¿Es posible ingresar ahora a la industria automotriz?
Autor: Zhang Xiaoliang
Ante la enorme tentación que suponen las asombrosas ganancias detrás de la explosión del mercado automovilístico nacional, quizás cada vez más ejecutivos se enfrentan a desafíos más severos: las empresas que quieran ingresar a la industria automotriz nacional necesitan mucho coraje y fuerza suficiente. Debido a sus características inherentes, los riesgos y barreras de inversión en la industria del automóvil pueden exceder con creces lo que pueden describir los modelos de toma de decisiones bajo ciertas condiciones inciertas. En lo que respecta al umbral de entrada de la industria del automóvil, debido a la influencia de diversas fuerzas, muchos eslabones de la industria se han vuelto inalcanzables. Este artículo realizará un análisis preliminar de las barreras de entrada en la industria automotriz de China:
Existencia
A los ojos de Mike Porter de Strategic Events, las barreras para los nuevos participantes en una industria a menudo surgen de los siguientes seis aspectos:
1. Economías de escala: estos campos requieren que nuevos participantes ingresen al mercado en forma de producción en masa, de lo contrario tendrán que enfrentar la realidad de las desventajas de costos. Para la industria del automóvil esto es aún más claro. Debido a los enormes costos de I+D de los automóviles, es difícil lanzar productos si su producción no alcanza una cierta escala. Al mismo tiempo, las economías de escala en los automóviles también se reflejan en los costos de gestión y adquisición, así como en los costos de ventas. Aunque las economías de escala pueden verse como una extensión de la escala extranjera y muy debilitadas para las empresas automotrices extranjeras que invierten en China, sin una cierta escala, tales inversiones fracasarán inevitablemente: para las empresas nacionales, el umbral para las economías de escala será aún mayor. obvio, especialmente para empresas que no tienen nada que ver con automóviles más que conducirlos y montarlos.
2. Diferenciación de productos: el reconocimiento de las marcas originales por parte de los consumidores en el mercado obligará a los nuevos participantes a gastar enormes sumas de dinero para superar los efectos adversos de la lealtad a la marca de los consumidores. Aunque China es un país con una cultura de marca subdesarrollada y la lealtad a la marca no es obvia, para un proyecto de compra tan complejo como el consumo de automóviles, la importancia de la marca se reflejará más plenamente. Según los resultados de múltiples encuestas realizadas por HC International, entre los factores de toma de decisiones de los compradores, los factores relacionados con la reputación de la marca, como la presentación entre pares o la mentalidad de rebaño, ocupan los primeros lugares. Para un nuevo entrante, esta área puede estar completamente en blanco, excepto para aquellas marcas extranjeras que ya tienen una influencia considerable en el país.
3. Requisitos de capital: al ingresar a industrias que requieren grandes cantidades de capital, causará obstáculos considerables para los nuevos participantes, especialmente en los campos de la publicidad y la I + D, lo que requiere que los nuevos participantes tengan suficiente coraje. Al mismo tiempo, la fortaleza financiera también tendrá un gran impacto en la confianza del cliente y en el canal. Para la industria del automóvil, también es una industria intensiva en capital. Existen barreras de capital en I+D, construcción de fábricas, compra de líneas de producción, etc., que no pueden igualar las industrias productivas en general. Desde la perspectiva de la confianza del canal, si la empresa no tiene suficiente inversión publicitaria o solidez financiera como respaldo, la construcción del canal será difícil, sin mencionar que, bajo el sistema de monopolio de marcas de las empresas automotrices nacionales, los concesionarios deben tener las calificaciones correspondientes. . Bajo la presión de los riesgos de inversión, los operadores que invierten en la venta de automóviles inevitablemente darán prioridad a aquellas empresas o marcas con mayor fortaleza.
Las barreras de capital se reflejan en todos los aspectos de los nuevos participantes. Si una empresa no tiene la confianza para invertir en la industria del automóvil, es probable que la inversión se abandone a mitad de camino. Sin embargo, la cantidad total actual de fondos de las empresas nacionales puede que ni siquiera alcance el umbral de los automóviles, y los fondos ya no existen. evaporado. En la actualidad, muchas industrias de electrodomésticos han comenzado a considerar o ya han ingresado al campo de la automoción a medida que el margen de beneficio general de los electrodomésticos ha disminuido. Sin embargo, estas empresas deben darse cuenta claramente de que esta elección puede ser una apuesta que ponga en peligro sus vidas.
