Explique el principio de funcionamiento y la estructura del motor EFI de la maquinaria de construcción Volvo.
Los motores de inyección electrónica se pueden dividir en inyección multipunto e inyección monopunto según el número de inyectores. Cada cilindro del motor tiene un inyector de combustible, la abreviatura en inglés es MPI, que se llama inyección multipunto. Varios cilindros del motor utilizan un inyector de combustible, abreviado SPl, que se denomina inyección de punto único.
[Editar este párrafo] Solución de problemas
Solución de problemas y solución de problemas de ralentí inestable de motores EFI
El ralentí inestable del motor es una falla común en el uso de automóviles. Aunque la mayoría de los automóviles ahora tienen sistemas de autodiagnóstico de fallas, también hay casos en los que el sistema de autodiagnóstico con una superficie de falla muestra códigos normales o códigos no relacionados con la falla. Esto suele deberse a una falla del actuador que no está controlada directamente por la unidad de control electrónico (ECU) o a una falla mecánica tradicional. A continuación se enumeran las causas de las fallas de Changxiong en este caso y sus métodos de diagnóstico y solución de problemas.
1. El interruptor de ralentí no está apagado.
Análisis de fallas: Cuando se desconecta el contacto de ralentí, la ECU determina que el motor está en estado de carga parcial. En este momento, la ECU determina la cantidad de inyección de combustible basándose en el medidor de flujo de aire y las señales de velocidad del cigüeñal. En este momento, el motor está funcionando al ralentí y el volumen de entrada de aire es pequeño, lo que hace que la mezcla sea demasiado rica y la velocidad aumente. Cuando la ECU recibe la señal "la mezcla es demasiado rica" enviada por el sensor de oxígeno, reduce el volumen de inyección de combustible y aumenta la apertura de la válvula de control de ralentí, lo que hace que la mezcla sea demasiado pobre. Reducir la velocidad de rotación. Cuando la ECU recibe la señal de "la mezcla es demasiado pobre" enviada por el sensor de oxígeno, aumenta la cantidad de inyección de combustible y reduce la apertura de la válvula de control de ralentí para enriquecer demasiado la mezcla, aumentando así la velocidad. Dejar repetidamente el motor en ralentí de forma errática, encender el aire acondicionado, girar el volante y encender los faros aumentará la carga sobre el motor. Para evitar que el motor se cale debido al aumento de carga. La ECU aumentará la cantidad de inyección de combustible para mantener el funcionamiento estable del motor. Cuando se desconecta el contacto de ralentí, la ECU piensa que el motor no está en estado de ralentí y el volumen de inyección de combustible aumentará ligeramente, por lo que la velocidad no aumentará.
Método de diagnóstico: encender el aire acondicionado y girar el volante en ralentí. El hecho de que la velocidad del motor no aumente puede probar esta falla.
Solución de problemas: Ajustar, reparar o sustituir el sensor de posición del acelerador.
2. La válvula de control de ralentí (ISC) está defectuosa.
Análisis de fallos: La válvula de control de ralentí controlada electrónicamente garantiza el correcto ralentí del motor EFI. La ECU ajusta la válvula de control de velocidad de ralentí basándose en las señales de la velocidad del motor, la temperatura, el interruptor del acelerador y el aire acondicionado. Cuando la velocidad de ralentí es inferior a la velocidad establecida, la computadora indica a la válvula de control de velocidad de ralentí que abra el canal de derivación de admisión o aumente directa o directamente la apertura del acelerador, aumentando así el volumen de aire de admisión y aumentando la velocidad de ralentí del motor. Cuando la velocidad de ralentí es superior a la velocidad establecida, la computadora indicará a la válvula de control de velocidad de ralentí que cierre el canal de derivación para minimizar la cantidad de entrada de aire y reducir la velocidad del motor. Debido a la contaminación del aceite y los depósitos de carbón, la válvula de control de ralentí está lenta o atascada, la válvula del acelerador está mal cerrada, etc. , lo que hace que la ECU no pueda ajustar correctamente la velocidad de ralentí del motor, lo que provoca una velocidad de ralentí inestable.
Método de diagnóstico: compruebe el sonido de arranque de la válvula de control de velocidad de ralentí. Si no hay sonido de arranque, la válvula de control de velocidad de ralentí está defectuosa.
Solución de problemas: limpie o reemplace la válvula de control de ralentí y utilice un decodificador especial para configurar la velocidad de ralentí.
