En la actualidad, el país aboga enérgicamente por una economía baja en carbono, lo que demuestra que la nueva industria energética contiene oportunidades y que los vehículos eléctricos definitivamente serán una industria emergente. ¿Qué opinas sobre esto?
Los vehículos eléctricos son la dirección de desarrollo de la industria del automóvil. Los académicos, operadores y gobiernos nacionales y extranjeros nunca han dudado de esto. Sin embargo, hasta hace un año, ninguna autoridad podía decir exactamente qué tipo de vehículo eléctrico se comercializaría íntegramente. ¿Qué tipo de ruta técnica se adoptará?
Evidentemente, los principales países y sus empresas filiales comprometidas con la comercialización de vehículos eléctricos están avanzando según sus propias rutas diseñadas. Después de que la comunidad internacional reconoció los vehículos eléctricos enchufables, pronto se descubrió que todavía había muchos problemas sin resolver y que todavía había diferentes direcciones y rutas de desarrollo, por lo que el panorama general de los vehículos eléctricos no estaba claro.
En esta circunstancia, Japón se centra en la investigación de vehículos híbridos de alta eficiencia y vehículos eléctricos puros enchufables, representados por Toyota Prius, Lexus y Nissan Leaf. En Estados Unidos, los vehículos eléctricos de autonomía extendida son la tendencia principal y el modelo representativo es el Volt de General Motors. Cientos de flores están floreciendo en China, incluidos los vehículos híbridos de modo dual de BYD, los vehículos eléctricos puros enchufables que muchas empresas están desarrollando y los vehículos con supercondensadores de Geely. ¿Qué tipo de vehículos y rutas tecnológicas pueden conducir a una comercialización total? Las últimas investigaciones muestran que todos los modelos y rutas técnicas antes mencionados no pueden comercializarse completamente, por alto que sea su nivel técnico, deben depender de subsidios gubernamentales para sobrevivir, porque todas las rutas técnicas antes mencionadas no pueden resolver el problema. Ciclo de vida bajo del paquete de baterías bajo carga ciega. El problema es que el costo de depreciación de la batería es alto y no puede generar una ventaja competitiva sobre el costo del combustible de gasolina. Por tanto, se puede concluir que el "verdadero dios" de los vehículos eléctricos totalmente comercializados aún no ha aparecido. Hasta ahora, todos los modelos sólo han tenido como objetivo obtener subsidios gubernamentales.
1. ¡Se revela el "verdadero dios" de los vehículos eléctricos!
Entonces, ¿cómo debería ser el "verdadero dios" de los vehículos eléctricos? De hecho, empresas europeas y japonesas ya describieron hace cinco años los vehículos eléctricos con sustitución rápida de la batería. La intención original de las empresas europeas y japonesas que propusieron por primera vez esta idea era lograr una rápida reposición de energía mediante la rápida sustitución de las baterías. Sin embargo, dado que la batería debe cumplir con requisitos razonables para la distribución del peso en la carrocería del automóvil, no se puede colocar en los extremos delantero y trasero. Solo se puede colocar en el medio de la carrocería y solo se puede colocar debajo de los asientos. y piso. En este lugar, a menos que se rediseñe la estructura de la carrocería, es difícil reemplazar rápidamente el módulo de batería, lo que requiere actualizar un conjunto completo de moldes y reconstruir la línea de producción, sin una inversión de cientos de millones 3. Incluso si tienes un prototipo, debes tener una estación de carga de apoyo para alquilar baterías y debes ser totalmente responsable de la calidad de la batería. Por lo tanto, para lograr la rápida sustitución de las baterías de los vehículos eléctricos pequeños, se requiere un diseño del sistema que incluya las condiciones técnicas y el modo de funcionamiento de las estaciones de carga, algo que de ninguna manera es algo que los fabricantes de automóviles puedan completar. Más importante aún, de esta manera los fabricantes de automóviles solo ofrecerán automóviles desnudos sin baterías y se convertirán en un papel de apoyo para los automóviles eléctricos. Este resultado no es lo que los gigantes del automóvil quieren ver. Por lo