Actualmente, los taxis de crucero están en manos de particulares, entonces, ¿cómo proteger los derechos e intereses de las empresas de taxis originalmente afiliadas?
Al mismo tiempo, siete ministerios y comisiones formularon las "Medidas provisionales para la gestión de operaciones y servicios de taxis de reserva en línea"; el Ministerio de Transporte revisó y promulgó las "Disposiciones para la gestión de operaciones de taxis turísticos"; y Servicios".
Debido a la obstrucción de los grupos de interés, la implementación de la "Nueva Política de Llamada de Coches en Línea" no fue fácil. Pero en comparación, la reforma de los taxis de crucero ha sido más lenta. Aunque casi todas las provincias han emitido "opiniones" y "planes" de reforma, básicamente copian documentos del Consejo de Estado y se introducen pocas medidas específicas basadas en las condiciones reales.
Últimamente, el "viejo problema" de la falta de claridad sobre la propiedad de los taxis de crucero parece haber vuelto a estallar: en muchos lugares se han producido suspensiones, peticiones y demandas por disputas sobre los derechos de explotación, y se han expresado voces a favor de " "Confirmación de derechos" han ido surgiendo una tras otra.
Estos incidentes han hecho que la industria de los cruceros, que ya se ha visto afectada por los viajes compartidos en línea, sea aún más turbulenta. Preocupante.
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El núcleo de la gestión del taxi es el derecho a operar. La batalla por la propiedad de los derechos de gestión son los derechos de gestión.
Sin embargo, es difícil decir cuál es el derecho de gestión.
Literalmente, el derecho de explotación del taxi es el derecho de explotación del taxi de transporte de pasajeros.
Pero esta comprensión no es suficiente. Hay varios significados a tener en cuenta.
El "taxi" en "derechos de explotación de taxis" sólo se refiere a taxis de crucero. Las reservas de taxis online orientadas al mercado no tienen "derechos de explotación".
2. Los “Derechos de explotación de taxis” corresponden a los vehículos en explotación. Por lo tanto, las “Disposiciones sobre la Administración de los Servicios de Operación de Taxis de Cruceros” se denominan “derechos de operación de vehículos”. Para distinguirlo de las calificaciones comerciales de la empresa, algunos lugares también lo llaman "derechos comerciales".
3. Los “Derechos de explotación de taxis” están relacionados con el control de la capacidad de los taxis. El control de capacidad, también conocido como límite de cantidad de acceso, es lo mismo que los indicadores de operación de vehículos y las cuotas de inversión planificadas, las placas de taxi y las luces del techo representan derechos de operación;
Existen diferentes opiniones sobre la naturaleza de los derechos de explotación de taxis.
El gobierno otorga derechos de operación a los operadores. Pero decir que es una licencia administrativa no es muy parecido. No existen leyes ni reglamentos que establezcan esta licencia administrativa. En la anterior limpieza de poderes administrativos en varios lugares, había muy pocos derechos de operación de taxis como derechos de licencia administrativa. Algunos dicen que es una franquicia del gobierno. Sin embargo, también se necesitan leyes y regulaciones para aclarar qué proyectos concederá el gobierno. No existen leyes, normas y reglamentos sobre franquicias de taxis a nivel nacional. Por supuesto, se encuentran en zonas minoritarias como Chengdu y la provincia de Guizhou.
Algunas personas dicen que los derechos de gestión son derechos de propiedad, pero esto obviamente no cumple con el principio legal de los derechos de propiedad. Los círculos teóricos también tienen diferentes puntos de vista sobre si los derechos de operación de taxis por los cuales el gobierno no cobra tarifas de uso son derechos de propiedad.
Por supuesto, el debate sobre los atributos de los derechos de explotación de taxis no nos impide seguir discutiendo los derechos de explotación de taxis. Es normal tener discusiones. Como núcleo de la industria del taxi, la cuestión de los derechos de operación existe objetivamente y el trabajo de gestión correspondiente continuará.
La complejidad de los derechos de operación de taxis es inseparable del desarrollo de los taxis en varios lugares. La gestión del taxi ha sido durante mucho tiempo dominio de las autoridades locales y responsabilidad de los gobiernos municipales. El antiguo Ministerio de Desarrollo Urbano y Rural y el antiguo Ministerio de Transporte libraron numerosos juicios por taxis, y en 2008 se resolvió la reforma institucional del Consejo de Estado.