3. El tubo de entrada de aire tiene fugas.
Análisis de fallas: de acuerdo con el principio de control de estabilidad de la velocidad de ralentí del motor, en circunstancias normales, la apertura de la válvula de control de velocidad de ralentí y la entrada de aire siguen estrictamente una cierta relación funcional, es decir, como la velocidad de ralentí. La apertura de la válvula de control aumenta, la entrada de aire también aumenta en consecuencia. Si el tubo de entrada de aire tiene fugas, el volumen de entrada de aire y la apertura de la válvula de control de velocidad de ralentí no seguirán estrictamente la relación funcional original, es decir, el volumen de entrada de aire cambiará repentinamente con el cambio de la válvula de control de velocidad de ralentí, y El medidor de flujo de aire no puede medir el volumen real de entrada de aire, lo que hace que la ECU controle de manera inexacta el volumen de aire de entrada y que el motor en ralentí sea inestable.
Método de diagnóstico: si escucha el sonido de una fuga de aire en el tubo de admisión, prueba que el sistema de admisión de aire tiene una fuga.
Solución de problemas: busque fugas, vuelva a sellar o reemplace componentes de fase.
4. Error de sincronización de válvulas.
Análisis de fallos: Para los modelos que utilizan sensores de flujo de aire de flujo másico, el sensor utiliza un circuito de control de diferencia de temperatura constante para detectar el flujo de aire. Su circuito de control es un circuito puente compuesto por elementos calefactores, resistencias de compensación de temperatura, resistencias de precisión y resistencias de muestreo.
Cuando el aire fluye a través del elemento calefactor para enfriarlo, la temperatura del elemento calefactor disminuye, la resistencia disminuye y el voltaje del puente pierde el equilibrio. El circuito de control aumentará la corriente suministrada al elemento calefactor para. Mantenga la relación con la resistencia de compensación de temperatura. La diferencia de temperatura es constante. El tamaño del incremento de corriente depende del grado de enfriamiento del elemento calefactor, es decir, de la cantidad de aire que fluye a través del sensor. Cuando la corriente del puente aumenta, el voltaje en la resistencia de muestreo aumentará, convirtiendo así el cambio en el flujo de aire en una señal de voltaje y enviándola a la ECU. La ECU establece la cantidad básica de inyección de combustible en función de esta señal. Debido al error en la sincronización de la válvula, la válvula no se abrirá ni cerrará en el momento especificado, lo que reducirá la cantidad de aire que ingresa al cilindro. Al mismo tiempo, la temperatura en el colector de admisión también aumentará debido al flujo de aire, lo que reducirá el grado de enfriamiento del elemento calefactor. Por lo tanto, la salida de señal de voltaje a la ECU será menor y la cantidad de inyección de combustible aumentará. reducirse, lo que fácilmente puede provocar un funcionamiento inestable del motor y fluctuaciones en ralentí.
Para vehículos que utilizan un sensor de flujo de aire a presión, el sensor de presión convierte la señal de presión del tubo de admisión en una señal de voltaje y la envía a la ECU, y la ECU emite instrucciones para hacer que el inyector inyecte combustible. . Por lo tanto, △Px es la base para determinar la cantidad de inyección de combustible. El error en la sincronización de las válvulas hará que △Px fluctúe más allá del estándar, lo que provocará fluctuaciones en el volumen de inyección de combustible y hará que el motor en ralentí sea inestable.
Método de diagnóstico: comprobar la presión del cilindro, △Px y la marca de sincronización. Si la presión del cilindro no está dentro del rango de valores estándar o △Px excede el estándar y la marca de sincronización es incorrecta, se puede considerar que se ha producido esta falla.
Solución de problemas: Comprobar las marcas de sincronización y reajustar la sincronización de válvulas según las normas.
5. El inyector de combustible tiene fugas o está obstruido.
Análisis de fallas: si el inyector tiene fugas o está obstruido, el combustible no se puede inyectar de acuerdo con las instrucciones de la ECU, lo que hará que la mezcla sea demasiado rica o demasiado delgada, lo que provocará que los cilindros individuales funcionen mal, lo que resultará en en ralentí inestable del motor. La mezcla demasiado líquida causada por el inyector obstruido también hará que el sensor de oxígeno genere una señal de bajo potencial y la computadora emitirá una instrucción para enriquecer la mezcla en función de esta señal. Si el comando excede el límite de control, la computadora creerá erróneamente que el sensor de oxígeno está defectuoso y recordará el código de falla.
Método de diagnóstico: utilice un estetoscopio para comprobar si el inyector emite un clic o mida la cantidad de combustible inyectado por el inyector. Si el inyector no hace clic o la cantidad de combustible inyectada excede la especificación, el inyector está defectuoso.