4. Desventaja de costos independiente de la escala: en la teoría de Porter, el concepto de curva de experiencia se utiliza para describir esta parte, que se refiere a la formación de la curva de acumulación de experiencia y aprendizaje laboral de los nuevos participantes a través de las empresas originales. La ventaja de costes que no existe. Además, los factores que constituyen una desventaja de costos independientemente del tamaño incluyen los derechos de patente, los subsidios gubernamentales y los aumentos en el precio de compra inicial de los equipos debido a la inflación o los cambios en el tipo de cambio.
La curva de experiencia es similar a la curva de aprendizaje. Para el primer grupo de participantes en esta industria, la experiencia que han acumulado en esta industria durante muchos años es más propicia para ahorrar costos, mientras que los nuevos participantes tienen ciertas ventajas para los recién llegados debido a la falta del personal calificado correspondiente, pero esta ventaja de los recién llegados A menudo mucho Más ingenuos que aquellos con experiencia. Para la industria automotriz, aunque el nivel general de China no es tan bueno, es precisamente gracias a un modelo operativo de tan bajo nivel y alto costo que se ha logrado la cultura general de la industria automotriz china, por lo que todavía existen algunas preocupaciones sobre estos nuevos entrantes.
5. Ingresar a los canales de distribución: Además de producir productos, los nuevos participantes también deben establecer canales para llegar a los consumidores. En este sentido, los nuevos entrantes suelen tener ciertas desventajas, por ejemplo, a menudo tienen dificultades para ganarse la confianza de los distribuidores y tienen que pagar precios más caros al entrar en los lineales de los supermercados, hay que descontarlos, promocionarlos, etc. se puede permitir.
Para la industria del automóvil, los canales de venta suelen ser responsables de varias cosas, por lo que son más importantes. Después de todo, en las condiciones actuales, todas las empresas automotrices deben construir sus propios canales, lo que requiere que las empresas inviertan enormes energías. Además, a medida que haya cada vez más marcas de automóviles nacionales nuevas, los recursos del canal se convertirán en uno de los recursos más escasos. Las marcas antiguas ya ocupan la mayor parte de los recursos del canal, y una vez que la industria automotriz pase este período pico, los canales experimentarán una integración más severa, por lo que la fortaleza del canal para los recién llegados estará aún más fuera de su alcance.
6. Política gubernamental: En muchos países, el gobierno suele plantear el mayor obstáculo para determinadas industrias, restringiendo el libre flujo de recursos mediante la emisión de licencias y el control de materias primas. En términos de automóviles, el control estatal de China es más obvio. Las políticas internas siempre han sido discriminatorias contra su propio capital privado, pero se han vuelto más relajadas hacia la inversión extranjera.
Además del análisis de Mike Porter, encontraremos otras barreras de la industria automotriz nacional: en primer lugar, debido a que las empresas automotrices nacionales no tienen su propia base técnica, su ventaja competitiva más importante en el mercado interno proviene de Quién puede obtener los productos o tecnologías más avanzadas del exterior. Desde la perspectiva de las empresas extranjeras, los criterios para seleccionar socios nacionales a menudo requieren un examen de la influencia de la empresa en la industria automotriz nacional y su capacidad para abordar cuestiones clave en la aprobación gubernamental, creando así barreras para los inversores o empresas en la industria no automotriz. . En segundo lugar, debido al impacto de los automóviles importados en las adquisiciones nacionales, aunque muchas marcas no han establecido fábricas en China, han establecido barreras para muchos nuevos participantes y su reputación nacional es suficiente para respaldar las condiciones necesarias para establecer fábricas en China. , lo que en realidad debilita la demanda de otras marcas. Finalmente, la psicología especulativa de las empresas nacionales constituye una peor barrera de entrada a la industria del automóvil. Los automóviles no son un área en la que puedan jugar las empresas adineradas comunes y corrientes. El período de inversión y el período de retorno son relativamente largos. La mayoría de las empresas nacionales tienen el problema de la especulación a corto plazo. En este caso, si no se ven resultados en el corto plazo, la confianza inversora de las empresas nacionales a menudo se verá afectada y, finalmente, los nuevos participantes serán derrotados por ellos mismos.