Sin embargo, cuando el Ministerio de Transporte comenzó a diseñar activamente un plan de alto nivel para la gestión del taxi, los taxis de todo el país ya circulaban por sus propios carriles. Unificar las pistas es muy difícil.
Cuando se trata de derechos de explotación de taxis, algunas ciudades le restan importancia al principio, mientras que otras han establecido un sistema de gestión muy completo, que incluye métodos de pago, transacciones de transferencia, evaluación y supervisión, etc. Algunas ciudades también cuentan con sistemas especiales de subasta e hipotecas para emitir licencias de operación de taxis.
Las disposiciones sobre los derechos de operación de taxis en los "Opiniones Orientadoras sobre la Profundización de la Reforma y la Promoción del Desarrollo Saludable de la Industria del Taxi" y las "Disposiciones sobre la Administración de Servicios de Operación de Taxis Turísticos" son más "prospectivas". ". Sobre la cuestión histórica de los derechos de gestión, sólo podemos proponer algunos principios "científicos" y "razonables".
Existen muchas escuelas de gestión de taxis en varios lugares, lo cual es también el dilema que encontramos cuando hablamos de los derechos de explotación de taxis. Una comprensión incompleta de la situación es como un ciego tocando un elefante.
Este artículo sólo puede ofrecer una descripción superficial de esta situación, y es difícil cubrir todos los casos especiales con algunas excepciones.
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Cuando se habla de derechos de explotación de taxis, tenemos que fijarnos en cómo surgió.
La adquisición original de los derechos de operación de taxis provino del gobierno. Los métodos específicos se pueden resumir a grandes rasgos en tres categorías, que son básicamente las tres etapas de la evolución de los métodos de transferencia de derechos de operación de taxis:
La primera es la aprobación administrativa.
El gobierno revisará la solicitud de acuerdo con las condiciones prescritas y, si se cumplen las condiciones, se otorgarán los derechos de operación al operador. Al principio, el mercado del taxi era pequeño y la gestión relativamente dura. En el pasado, generalmente no había restricciones de cantidad, ni límite de tiempo para los derechos de operación, ni se exigían tarifas de uso. Un grupo de hogares industriales y comerciales individuales obtuvieron derechos comerciales. Posteriormente, se volvió más común otorgar derechos de operación de taxis a empresas. Posteriormente, algunas ciudades comenzaron a cobrar tarifas de uso pagadas por la aprobación administrativa de los derechos de operación, y algunas incluso limitaron el período de operación.
La segunda es transferencia pagada.
Con la prosperidad del mercado del taxi, se empezaron a controlar los derechos de explotación de los taxis. Como recurso limitado, los derechos de gestión son cada vez más valiosos. Un gobierno que “dirige una ciudad” no “gasta” tales “recursos financieros”. Apareció la transferencia pagada de derechos de gestión. Las pujas se han convertido en un método muy popular y algunos utilizan métodos de puja y lotería. En términos de tarifas de transferencia, hemos pasado paso a paso de "precio ganador" a "transferencia de precio limitado". La mayoría de los derechos de explotación tienen un límite de tiempo limitado, mientras que algunas ciudades, como Wenzhou, venden derechos de explotación de forma indefinida sin límite de precio.
La tercera es la puja gratuita.
Después de que se han ampliado los recursos financieros de los gobiernos municipales, las desventajas de la transferencia pagada de los derechos de operación de taxis se han vuelto cada vez más evidentes. El gobierno central también ha comenzado a gestionar estrictamente las transferencias pagadas. Nace la licitación de calidad del servicio. A través de un sistema de evaluación integral, el gobierno otorga derechos de operación de taxis a los postores. Los postores generales sólo pueden ser empresas de taxis existentes. El derecho de explotación tiene un límite de tiempo limitado y pasa gradualmente de la transferencia paga al uso gratuito.
Tres
Estos métodos de transferencia no parecen complicados. El problema es que tras la transferencia de los derechos de gestión se han producido una serie de cambios complejos que resultan vertiginosos. En resumen, probablemente existan algunas situaciones.
Está afiliado y alojado.
Para promover la corporatización y la escala, algunos gobiernos locales han adoptado varios métodos para permitir que los operadores de taxis originalmente autónomos se afilien a compañías de taxis o se unan a compañías de taxis y acepten su gestión.
En el primer caso, los derechos de operación del taxi y la propiedad del vehículo pertenecen nominalmente a la empresa de taxi afiliada, y ambas partes firmarán un contrato de afiliación o un contrato con la misma empresa u otra denominación en el segundo; los derechos de operación del taxi y la propiedad del vehículo permanece nominalmente en manos del operador original. Las empresas prestan servicios a operadores y, hasta cierto punto, también gestionan operadores en nombre de departamentos gubernamentales. Ambas partes firman un contrato de custodia, contrato de servicios, etc.