Solución de problemas: Limpie los inyectores de combustible, verifique la cantidad de combustible inyectada por cada inyector y asegúrese de que no haya obstrucciones ni fugas.
6. El sistema de escape está obstruido
Análisis de fallas: Cuando el convertidor catalítico de tres vías está parcial o aleatoriamente obstruido debido a pegamento, depósitos de carbón, daños, etc., la parte trasera del sistema de escape La presión aumentará, lo que provocará que el vacío del tubo de admisión sea demasiado bajo, lo que provocará un escape incompleto del motor y una entrada de aire insuficiente, lo que provocará un rendimiento deficiente del cilindro. El motor vibra al ralentí. Una mala entrada de aire también puede hacer que la computadora recuerde el código de falla del medidor de flujo de aire. Si la falla no se elimina durante mucho tiempo, el sensor de oxígeno funcionará en condiciones difíciles durante mucho tiempo, lo que acelerará el daño del sensor de oxígeno y hará que se encienda la luz de falla del motor.
Método de diagnóstico: Utilice un vacuómetro para detectar △Px. Si △Px es bajo y la aceleración suele ir acompañada de una sensación de opresión, se puede considerar una avería.
Solución de problemas: Sustituir el catalizador de tres vías.
7. La válvula EGR se abre al ralentí.
Análisis de causa: La válvula EGR sólo se abre cuando aumenta el régimen del motor o la carga es moderada. Después de abrir la válvula EGR, parte de los gases de escape se introduce en la cámara de combustión y participa en la combustión de la mezcla, bajando la temperatura de la cámara de combustión y reduciendo las emisiones de óxido de nitrógeno. Sin embargo, la participación excesiva de los gases de escape en la recirculación afectará el rendimiento de encendido de la mezcla, afectando así el rendimiento de potencia del motor, especialmente cuando el motor está en ralentí, a baja velocidad y con carga ligera. La ECU controla que los gases de escape no participen en la recirculación para evitar afectar el rendimiento del motor. Si el motor abre la válvula EGR al ralentí, los gases de escape circularán hacia la cámara de combustión, lo que hará que la combustión sea inestable y, a veces, incluso se encienda.
Método de diagnóstico: Quitar la válvula EGR y bloquear el canal de recirculación de gases de escape. El fenómeno del fracaso desaparece. Esto es fracaso.
Solución de problemas: esta falla se debe principalmente a que la válvula EGR está atascada en la posición normalmente abierta debido a depósitos de carbón. Limpie el depósito de carbón en la válvula EGR o reemplace la válvula EGR.
Cómo leer y borrar códigos de falla del motor EFI
En la actualidad, los motores EFI se utilizan principalmente en automóviles, camionetas y vehículos pequeños de pasajeros y de carga. En circunstancias normales, los motores EFI rara vez funcionan mal. Una vez que se produce un mal funcionamiento, se debe rectificar con la ayuda de códigos de falla.
1 Modo de diagnóstico
1.1 El diagnóstico estático significa que el motor no está funcionando. Apague únicamente el interruptor de encendido, no arranque el motor y lea el código de falla de la ECU.
1.2 Diagnóstico dinámico significa que el motor está en marcha, se leen códigos de falla y se miden otros parámetros.
2. Método para ingresar al estado de autodiagnóstico de fallas
2.1 Método de lectura del puente
Por ejemplo, para ingresar al estado de autodiagnóstico de fallas de un Toyota Bus de luz Hiace, simplemente abra la cubierta protectora del zócalo de entrada de diagnóstico instalado en el lado de la batería e inserte ambos extremos de un puente en las tomas TE1 y E1 del zócalo de entrada de diagnóstico para ingresar al estado de autodiagnóstico de falla.
2.2 Método de interruptor de diagnóstico especial
En términos generales, el controlador electrónico del automóvil o motor está equipado con un interruptor de diagnóstico de perilla. Por ejemplo, la mayoría de los automóviles Nissan japoneses están equipados con interruptores de diagnóstico tipo perilla y el controlador electrónico del motor está equipado con uno o dos LED.
2.2.1, con LED único
A. Cuando el interruptor de encendido esté apagado, no arranque el motor, inserte un destornillador en la perilla de selección de modo del controlador electrónico del motor con un solo LED.
B. Gire la perilla en el sentido de las agujas del reloj hasta el final, espere 2 segundos y luego use un destornillador para girarla en el sentido contrario a las agujas del reloj. En este momento, el LED comenzará a parpadear y mostrará el código de falla.