Para las empresas que pretenden tomar el último tren de la industria automotriz, elegir el punto de avance adecuado y el método de inversión adecuado puede ser la cuestión más crítica. Puede que ya no sea prudente invertir directamente en la producción de vehículos aquí, pero la producción nacional de piezas y los servicios relacionados con los vehículos aún no han comenzado simultáneamente con el mercado de vehículos. Las oportunidades ocultas en estas áreas pueden ser más adecuadas para esos inversores, aunque las hay. Ninguna inversión de Chunlan en camiones pesados.
Después de unirse a la OMC, la industria automotriz de China presentará diez tendencias principales.
El 3 de septiembre, Roland Berger, la firma de consultoría de gestión más grande de Europa, publicó en Shanghai el resultado de una investigación más reciente, analizando y prediciendo las diez principales tendencias en el desarrollo de la industria del automóvil después de la entrada de China en la OMC.
Las diez principales tendencias son las siguientes: 1. Después de la adhesión de China a la OMC, la industria automovilística china fue la primera en soportar la peor parte y sufrió el mayor impacto, pero la "protección local" del gobierno chino seguirá desempeñando un papel. 2. En los próximos 10 años, China será el país de más rápido crecimiento en el mercado mundial del automóvil, y la compra privada de automóviles se convertirá en la principal fuerza impulsora del desarrollo del mercado del automóvil. Las ventas en el mercado alcanzarán 1 millón de vehículos en 2005 y 2 millones de vehículos en 2010, entre los cuales los de mayor crecimiento serán los turismos con una cilindrada de 1 a 2 litros. 3. En los próximos cinco años, la capacidad de producción de automóviles de China seguirá siendo significativamente excedente y la polarización de la industria del automóvil seguirá ampliándose a medida que se profundice la competencia. La historia de que el ganador se lo lleva todo se repetirá repetidamente, pero el precio de mercado de. Los automóviles seguirán siendo un uno por ciento más altos que los de productos extranjeros similares. En cuarto lugar, los primeros "pioneros" en ingresar al mercado chino han formado gradualmente una gama completa de productos de gama alta, media y baja, y también han penetrado en las ventas del mercado y la adquisición de suministros. 5. La estructura accionaria 5:5 de las empresas manufactureras conjuntas chino-extranjeras cambiará. Dentro de 10 años, el mercado automovilístico chino estará dominado por 3 o 4 fabricantes de series completas y 1 o 2 fabricantes de segmentos de mercado. 6. Para 2010, el número total de proveedores chinos de repuestos se reducirá en un 70% después de una integración a gran escala. 7. Perspectivas del mercado de repuestos Roland Berger sugirió que el gobierno chino establezca un centro nacional de I+D para integrar el mercado de repuestos y mejorar la competitividad central de los repuestos. 8. Debido a la presión del mercado, la oferta, la demanda y el precio del mercado de repuestos disminuirán entre un 8% y un 10% cada año, y los proveedores chinos de repuestos pronto se enfrentarán a una "peor situación". 9. Los proveedores extranjeros de repuestos aclararán aún más su desarrollo comercial en China basándose en el mercado global, y China se convertirá en la base de producción de la industria mundial de repuestos. 10. Aunque el 90% de los proveedores tienen una actitud negativa hacia el comercio electrónico, el papel y la situación del comercio electrónico entre los proveedores de repuestos chinos mejorarán enormemente en los próximos 3 a 5 años.
Los observadores coinciden en que la industria del automóvil es una de las más afectadas por la entrada de China en la OMC. El acuerdo chino-estadounidense sobre el acceso de China a la OMC ha dejado un período de amortiguamiento de cinco a seis años para la apertura gradual de la industria automotriz china. No sé si es porque siento que todavía hay un período de amortiguamiento de cinco o seis años y puedo seguir relajándome un rato, o porque mi ansiedad lo ha superado todo. Hasta el momento, ninguna autoridad nacional ha hecho público un plan de respuesta para la industria automovilística china.