tanto, después de que las empresas extranjeras propusieron la idea de reemplazar las baterías, no avanzaron en absoluto y el plan de reemplazar las baterías de los autos pequeños quedó archivado. Las principales empresas de todo el mundo han vuelto a las viejas costumbres, intentando lanzar vehículos eléctricos que puedan sustituir directamente a los vehículos de gasolina sin cambiar sus modelos de negocio. ¡Pero se puede decir con certeza que las rutas técnicas que siguen actualmente los gigantes del automóvil son todas un juego destinado a obtener subvenciones gubernamentales! Si no tomas el camino técnico de reemplazar la batería, ¡estás condenado a un callejón sin salida! La base de esta conclusión es:
1. Cargar sin reemplazar la batería siempre es un problema. Hay tres formas de cargar vehículos sin reemplazar la batería: una es una estación de carga, la otra es una pila de carga mediante tarjeta que generalmente se puede instalar en comunidades urbanas y espacios de estacionamiento, y la tercera es cualquier toma de corriente civil. Los enchufes eléctricos civiles no sólo implican facturas de electricidad, sino que también tardan mucho en cargarse, lo que hace imposible que se conviertan en un método de carga convencional. Se instalan pilas de carga en los espacios de estacionamiento y casi todos los vehículos se cargan al mismo tiempo después de salir del trabajo. Una vez que el número de vehículos eléctricos alcance una cierta escala, se generarán armónicos, que tendrán un impacto devastador en la red eléctrica urbana y la harán insoportable. El mantenimiento del vehículo en la estación de carga debe realizarse en un plazo breve. Aunque varios países están estudiando métodos de carga rápida y han realizado experimentos exitosos sobre carga rápida, el daño causado por la carga rápida a la batería no se puede eliminar. ¡No es rentable sacrificar la vida útil de la batería para completar la carga rápida!
2. Sin el modo de reemplazo de batería, ¡la duración de la batería se reducirá considerablemente! Los datos proporcionados por los fabricantes de baterías de iones de litio muestran que el ciclo de vida de una celda de batería de fosfato de hierro y litio puede alcanzar más de 5.000 veces. Es completamente factible establecer estándares de fábrica basados en 2.000 veces. Los módulos de batería con más de 1.000 celdas solo se pueden utilizar 1.500 veces bajo mantenimiento manual. Si puede viajar 200 kilómetros por carga, la vida útil de la batería puede alcanzar los 300.000 kilómetros. Esto es perfectamente aceptable para los usuarios de vehículos eléctricos. Sin embargo, si no hay mantenimiento manual y carga ciega para reponer energía eléctrica, el ciclo de vida de la batería se reducirá drásticamente a aproximadamente 200 veces, e incluso se dañará después de cargarse docenas de veces. Esto es algo fatal para los vehículos eléctricos. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles nacionales y extranjeros están tratando de resolver el problema de la duración de la batería en términos de calidad y gestión de la batería.
Sin embargo, mejorar la calidad y consistencia de fábrica de las baterías no puede extender fundamentalmente la vida útil de la batería, porque no importa qué tan buena sea la calidad y consistencia de fábrica, habrá diferencias individuales aleatorias durante el uso y la carga, lo que eventualmente conducirá a daños prematuros al paquete de baterías. . Si el sistema de gestión de baterías se perfecciona para monitorear y controlar cada batería, su costo será casi el mismo que el de la batería, lo que significa que el costo de la ya costosa batería se ha duplicado. Además, el sistema de gestión de batería de alto rendimiento consume entre un 15% y un 20% de energía, lo que significa que la vida útil de la batería solo se pierde en un 20%. Sin contar, significa que el sistema de gestión de batería de alto rendimiento está instalado. Por lo tanto, se puede decir que, aunque se puede limitar la duración de la batería mejorando su calidad y optimizando su gestión, es imposible hacer que los vehículos eléctricos sean más competitivos en términos de coste total que los vehículos de combustible de esta manera, y esta ruta técnica siempre dependerá sobre el subsidio del gobierno.