La segunda es la transferencia y la transferencia encubierta.
Debido al control de cantidades, los derechos de explotación de taxis se han convertido en un recurso escaso. Un operador que ya no se dedica al negocio del taxi transfiere los derechos de explotación o los transfiere de forma encubierta. La mayoría de estas transferencias son pagadas.
En este sentido, algunos lugares permiten transferencias y, cuando se cumplen ciertas condiciones, se proporcionan procedimientos para cambiar las entidades comerciales, algunos lugares prohíben las transacciones de derechos comerciales, pero optan por aceptarlas, sin investigarlas estrictamente ni reconocerlas explícitamente; . Muy pocos sancionan y recuperan las transferencias no autorizadas.
En el primer caso, la relación de propiedad es clara; pero en el segundo caso, el cedente y el cesionario sólo pueden firmar un contrato de transferencia de forma privada, y el cesionario opera en nombre del operador original, y la propiedad de los derechos de gestión no está clara.
El tercero es el contrato de arrendamiento.
Los taxistas no operan directamente ellos mismos, sino que operan a otros mediante contratación, arrendamiento, etc. El derecho a operar un taxi y la propiedad del vehículo pertenecen al empleador.
La situación de la “contratación” es complicada. Algunos se denominan "paquetes grandes", en los que el contratista paga todos los derechos de operación y fondos de compra del vehículo de una sola vez, y paga un determinado depósito y "tarifa de contratación" a la parte contratante; algunos son "paquetes pequeños" o "arrendamiento"; . El contratista (arrendatario) corre con las tarifas de uso pagadas y contrata (arrienda) el vehículo comprado al contratista (arrendatario). El contratista (arrendatario) debe pagar periódicamente "honorarios de contratación (alquiler)", comúnmente conocidos como "dinero". Por supuesto, también existen algunos métodos de contratación entre los dos, dependiendo del acuerdo de contratación (arrendamiento) entre las dos partes.
Este último tipo de "contratación" también puede considerarse como un método comercial del contratista. En el antiguo "contrato", el empleador no sólo no es propietario del vehículo, sino que vende los derechos de explotación del taxi, lo que constituye esencialmente una transferencia no autorizada de los derechos de explotación del taxi.
Las franquicias de taxis son menos complejas.
Algunas empresas obtienen derechos operativos a través de adquisiciones generales de otras empresas, lo que en realidad cambia las partes del contrato y los contratos subsidiarios, y las políticas internas también cambiarán.
Algunos contratistas vuelven a alquilar taxis y se convierten en "segundos contratistas", lo que complica aún más la relación.
Los derechos de gestión han cambiado de manos repetidamente a través de diversos métodos, y algunas ciudades de hecho han comercializado el 890% de los derechos de gestión.
Algunas empresas se aprovechan de operadores que no tienen una sólida conciencia jurídica y no tienen un conocimiento profundo de los términos para cambiar la propiedad de los derechos de gestión ajustando los contratos.
Después de que algunos contratos expiran, ambas partes tienen opiniones diferentes sobre la extensión del contrato.
Los ajustes en la gestión de la industria y las políticas fiscales implican ajustes en los derechos y obligaciones, y ambas partes del contrato han estado discutiendo sin cesar. 4
La disputa sobre los derechos de operación de taxis afecta a los intereses vitales de todas las partes, lo que impide que las empresas, operadores y conductores se centren en mejorar la calidad del servicio y formar una competencia sana con los viajes compartidos en línea. La estabilidad y el desarrollo de la industria se han visto seriamente afectados.
En muchas ciudades se ha convertido en un obstáculo que es necesario superar para impulsar la reforma de la industria del taxi limpiando y rectificando los métodos operativos como la afiliación y la contratación, aclarando las relaciones operativas entre las partes, y "confirmar" los derechos de explotación del taxi.
¿Cómo "confirmar derechos"? Este es un tema importante que no se puede abordar en este artículo. Sólo puedo ofrecer algunas opiniones.
Respetar el contrato.
Existen algunos contratos relacionados con los derechos de explotación de taxis. En términos generales, estos contratos no violaban las disposiciones legales de la época. Si no hay prueba en contrario, es expresión de la verdadera intención de las partes y tiene efectos jurídicos. Incluso si algunas de las cláusulas contractuales estándar pueden "eximir a una parte de sus responsabilidades, aumentar las responsabilidades de la otra parte y excluir los principales derechos de la otra parte", siguen siendo inválidas y no conducen necesariamente a la rescisión de todo el contrato.