Los consumidores claramente optaron por esperar: la necesidad de obtener beneficios prácticos superó con creces el concepto de pensar en el bien común. El público que no está dispuesto a favorecer ciegamente los automóviles de producción nacional sólo espera que el "período de amortiguación" pase lo antes posible y que los automóviles importados de alta calidad y bajo precio lleguen a sus hogares lo antes posible. Los automóviles de producción nacional pronto caerán a niveles internacionales. El mercado inmediatamente se sintió sombrío. Desde el comienzo del nuevo milenio, el mercado del automóvil ha disminuido significativamente. En algunos mercados considerados "barómetro", las ventas de coches cayeron un 30%. Incluso antes de que se abran las puertas de la industria automovilística china, ésta ya se enfrenta al dilema de la "presión de precios".
40 años de infancia
La industria automotriz de China ha estado protegida durante mucho tiempo por altos aranceles gubernamentales y aprobaciones de cuotas de importación. La tasa impositiva promedio general para los automóviles es del 38,8%, la tasa impositiva más alta para las piezas clave es del 50% y la tasa impositiva promedio para 65 artículos es del 56%. Entre ellos, la tasa impositiva para los automóviles es del 80% al 100%. es incluso superior al tipo impositivo aplicado al tabaco y al alcohol. En términos de barreras no arancelarias, la importación de productos automotrices está sujeta a la gestión de cuotas y licencias, representando aproximadamente el 60% del catálogo de productos de cuota nacional.
Bajo esta protección, la industria automotriz china ha funcionado durante 40 años. Hoy en día, el valor de producción anual de la industria del automóvil es de 300 mil millones de yuanes, lo que eleva el valor de producción anual de las industrias relacionadas a 200 mil millones de yuanes. Según cálculos de General Motors, un puesto de trabajo en una fábrica de automóviles puede proporcionar dos puestos de trabajo en la industria de materias primas y 11 puestos de trabajo en las industrias de finanzas, servicios, mantenimiento y transporte, lo que demuestra su condición de pilar. Pero, por otro lado, la industria automovilística china, que ya ha superado los cuarenta años, todavía es débil y tiene que buscar el estatus de "industria incipiente" antes de poder afrontar directamente la apertura después del "período de amortiguación". Según el acuerdo entre China y Estados Unidos, tras la adhesión de China a la OMC, las medidas de protección no arancelaria, como las cuotas y la gestión de licencias, se cancelarán del 5 de junio al 1 de octubre de 2005. Desde el 1 de julio de 2006, el tipo arancelario para los automóviles se ha reducido al 25 por ciento y el tipo arancelario para las piezas se ha reducido al 10 por ciento. El importe del acceso básico para los automóviles y piezas conexas ha sido de 6.000 millones de dólares EE.UU., con un tipo incremental. del 15%. Se cree que el "período de amortiguación" de cinco a seis años para la industria automotriz de China es uno de los mayores logros en los 13 años de negociaciones sobre la adhesión de China a la OMC. Aun así, los fabricantes de automóviles chinos piensan que es demasiado corto y los consumidores piensan que es demasiado largo.
Más aterrador que los aranceles
De hecho, la clave para bajar los precios de los automóviles no son los aranceles. La estructura de precios de los coches es muy compleja. La estructura de precios de los automóviles chinos incluye al menos tres partes: aranceles de importación, diversos impuestos y tasas, costos de fábrica y ganancias. Incluso hoy en día, los automóviles importados, que constituyen el principal mercado del automóvil, disfrutan de tipos arancelarios bajos, del 25% al 33%, siempre que cumplan con los requisitos de localización prescritos, lo que ya se aproxima al estándar seis años después de su entrada en la aduana. Para algunos modelos importados que se producen en un 80% o un 90% en el país, no hay margen para reducir los precios desde una perspectiva arancelaria. Según las estimaciones, aunque el arancel sobre un automóvil importado de gama media actualmente alcanza entre el 80% y el 100%, sólo representa el 29% del precio de venta del automóvil. El arancel sobre los productos de empresas conjuntas representa una proporción aún menor del total. precio. Por lo tanto, mientras otros impuestos y tasas en la estructura de precios sigan siendo altos, las reducciones arancelarias después de unirse a la OMC conducirán a una fuerte caída en los precios de los automóviles. Este es un buen deseo, pero puede que no se convierta en realidad. Desde esta perspectiva, deberíamos analizar cuidadosamente el impacto de la entrada a la OMC en los precios de los automóviles de China y formular contramedidas específicas. Ignorar las "guerras de precios" independientemente de los costos no es una respuesta racional para el mercado. La proporción de diversos impuestos y tasas en la estructura de precios de los automóviles en mi país es la más alta del mundo. Existen impuestos y tarifas razonables aprobados por el estado, así como cientos de cargos y prorrateos arbitrarios por parte de los departamentos locales.