3. Debido al modelo de batería que no es de repuesto, la duración de la batería no puede alcanzar el objetivo ideal. Los gigantes automovilísticos extranjeros se centran en vehículos híbridos y vehículos de autonomía extendida complementados con baterías, utilizando baterías pequeñas para realizar funciones auxiliares. , debilitando el papel de la batería. Sin embargo, debido a la compleja estructura de conmutación binaria de los vehículos híbridos, su costo nunca será menor que el de los vehículos de combustible y su economía de combustible es muy limitada, por lo que es absolutamente imposible convertirse en el modelo principal para la comercialización de vehículos eléctricos. El vehículo eléctrico de autonomía extendida Volt lanzado por General Motors de Estados Unidos está un paso por delante de los vehículos eléctricos híbridos. Debido a su estructura simple, su costo de fabricación es significativamente menor que el de los vehículos híbridos y su efecto de ahorro de combustible es mejor. Sus perspectivas de mercado son mejores que las de los vehículos híbridos. Sin embargo, una batería sin mantenimiento sigue siendo un talón de Aquiles. Solo se puede comercializar con una inspección, mantenimiento y conservación regulares de las baterías de soporte, y con un seguro de duración y calidad de la batería. Estas estructuras de vehículos aún necesitan resolver el problema de la carga y descarga rápida de paquetes de baterías, y aún se necesita un modelo de operación de alquiler para garantizar la vida útil de la batería.
4. La importancia de la sustitución rápida de las baterías para la comercialización de vehículos eléctricos supera con creces las suposiciones iniciales de las empresas automovilísticas extranjeras. Según el pensamiento de las empresas multinacionales europeas y japonesas en el pasado, el reemplazo rápido de baterías es solo para lograr una rápida reposición de energía. No se dieron cuenta de que ésta era la mejor manera de mejorar la duración de la batería. Además, existe un efecto con el que el modo de carga ciega no puede competir, es decir, debido a que la batería funciona en forma de reacción electroquímica, el impacto en la batería es más discreto que el desgaste mecánico, y la diferencia en el desgaste mecánico entre diferentes individuos es muy pequeño. Como componente central de un automóvil, el motor puede alcanzar fácilmente una vida útil de más de 300.000 kilómetros para la mayoría de las personas, pero no se puede decir lo mismo de la batería. Incluso si la vida útil media alcanza los 300.000 kilómetros, la operación comercial todavía no es posible. Porque para las personas con más de 300.000 kilómetros y menos de 200.000 kilómetros, la tasa puede llegar al 30%. Una gran cantidad de vehículos con baterías de mala calidad hará que las empresas de automóviles no puedan hacer frente a ello, y las baterías que son más caras que la estructura de la carrocería no. permitirse el lujo de pagar. Si no paga una compensación, su reputación se arruinará y sólo podrá salir de la lista, lo que equivale al suicidio. Esta es también la razón fundamental por la que muchas empresas de automóviles ya han lanzado sus prototipos y desde hace muchos años tienen miedo de venderlos a usuarios privados. Por el contrario, los operadores de carga utilizan sus propias baterías en las estaciones de carga, en lugar de las baterías de los propietarios de los automóviles, para proporcionar servicios a los propietarios de los automóviles. Además de recargar rápidamente la energía y mejorar la duración de la batería, también ofrece una tercera función: siempre que la duración promedio de la batería alcance el estándar, se puede utilizar comercialmente, lo cual es 100 veces más fácil que los modelos que no se pueden reemplazar.
La conclusión es evidente: 20 o 30 años antes de la llegada de la era de los vehículos eléctricos de pila de combustible, los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléctricos de autonomía extendida y sus servicios de alquiler de baterías, mantenimiento de baterías, servicios de carga y otros modelos operativos, es la mejor manera de realizar plenamente la comercialización de vehículos eléctricos: ¡este es el "verdadero dios" que los vehículos eléctricos han visto claramente!
En segundo lugar, existen problemas técnicos y comerciales que los vehículos eléctricos deben solucionar.
