflejará la efectividad de los derechos del acreedor en la circulación de los conocimientos de embarque. Los derechos del acreedor y los derechos de propiedad no son dos derechos opuestos, especialmente cuando se entienden en el contexto de los derechos del acreedor y los derechos del acreedor. En resumen, "bajo el mismo conocimiento de embarque, ambos derechos son igualmente importantes".

Después de establecer la naturaleza del conocimiento de embarque, si nos fijamos en las disposiciones de la Ley Marítima de mi país, encontraremos que el conocimiento de embarque definido en el artículo 71 es demasiado estrecho y parece un poco atrasado en el contexto social donde comienzan a aparecer derechos y reclamaciones de propiedad. En otras palabras, la naturaleza del conocimiento de embarque como documento de propiedad que se resalta en el proceso de transporte marítimo de carga (resaltar no niega otros atributos del conocimiento de embarque). ) debería desvanecer gradualmente la atención de la gente. Destacar la eficacia del conocimiento de embarque como certificado de crédito y combinar las funciones de firma y certificación del conocimiento de embarque en una sola debería ser una excelente oportunidad para que la legislación marítima de mi país cree una primicia mundial y allane el camino para el debut de documentos electrónicos: porque con base en el principio de confianza pública y publicidad, la ley es real. Existen regulaciones más estrictas sobre la expresión de derechos y certificados relacionados con los derechos de propiedad, por el contrario, en el ámbito de los derechos del acreedor y los derechos del acreedor, es; Está más inclinado a adoptar una actitud legislativa flexible para promover la liquidación de las deudas, enfatizar el proceso de transacción dinámico e ignorar la propiedad estática de los derechos. Las razones clave por las que la situación jurídica de los documentos electrónicos no se ha resuelto durante mucho tiempo es que, por un lado, se entienden como certificados de derechos de propiedad y, por otro, no pueden regularse por el principio de búsqueda de propiedad estable. derechos.

Por lo tanto, creo que la Ley Marítima de China tal vez desee realizar los siguientes cambios:

1. Estandarizar el sistema legal del conocimiento de embarque en capítulos.

2. Se estipula que “El conocimiento de embarque se utiliza para acreditar el contrato de transporte de mercancías por vía marítima y que las mercancías han sido recibidas o cargadas a bordo por el porteador, y las mercancías especificadas en El conocimiento de embarque se procesa durante todo el proceso de venta de mercancías. Certificado de derecho a elogio."

3. Estipula claramente que "el conocimiento de embarque puede presentarse en cualquier forma electrónica o apropiada que puede confirmar su contenido y no necesita limitarse a la forma escrita representada por los medios tradicionales de papel."

En cuarto lugar, con base en el desarrollo de la teoría de la logística, debemos centrarnos en el estatus legal de transportistas multimodales y cuestiones institucionales relacionadas. En mi opinión, el concepto de grandes transportistas puede aparecer en desarrollos futuros, es decir, debido al uso generalizado de contenedores, la eficiencia en el manejo de carga ha mejorado y es posible cambiar rápidamente de un medio de transporte a otro sin mover la mercancía. en el contenedor Un medio de transporte. Por lo tanto, los transportistas marítimos tradicionales pueden operar en tierra. O el patio de contenedores (CY), la estación de carga de contenedores (CFS), recibe las mercancías y luego utiliza sus propias herramientas de transporte, como camiones portacontenedores, para transportarlas directamente al puerto de envío designado y cargarlas en su propio barco; Desde el puerto de descarga, los contenedores también se pueden transportar al destino designado a través de sus propios medios de transporte para realizar servicios de transporte entre puerta, CY y CFS. Esto tiene una importancia positiva para una cadena logística eficiente y evita posibles entregas y roturas de mercancías en el transporte multimodal, así como el aplazamiento mutuo y la incertidumbre en la compensación de daños durante el transporte. Para un transportista tan grande, evidentemente no basta con utilizar las disposiciones legales vigentes para el transporte intermodal. Sin embargo, dado que el transporte intermodal es un nuevo tipo de transporte marítimo, su investigación no ha sido lo suficientemente profunda. Por lo tanto, creo que podemos considerar agregar una disposición al derecho marítimo: "Si las leyes y reglamentos administrativos establecen lo contrario, tales disposiciones prevalecerán".

Finalmente, basándose en las cada vez más complejas relaciones jurídicas marítimas, deberíamos Pensar profundamente en la relación jurídica marítima. Relación entre el derecho mercantil y otros sectores jurídicos. Obviamente, la relación entre el derecho marítimo y el derecho contractual es el foco del debate actual. Hay dos razones principales para la corrección: 1. El alcance del ajuste de las dos leyes se superpone y las disposiciones de las dos leyes sobre cuestiones relacionadas son inconsistentes. Por ejemplo, el retraso del porteador en la entrega de las mercancías, el cambio y rescisión del contrato, los principios de responsabilidad del porteador, los principios de compensación por pérdida o daño de las mercancías, el gravamen del porteador sobre las mercancías, etc. 2. Sigue siendo controvertido si el derecho marítimo es un derecho civil especial, y es difícil determinar la validez del derecho contractual y del derecho marítimo.

En mi opinión, el derecho marítimo debería pertenecer a un departamento jurídico independiente (ya comentado antes), por lo que debería tener una relación paralela con el derecho contractual. No se puede considerar que sólo porque existan disposiciones sobre los contratos de transporte. en derecho marítimo Es una ley inferior al derecho contractual, porque el derecho marítimo regula principalmente las relaciones de transporte marítimo, y el contrato de transporte es sólo una parte integrante del mismo. No hay diferencia en efectividad entre los dos, esta es una; en segundo lugar, el derecho contractual es un poderoso complemento del derecho marítimo en el campo del transporte, y los dos no entran en conflicto en cuanto a disposiciones legales. Con base en los dos puntos anteriores, se recomienda realizar los siguientes cambios a la Ley Marítima:

1. Se estipula que "el transporte de mercancías por vía marítima y las relaciones jurídicas relacionadas con los buques se encuentran dentro de la misma. ámbito de adaptación de la Ley Marítima.”

2. .Establece que “en relación con el contrato de transporte de mercancías por vía marítima, si no se ha ajustado la ley marítima, se aplicarán los tratados y prácticas internacionales pertinentes se aplicará si los tratados y prácticas internacionales pertinentes aún no se han estipulado, se aplicarán las prácticas industriales pertinentes de nuestro país en ausencia de disposiciones correspondientes en las medidas anteriores, se podrá resolver de manera justa y razonable con referencia a; las disposiciones pertinentes de la Ley de Contratos de mi país.

”