De hecho, los altos aranceles sobre los automóviles importados que se han convertido en un tema candente en las negociaciones de la OMC no son nada comparados con los impuestos y tasas nacionales. En la actualidad, las políticas de consumo interno y los cargos irrazonables son los principales factores que restringen la compra de automóviles, especialmente las compras de automóviles privados. Según las encuestas, una proporción muy alta de residentes chinos tiene el poder adquisitivo y el deseo de comprar un automóvil, pero los particulares sólo compran unos 200.000 automóviles cada año. Todos los departamentos de energía consideran el consumo de automóviles como una parte de la "carne de monje Tang". En algunos lugares, el importe total de los impuestos y tasas adicionales equivale al precio de compra del vehículo completo, o incluso a más del doble del precio del vehículo. Actualmente, aunque el gobierno está rectificando y limpiando estas tarifas y se esfuerza por llevar la carga fiscal en el momento de la compra a aproximadamente el 30% del precio del vehículo, la resistencia está mucho más allá de la imaginación de la gente común. Hay miles de razones para aumentar los impuestos y tasas sobre los automóviles, pero la razón fundamental son los conceptos tradicionales y el sistema estándar oficial formado en la economía planificada a largo plazo. Durante años, los automóviles se han considerado un artículo de lujo en China. Mientras que los países occidentales con economía de mercado están utilizando el desarrollo de la industria automotriz para expandir el radio del tiempo y el espacio humanos y crear una riqueza material asombrosa, en China han sucedido cosas extrañas que imponen restricciones a largo plazo a la producción de automóviles y obstaculizan el consumo de automóviles. En la mayoría de los países del mundo, después de miles de electrodomésticos, decenas de miles de automóviles se han convertido naturalmente en un punto caliente de consumo, seguidos por casas por valor de 6,543,8 millones de yuanes, y la estructura de consumo se ha mejorado paso a paso. Dado que China ha superado el nivel de consumo de automóviles, no hay puntos críticos para un consumo de 10.000 yuanes y las mejoras en el consumo son en vano. Por un lado, ha provocado una demanda interna débil, un gran retraso en la construcción de viviendas y deflación; por el otro, ha habido demasiadas torres en las ciudades, congestión del tráfico y malas condiciones de vida; Es en este contexto que las autoridades no están dispuestas a reconocer el derecho de la gente corriente a disfrutar de la civilización automovilística. Hasta el día de hoy, con el entusiasta estímulo para expandir la demanda interna y fomentar el consumo, los precios de los automóviles de mi país todavía incluyen un impuesto al consumo del 3% al 8%. Por lo tanto, aceptar las lecciones de la historia, romper con conceptos atrasados, ajustar la estructura de consumo de automóviles, limpiar los precios internos y externos irrazonables y adoptar políticas preferenciales para fomentar el consumo de automóviles son las formas fundamentales de reducir los precios de los automóviles y ampliar la competitividad internacional de automóviles nacionales.