2.2.2 LED duales
A. Cuando el interruptor de encendido esté apagado, no arranque el motor. Inserte el destornillador en la perilla de selección de modo del controlador electrónico del motor y gírelo. en el sentido de las agujas del reloj hasta el final.
b. Cuando el LED parpadea (el LED parpadea indica el número de selección de modo, es decir, el LED en el primer modo parpadea por primera vez; el LED en el segundo modo parpadea dos veces). Cuando el número de modo parpadeante es el número de modo requerido (es decir, el diagnóstico estático anterior es el modo 1; el diagnóstico dinámico es el segundo modo). Inmediatamente gire la perilla completamente en el sentido contrario a las agujas del reloj y se mostrará el código de falla.
2.3***Mismo método de conmutación
En algunos sistemas de control electrónico de automóviles, el interruptor de control en el panel de control del aire acondicionado también se puede utilizar como interruptor de diagnóstico. Generalmente, si presiona la tecla de apagado y la tecla de calentador al mismo tiempo, aparecerá una pantalla digital en el panel de instrumentos. Cuando aparece el código 88 después de... en la pantalla, ingresa al estado de autodiagnóstico. Por ejemplo, el Cadillac de General Motors, el Lincoln, el Continental y otros automóviles de Ford Motor Company.
2.4 Método de funcionamiento acordado con el interruptor de encendido
El método de funcionamiento acordado es el método especificado por el fabricante del automóvil. En circunstancias normales, el interruptor de encendido entrará en el estado de autodiagnóstico después de encenderlo y apagarlo tres veces en 5 segundos. Por ejemplo, varios modelos de Chrysler Automobile Company y Beijing Cherokee Automobile han adoptado este método.
2.5 Utilice el método de operación del pedal del acelerador acordado, primero apague el interruptor de encendido, no arranque el motor y pise el pedal del acelerador cinco veces en 5 segundos para ingresar al estado de autodiagnóstico de fallas. Por ejemplo, el BMW de Alemania.
2.6 Método de uso de un decodificador especial
El decodificador puede leer los códigos de falla de todos los modelos. Sin embargo, algunos modelos sólo están disponibles con este método. Por ejemplo, Audi 100 (V6), Santana 2000, etc.
3 Visualización y lectura de códigos de falla
Después de que el automóvil ingresa al estado de autodiagnóstico, los códigos de falla se pueden leer de las siguientes maneras.
3.1 Utilice la luz de verificación del motor en el panel de instrumentos para que parpadee y muestre el código de falla.
Al entrar en el estado de autodiagnóstico, la ECU controla el número de destellos y el tiempo de encendido de la luz indicadora de verificación del motor para indicar el código de falla. Por ejemplo: Toyota, Daewoo, Cherokee y otros coches. Generalmente existen tres formas de expresión.
A. La luz indicadora parpadea durante mucho tiempo y el número de destellos representa el número de diez dígitos del código de falla. La luz indicadora es una señal intermitente que se enciende durante un breve periodo de tiempo y el número de destellos representa el único dígito del código de falla. Después de que se muestren los dos dígitos de un código de falla, la luz indicadora se apagará por un momento antes de mostrar el siguiente código de falla. En términos generales, los códigos de falla con números más bajos se muestran comenzando con los códigos de falla con números más altos.
Por ejemplo:
B. El tiempo de iluminación de la luz indicadora de verificación del motor permanece sin cambios, y la unidad y los diez dígitos de un código y diferentes códigos de falla se distinguen por el tiempo intermitente de la luz indicadora. Los intervalos entre bits son cortos. Hay grandes espacios entre los códigos. Por ejemplo: c. El tiempo de encendido de la luz indicadora de verificación del motor permanece sin cambios, hay una pausa entre bits y hay un tiempo de encendido prolongado entre códigos. Por ejemplo: 3.2 Utilice un voltímetro de puntero para mostrar el código de falla.
Este método es básicamente similar a la lectura de código presentada anteriormente: el puntero oscila en lugar de la luz indicadora (como en Hyundai de Corea y Mitsubishi de Japón). Después de ingresar al estado de autodiagnóstico de fallas, use el rango de voltaje de CC del multímetro para detectar el voltaje en el extremo de salida del enchufe de diagnóstico de fallas. Hay dos formas de mostrar códigos de falla de un dígito y códigos de falla de dos dígitos de esta manera.
El puntero del voltímetro oscila entre 0 y 5 V, y el número de oscilaciones consecutivas es el número de códigos de error. Si hay más de dos códigos de falla, se mostrará el código 1 y el segundo código se mostrará después de un intervalo de 3 segundos. Un código normal significa que no hay falla. El código normal es que el puntero oscila durante 1/3 de segundo, luego hay un intervalo de 3 segundos, y luego el puntero oscila durante otros 1/3 de segundo, y así sucesivamente. Los códigos de falla de dos dígitos tienen dos representaciones.