Los vehículos eléctricos intercambiables se basan básicamente en tecnología madura y no existen cuellos de botella técnicos que sean difíciles de superar. Sin embargo, para comercializar esta ruta tecnológica, todavía quedan algunos problemas técnicos convencionales y problemas de modelo operativo que deben resolverse.
1. Los vehículos eléctricos puros suelen utilizar baterías de fosfato de hierro y litio con alta densidad energética y buena seguridad. En las condiciones técnicas actuales, no existe ningún material de batería con rendimiento y precio superiores que pueda reemplazar al fosfato de hierro y litio. Es inútil esperar inventar nuevos materiales para baterías que puedan aumentar aún más la densidad de energía sin aumentar significativamente los costos. Bajo esta premisa, para un vehículo puramente eléctrico que pueda recorrer de forma continuada más de 150 kilómetros, el peso de la caja de baterías superará los 200 kilogramos. Para una coincidencia razonable, la caja de la batería no se puede instalar en los extremos delantero y trasero del vehículo, sino que solo se puede instalar debajo del asiento del pasajero en el medio del vehículo, lo que dificulta el reemplazo rápido de la batería. Hay tres opciones: ① Si la batería está instalada de arriba a abajo, será muy inconveniente para el ciclista levantarse del asiento y levantarlo. (2) Si la caja de la batería se instala de abajo hacia arriba, se debe diseñar un sistema de fijación muy fuerte para evitar que la caja de la batería se afloje cuando el vehículo viaja a alta velocidad y experimenta golpes fuertes. En general, existe un conflicto entre el montaje seguro de la caja de la batería y el reemplazo rápido, por lo que es difícil encontrar una solución que haga ambas cosas. (3) La instalación de la caja de la batería desde un lado puede lograr firmeza y un montaje y desmontaje rápidos, pero los moldes para los paneles y marcos de la carrocería deben actualizarse por completo, e incluso la línea de producción debe ajustarse significativamente. Sin una inversión de cientos de millones, el prototipo no se puede producir y es posible que no se finalice. Ya sea que una gallina ponga un huevo o un huevo ponga una gallina, siempre existe el problema de la distocia. Por lo tanto, aunque la carga y descarga rápida de la batería es sólo un problema técnico convencional, también es bastante difícil de resolver. Por eso no existen en el mundo coches puramente eléctricos con baterías de cambio rápido.
2. El diseño y la modificación de los vehículos de combustible pueden ser completados de forma independiente por los fabricantes de automóviles, pero si los vehículos eléctricos quieren reemplazar rápidamente las baterías, deben discutir, rodar y negociar con los fabricantes de baterías y los operadores de carga. De lo contrario, se producirá un desalineamiento fatal entre la batería y los medios técnicos de la estación de carga. Por lo tanto, se puede considerar que el reemplazo rápido de la batería no es un asunto trivial, sino una ingeniería de sistema bastante compleja. El desarrollo de vehículos de combustible sólo requiere de la interacción entre fabricantes y usuarios para obtener información y recursos suficientes. Sin embargo, la comercialización de vehículos eléctricos requiere la interacción entre los fabricantes de automóviles, los fabricantes de baterías, los operadores de carga y los usuarios para encontrar direcciones de desarrollo y soluciones técnicas. La complejidad de su diverso ecosistema es al menos dos órdenes de magnitud mayor que la de los vehículos de combustible.
3. Para dar servicio a los vehículos eléctricos con baterías reemplazables, la función principal de la estación de carga no es sólo reponer energía para el vehículo, sino también mantener la batería. Esta es una cuestión que los proponentes extranjeros. No se han considerado los planes de separación de baterías de automóviles. Con la incorporación de esta característica, el carácter comercial de las estaciones de carga ha experimentado cambios revolucionarios. Los servicios que puede brindar incluyen garantía de duración de la batería. La pregunta es ¿a quién pertenece este diamante? ¿Quién puede ofrecer a los usuarios una garantía de calidad de más de 1000 de duración de la batería? Este es un gran tema relacionado con el éxito o el fracaso de este modelo de negocio. Por lo tanto, la tecnología de mantenimiento de baterías se ha convertido en la tecnología central más crítica en la ruta de la tecnología de separación entre vehículos de los vehículos eléctricos.