Debido a la pesada carga fiscal, los precios distorsionados de los automóviles, la insuficiente demanda efectiva en el mercado interno y el exceso de capacidad, la industria automotriz de China está plagada de muchas deficiencias: en primer lugar, la inversión está dispersa en el país. En el país hay 12 empresas con una capacidad de producción de más de 10.000 unidades, y solo 3 empresas con una capacidad de producción de 300.000 unidades. En segundo lugar, sus capacidades de desarrollo son deficientes, excepto los camiones de tamaño mediano, no tienen las condiciones y. Capacidad para desarrollar vehículos completos de forma independiente. En tercer lugar, los costos de producción son altos y las buenas empresas de automóviles salen de fábrica. El precio es entre un 20% y un 50% más alto que el precio internacional. Entre ellos, la altura de los automóviles medianos de 1,6 a 2,0 litros supera el 30% y la altura de los automóviles medianos de 3 litros supera el 40%. En cuarto lugar, el sistema de ventas y servicios es imperfecto y no se puede comparar con el de los países desarrollados. . Si la industria del automóvil no puede tomar medidas enérgicas para completar el ajuste estructural y la reorganización dentro de un período de transición limitado, la aniquilación total no es en modo alguno un acto alarmista.
Guerra de precios: estrategia en la que todos pierden
En los últimos años, la industria automovilística de China ha estado pasando apuros a pesar de muchas dificultades. Varios fabricantes de automóviles acaban de lograr una pequeña cantidad de beneficios en 1999 y tienen un margen limitado para reducir los precios. La actitud expectante de la gente hacia el dinero ha reducido en gran medida los beneficios esperados de las empresas automovilísticas.
El presupuesto originalmente previsto para la transformación tecnológica, el ajuste estructural, el desarrollo de productos y el establecimiento de una red de servicios de marketing se ha reducido significativamente, y el impulso y la intensidad de cara al nuevo milenio inevitablemente disminuirán. Hace unos días, 10 empresas automovilísticas nacionales se reunieron en Shanghai. La cultura * * * es "no participar en guerras de precios". Por supuesto, con la expansión de los lotes de producción y la adopción de tecnología y gestión avanzadas, los precios de los productos automotrices de mi país inevitablemente disminuirán de manera gradual y razonable. De hecho, en los últimos cuatro años, la reducción de precios de los automóviles del mismo tipo producidos en el país ha sido de alrededor del 30%, y la reducción de precios seguirá aumentando en el futuro. En el pasado, para bajar los precios y ampliar la cuota de mercado, algunos fabricantes nacionales redujeron los estándares de los productos o sacrificaron el servicio posventa de alta calidad que los consumidores deberían disfrutar, o "repararon la situación". Por ejemplo, para reducir el precio de un Jeep importado, primero se elimina la única tracción en las cuatro ruedas del país y luego se reduce la configuración. Esto se llama económico, pero su rendimiento, configuración y seguridad inherentes se reducen considerablemente. Este comportamiento despectivo ha despertado la vigilancia de los consumidores maduros y es evidentemente inimitable. Evitar guerras de precios de bajo nivel y calmarse para diseñar su propio estilo de vida es probablemente la principal prioridad de la industria automovilística china.
Modelo de bandera roja: una elección peligrosa
La industria automovilística mundial no es una industria en decadencia en el siglo XXI. Al contrario, el coche es la plataforma móvil más grande en la era de Internet. Representada por la fabricación global, las adquisiciones globales, los modelos de producción ultraesbeltos, las estrategias de plataforma y la producción localizada, la globalización ha promovido cambios en los métodos de producción de automóviles en el mundo. En términos de dominio tecnológico, las principales empresas compiten por vehículos de combustible limpio y sistemas de transporte inteligentes. Los automóviles seguirán siendo uno de los pilares de la economía mundial en el siglo XXI. En la actualidad, la capacidad de producción de automóviles del mundo todavía está en una tendencia ascendente, y la competencia, las fusiones y las reorganizaciones para controlar la iniciativa del mercado y apoderarse de las alturas dominantes de la tecnología y la escala son cada vez más feroces. Ya a principios de los años 80, algunos predijeron que con el tiempo sólo aparecerían en el mundo unos pocos grandes grupos automovilísticos. A