1El puntero del voltímetro oscila entre 0 y 5 V. 1El número de oscilaciones consecutivas es el dígito de las decenas del código de falla. Después de un intervalo de 2 segundos, el segundo número de oscilación es el dígito único del código de falla. El siguiente código de error aparece después de un largo intervalo.
En la segunda forma, el puntero del voltímetro oscila entre 0-2,5 V y 2,5 V. La cantidad de veces que el puntero oscila entre 2,5 y 5 V es el dígito de las decenas del código de falla, y la cantidad de veces que el puntero oscila entre 0 y 2,5 V es el dígito único del código de falla. Por ejemplo: 3.3 Utilice el LED para mostrar el código de falla.
En términos generales, los diodos emisores de luz están instalados en la ECU. Algunos se instalan en tomas de diagnóstico de averías (como en los coches Audi). Existen los siguientes tres modos de visualización.
A.1 Pantalla de visualización LED.
Usar un LED 1 para mostrar un código de falla es lo mismo que usar la luz de verificación del motor para leer el código.
b. Utilice dos colores diferentes de diodos emisores de luz para mostrar.
Generalmente se utilizan diodos emisores de luz rojos y verdes. El LED rojo muestra diez dígitos y el LED verde muestra un dígito.
C. Display con 4 diodos luminosos
Las cuatro luces indicadoras representan 8, 4, 2 y 1 respectivamente. Cuando se muestra el código de falla, sume los números representados por los LED y la suma será el código de falla mostrado. Por ejemplo:
Pantalla de instrumentos digitales en vehículos 3.4
La pantalla de instrumentos digitales en el sedán Cadillac 4.6L muestra códigos de falla. Cuando se lee el código, el código de falla aparece en forma numérica en una parte de la pantalla del grupo de instrumentos (generalmente en la pantalla digital de temperatura o en la pantalla de información en el centro de datos de combustible).
3.5 se muestra con instrumentos especiales
Los vehículos de inyección electrónica están equipados con una interfaz especial de lectura de códigos de falla. El decodificador dedicado se conecta a la interfaz de lectura a través de un conector dedicado. Al operar el decodificador, el código de falla se muestra en la pantalla del instrumento especial.
4 Cómo borrar códigos de falla
Después de realizar el mantenimiento y la resolución de problemas en el vehículo EFI, los códigos de falla almacenados en la ECU deben borrarse para que puedan registrarse y almacenarse en el futuro. operaciones Nuevo código de falla.
Si el código de falla original no se borra a tiempo, cuando el motor vuelva a fallar, la ECU generará los códigos de falla antiguos y nuevos juntos, causando errores de diagnóstico innecesarios. Por lo tanto, cortar el suministro de energía a la ECU del controlador electrónico del motor es el método básico para borrar el código de falla original. También hay seis métodos de limpieza a continuación.
A. Utilice un cable de puente para leer el código de falla.
Tomemos como ejemplo el vehículo ligero Toyota Hiace. Primero apague el interruptor de encendido y luego retire el fusible EFI 15A durante más de 30 segundos.
B. Utilice un interruptor de diagnóstico dedicado para leer el código de falla.
Tome como ejemplo los automóviles japoneses Nissan 1994 3.0L y 300ZX. Gire el interruptor de perilla en el orificio pequeño a la posición de apagado y luego apague el interruptor de encendido.
C. Utilice el interruptor * * * para leer el código de falla.
Tomando el Cadillac 4.6L como ejemplo, cuando se selecciona la tecla "Borrar código", el nombre del sistema mostrado y la información de la pantalla se borrarán, y todos los códigos de falla almacenados se borrarán después de 3 segundos.
D. Utilice el interruptor de encendido para leer el código de falla.
Tomando como ejemplo el Cherokee, normalmente se tarda unos 30 segundos en retirar el cable negativo de la batería.
E. Utilice el método del pedal del acelerador para leer el código de falla.
Tome BMW como ejemplo, utilice una herramienta de diagnóstico de escaneo portátil y un software de diagnóstico, y seleccione la tecla del modo de diagnóstico simulado para borrar el código de falla.
F. Utilice herramientas especiales para leer el código de falla.
Presione la tecla borrar código de falla para borrar el código. Se puede utilizar la herramienta de diagnóstico ADC 2000.
En resumen, la lectura del código de avería puede solucionar la avería en poco tiempo y garantizar el funcionamiento normal del motor.