4. También existe un problema inevitable relacionado con la tecnología, que es el coste de la carga. Suponiendo que la tecnología de mantenimiento de la batería esté madura, se puede garantizar que el ciclo de vida de la batería sea más de 1000 veces. Entre los costos totales, incluida la depreciación de la batería, la mayor parte del costo de depreciación de la batería se puede reducir a un nivel razonable, alrededor de 20 yuanes por 1.000 kilómetros. El consumo de electricidad durante la carga es básicamente constante. Cinco vehículos eléctricos consumen entre 7 y 10 yuanes de electricidad cada 100 kilómetros, una cifra muy baja. Lo que queda es la ingeniería de las estaciones de carga y la depreciación de los equipos, así como los costos administrativos y financieros. Según los diseños extranjeros y las estaciones de carga construidas en el país durante los Juegos Olímpicos, la inversión en cada estación de carga asciende a cientos de millones de yuanes, lo que hace que el costo de depreciación de cada carga sea tan alto que no sea comercialmente competitivo. Por tanto, es necesario diseñar una estación de carga económica, de bajo coste y alta eficiencia. Sólo así el costo total de la carga será significativamente menor que el costo del combustible, y los vehículos eléctricos podrán tener una ventaja competitiva sobre los vehículos de combustible y lograr la comercialización de vehículos eléctricos.
5. El modelo de negocio de reemplazo rápido de baterías. El propietario del automóvil compra un automóvil desnudo sin batería y la estación de carga brinda servicios de alquiler de baterías al propietario del automóvil. En circunstancias normales, dar servicio a 65.438+000 vehículos requiere el doble de facturación de baterías, y el operador de carga, como arrendador de baterías, será propietario de todas las baterías, lo que significa que el operador de carga soporta una triple carga: Alquiler de baterías, servicios de carga y mantenimiento de baterías. . ¿Quién puede asumir este papel? Es imposible que los fabricantes de automóviles asuman toda la responsabilidad de las baterías. Aunque los fabricantes de baterías pueden asumir este papel, en las operaciones comerciales, solo los operadores de carga que operan de manera profesional e independiente pueden cultivar equipos eficientes y marcas comerciales. Es inevitable que los operadores de carga formen su propio grupo. En la actualidad, la State Grid Corporation de China ha anunciado de manera destacada que dará grandes pasos en las estaciones de carga de vehículos eléctricos y planea establecer una red de estaciones de carga de vehículos eléctricos en ciudades grandes y medianas de todo el país. Pero esta estación de carga no es otra estación de carga. Las estaciones de carga de State Grid no consideran el reemplazo rápido de la batería, y mucho menos el mantenimiento de la batería. En su lugar, se instalan muchas pilas de carga en una gran estación de carga para permitir que el vehículo se cargue solo. Este método debe basarse en la premisa de que la batería no se dañará después de una carga ciega de 1.000 veces. Tal batería no existe en absoluto. Entonces lo que es seguro es que esta estación de carga no servirá más que como proyecto de imagen. Si State Grid no cambia su diseño, no tendrá éxito en el campo de los vehículos eléctricos. Pero el problema vuelve a surgir. ¿Cómo pueden existir operadores de carga para vehículos sin baterías reemplazables? Sin la participación de los operadores de carga, ¿quién se atrevería a construir un coche con baterías reemplazables? La cuestión del huevo y la gallina se extiende a los negocios.
Henan Duma New Energy Technology Co., Ltd. que mencioné anteriormente funciona exactamente de acuerdo con el modelo anterior. La empresa ha logrado avances tecnológicos internacionales en instalación de vehículos eléctricos, sistemas de energía, módulos de batería, etc. Actualmente está recibiendo gran atención de la industria y se espera que ocupe una posición de liderazgo en la industria de vehículos eléctricos. Todos apoyan la competencia entre empresas privadas y empresas estatales que actualmente cuentan con esta tecnología de alta precisión.