principios de 1998, la fusión de Mercedes-Benz y Chrysler conmocionó al mundo. Posteriormente, BMW adquirió Rover, Volkswagen adquirió Rolls-Royce, Ford adquirió Volvo Cars y Renault unió fuerzas con Nissan. Los conocedores de la industria reconocen casi universalmente que a principios del siglo XXI sólo quedarán cinco o seis grandes empresas en la industria automotriz mundial, y la escala de producción de estas empresas será de más de 6 millones de vehículos. Desde 65438 hasta 2009, la capacidad de producción mundial de automóviles alcanzó los 70 millones de vehículos, con una producción real de 50 millones de vehículos. Incluso si el mercado es bueno, las ventas sólo pueden llegar a 60 millones. La propiedad de automóviles per cápita en China es baja y su mercado potencial es enorme, lo que atrae a fabricantes de automóviles multinacionales internacionales para competir por el mercado chino. Entonces, entre los cinco o seis grupos automovilísticos del futuro, ¿de qué forma existirá la industria automovilística china? Hay un dicho muy autorizado que aboga por seguir un modelo de "marca nacional" con "derechos de propiedad intelectual completamente independientes", como el desarrollo de los automóviles "Hongqi". Pero también hay muchas voces racionales que preguntan: ¿Puede el "modelo de bandera roja" permitir que la industria automotriz china monopolice las alturas dominantes de escala y tecnología? ¿Puede la industria automovilística china convertirse en el séptimo grupo automovilístico más grande del mundo? Ahora que la industria automovilística china ha tenido un valioso período de amortiguamiento, mientras entramos en la cuenta regresiva hasta 2005, nunca podrá evitarse una cuestión estratégica de tal magnitud.
Un hecho simple y obvio basta para hacer una nota a pie de página sobre las cuestiones antes mencionadas: la investigación y el desarrollo de nuevos modelos en el mundo actual cuesta tanto que a menudo cuesta miles de millones de dólares; el ciclo es rápido; , casi tres a cinco años. La producción total de automóviles de China es inferior a la producción anual de un modelo de una importante empresa extranjera. El simple hecho de compartir los costos de desarrollo inevitablemente hará que los precios de los automóviles en China alcancen "precios por las nubes". La competitividad internacional es imposible. Hay que decir que la industria automovilística de China ha comenzado a participar en el proceso de globalización y se ha hablado mucho de los logros de China en su apertura al mundo exterior. Sin embargo, si se mira el problema desde otra perspectiva, las empresas multinacionales también lo están haciendo. incorporar a China en sus estrategias de desarrollo. Tomemos como ejemplo a Volkswagen. Su diseño estratégico en Europa, América del Norte, América del Sur y Asia se ha planificado desde hace mucho tiempo, y China es sólo una de las ubicaciones estratégicas. Los modelos de Volkswagen ya ocupan el 60% del mercado automovilístico de China. Para mantener este logro en el futuro, Volkswagen invertirá otros 654.380 millones de yuanes en China en los próximos cinco años. Para aumentar la variedad de producción, además de los automóviles de tamaño alto y mediano, también se producirán en China automóviles económicos. Enfrentar este hecho y tomar la iniciativa de "aprovechar" a los grandes grupos internacionales es una opción beneficiosa para la industria automovilística china. Es más, este "viaje gratis" es una oportunidad para grandes inversiones y cambios en el mercado en los últimos 20 años. FAW-Volkswagen es una empresa conjunta entre FAW de China y Volkswagen de Alemania. El plan de producción de la empresa conjunta es de 270.000 motores de 5 válvulas, que Volkswagen producirá en todo el mundo y venderá a Volkswagen. No se trata de ninguna manera de una exportación ordinaria para obtener divisas, sino de una verdadera participación en la globalización.
A juzgar por este ejemplo, la industria automovilística de China puede participar en la globalización y tiene un gran potencial. La pregunta es si es necesario y posible que Shanghai y FAW, las dos empresas conjuntas entre China y Volkswagen, sigan sus propios caminos.
Ante la siniestra elección de “hacer o no hacer”, es posible que los espectadores de bajo nivel no puedan provocar los fuegos artificiales de una guerra de precios de bajo nivel. De lo contrario, las víctimas finales serán los consumidores chinos deseosos de disfrutar de la civilización automovilística. Referencias:
¡Está bien! ! ! Edítate a ti mismo.
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