En una sociedad regida por el Estado de derecho, todas las partes deben cumplir sus compromisos y cumplirlos. Deben protegerse los derechos legales de todas las partes. Como partido relativamente fuerte, las empresas de taxis han aprovechado más o menos sus propias políticas y ventajas económicas. Los actuales operadores carecen de conocimientos jurídicos y no pueden tomar decisiones con total libertad. No es objetivo decir que ambas partes del contrato son iguales. Las empresas deberían comprender mejor esto y captar el espíritu del contrato desde una posición superior.
Debemos buscar la verdad a partir de los hechos.
La evolución de los derechos de explotación de taxis tiene un trasfondo histórico y no puede contemplarse simplemente a través de un contrato. Si no hubiera departamentos gubernamentales ni coerción o "orientación" en ese momento, no habría una gran cantidad de enlaces y alojamiento sin un control estricto por parte de los departamentos gubernamentales, los derechos de operación solo se otorgarían a las empresas y los operadores no tendrían que hacerlo; invertir enormes sumas de dinero para "contratar" taxis y aceptar condiciones de desigualdad, si no fuera por la actitud ambigua de los departamentos gubernamentales hacia las transferencias de taxis, no habría un gran número de operadores nominales y operadores reales. Esto es injusto para los operadores reales individuales. Los operadores reales también deberían creer que sólo pueden dedicarse al negocio del taxi tomando prestado el nombre de la empresa. No mucha gente tiene sentido. Podría resultar más fácil para ambas partes ser realistas y resolver el problema.
Deberíamos centrarnos en el futuro.
El objetivo de la rectificación es impulsar la reforma y promover el desarrollo sostenible y saludable de la industria del taxi. Las dos partes en la batalla por los derechos de gestión no dicen quién quiere eliminar al otro, y no hay necesidad de luchar hasta el punto de la vida o la muerte. Los operadores actuales prestan servicios de transporte de pasajeros directamente en primera línea y asumen riesgos operativos considerables. Las empresas de taxis también ayudan a mejorar el nivel de organización de la industria y cubren la gestión de la industria. En la actualidad, el entorno político se ha ajustado, las condiciones técnicas han cambiado y la industria se enfrenta a las crecientes necesidades de viajes de las masas, sin mencionar a los "bárbaros" en la puerta. La comprensión mutua, la acomodación mutua y la unidad son el camino correcto. Los dos bandos se están desgarrando mutuamente y el resultado final debe ser un colapso total. El gran jefe y el conductor ilegal se divierten en secreto. Para resolver disputas contractuales, ambas partes primero deben negociar amistosamente. No es necesario que se aferre a sus pensamientos absolutamente correctos. Por ejemplo, los derechos de explotación de taxis y la propiedad de vehículos son "dos derechos en uno". Siempre que una parte compense a la otra, puede "unirse" al operador o empresa real. Los departamentos gubernamentales y las organizaciones industriales pueden ser buenos intermediarios para la mediación. Los taxis deben "sobrevivir" y "sobrevivir" en el futuro.
Introducir políticas.
La batalla por los derechos de explotación de taxis es una batalla de intereses. Es posible que las negociaciones por sí solas no funcionen. Los departamentos gubernamentales deben desempeñar el papel que les corresponde, adoptar una postura cuando sea necesario y formular políticas lo antes posible. Como agencia administrativa, las autoridades industriales, a diferencia de los tribunales, no tienen poder para rescindir o cambiar contratos, pero pueden organizar la mediación administrativa bajo la premisa de que ambas partes en la disputa son voluntarias. Se pueden tomar algunas medidas administrativas cuando sea necesario. Si se determina que existe una "transferencia no autorizada de derechos comerciales", el infractor podrá ser investigado y sancionado. Al mismo tiempo, es necesario introducir algunas políticas de recompensa y castigo para ayudar a ambas partes en disputa a resolver conflictos. En el trabajo de "confirmación de derechos" de Hangzhou, las empresas de taxis que hayan completado la limpieza serán recompensadas con una cierta proporción de indicadores de derechos de operación de nuevos taxis en función del número de vehículos autorizados para las empresas cuya propiedad no está clara, la asignación de taxis nuevos; Se suspenderán las calificaciones operativas. Este debería ser un mejor enfoque.