¿Cuáles son los principios de funcionamiento y la estructura de un vehículo EFI?

El motor EFI utiliza dispositivos de control electrónico en lugar de sistemas mecánicos tradicionales (como carburadores) para controlar el proceso de suministro de combustible del motor. Por ejemplo, el sistema de inyección electrónica de un motor de gasolina introduce señales tales como temperatura del motor, relación aire-combustible, estado del acelerador, velocidad del motor, carga, posición del cigüeñal y condiciones de conducción del vehículo en el dispositivo de control electrónico a través de varios sensores. Basándose en estos parámetros de señal, el dispositivo de control electrónico calcula y controla la cantidad y el tiempo de inyección necesarios para cada cilindro del motor. La gasolina se rocía en el tubo de admisión a través del inyector de combustible a una cierta presión para su atomización y se mezcla con el flujo de aire de admisión hacia la cámara de combustión para la combustión, asegurando así que el motor y el convertidor catalítico funcionen siempre de la mejor manera. Este tipo de motor, que está controlado por un sistema electrónico e inyecta combustible desde un inyector de combustible al sistema de admisión del motor, se denomina motor de inyección electrónica. Los motores de inyección electrónica se pueden dividir en inyección multipunto e inyección monopunto según el número de inyectores. Cada cilindro del motor tiene un inyector, abreviado como MPI, que se denomina inyección multipunto. ¿Cuántos cilindros tiene el motor?* *

En comparación con los motores de carburador, los motores de inyección de gasolina tienen un control preciso sobre la calidad de la mezcla, asegurando la combustión completa del combustible en el cilindro, reduciendo las emisiones de escape y el consumo de combustible. Al tiempo que mejora la eficiencia de carga del motor, la ventaja excepcional de aumentar la potencia y el par del motor. La desventaja de la inyección de combustible controlada electrónicamente es que cuesta un poco más que un carburador, por lo que es más cara. Aunque la tasa de fallas es baja, es difícil de reparar una vez que se avería (la computadora solo se puede reemplazar en su totalidad), pero es diferente.

Existen dos tipos de inyección de gasolina: mecánica y electrónica. El dispositivo de inyección mecánica de gasolina es una tecnología de inyección controlada por presión hidráulica mecánica que se utilizó en motores de aviones ya en la década de 1930 y en el motor de automóvil alemán Mercedes-Benz 300BL en la década de 1950. La aparición de circuitos integrados permitió aplicar tecnología electrónica a los motores y surgió un mejor dispositivo de inyección de gasolina: la tecnología de inyección de gasolina controlada electrónicamente.

Estructura Cualquier dispositivo de inyección de gasolina controlado electrónicamente está compuesto por un circuito de inyección de combustible, un grupo de sensores y una unidad de control electrónico (microcomputadora). Cuando el inyector de combustible está instalado en la posición original del carburador, se denomina dispositivo de inyección de combustible controlado electrónicamente de un solo punto. Cuando el inyector está instalado en el tubo de admisión de cada cilindro, se denomina dispositivo de inyección electrónica de combustible multipunto.

Principio La ruta de inyección de combustible consta de una bomba de aceite eléctrica; regulador de presión de aceite, etc. La señal de comando enviada por la unidad de control electrónico puede abrir la válvula de aguja en la cabeza del inyector e inyectar combustible. Los sensores son como los ojos humanos; la nariz y otros órganos; y específicamente reciben valores como la temperatura, la concentración de aire de la mezcla y la velocidad del cigüeñal, y los transmiten a la unidad de control electrónico del "sistema nervioso central"; . La unidad de control electrónico es una microcomputadora. Contiene circuitos integrados y otros componentes electrónicos de precisión. Recopila señales recopiladas por varios sensores en el motor y señales del distribuidor de encendido, analiza y calcula la cantidad de combustible que se suministrará en el siguiente ciclo en una diezmilésima de segundo y emite instrucciones de inyección de combustible al inyector de manera oportuna. de manera que el combustible forme una mezcla ideal con el aire y entre al cilindro para quemarse para generar energía.

La historia desde la década de 1960; con el aumento en el número de automóviles, el aumento continuo de las emisiones de escape y el consumo de combustible ha preocupado a la gente, lo que ha obligado a la gente a encontrar un nuevo método que pueda purificar los gases de escape de los automóviles y ahorrar combustible; . dispositivo técnico para reemplazar el carburador, así como la invención y aplicación de la tecnología de inyección de gasolina que existía desde hacía décadas para que la gente pudiera realizar este ideal; Ya en 1967, la empresa alemana Bosch desarrolló con éxito el dispositivo de inyección de gasolina controlado electrónicamente tipo D y lo aplicó a Volkswagen. Este dispositivo utiliza la presión en el tubo de admisión como parámetro, pero en comparación con el carburador, todavía tiene desventajas como estructura compleja, alto costo e inestabilidad. En respuesta a estas deficiencias, Bosch desarrolló un dispositivo de inyección de gasolina controlado electrónicamente de tipo L, que utiliza como parámetro el flujo de aire en el tubo de admisión. El volumen de aire de admisión se puede determinar directamente basándose en la relación entre el flujo de aire de admisión y la velocidad del motor y, en consecuencia, se puede inyectar la gasolina correspondiente; Este dispositivo tiene un diseño razonable y un funcionamiento confiable, y es ampliamente utilizado por las empresas fabricantes de automóviles europeas y japonesas. También sentó las bases para los dispositivos de inyección de combustible controlados electrónicamente en la actualidad. A partir de 1979, las empresas automovilísticas estadounidenses, como General Motors, la japonesa Toyota y las empresas manufactureras japonesas, introdujeron sus propios dispositivos de inyección de gasolina controlados electrónicamente.

Especialmente con la popularidad de los motores multiválvulas, la tecnología de inyección controlada electrónicamente se ha promovido y aplicado rápidamente. Hasta ahora, más del 95% de los sistemas de suministro de combustible de los automóviles en los principales países productores de automóviles, como Europa, Estados Unidos y Japón, han estado equipados con dispositivos de inyección de combustible. Desde el 65 de junio de 1999 hasta el 1 de octubre de 1999, sólo se permite la venta en el mercado de Beijing de automóviles equipados con dispositivos de inyección de gasolina controlados electrónicamente.

En la actualidad, el uso de motores de inyección de gasolina con control electrónico (motores de inyección de gasolina con control electrónico) es cada vez más común en los automóviles. Según los informes, los coches con motor de carburador pronto serán "eliminados progresivamente" de las principales ciudades chinas. Por lo tanto, cada vez es más importante que los propietarios de automóviles comprendan los motores EFI. Sólo comprendiendo el "temperamento" del motor EFI podremos utilizar y mantener mejor el coche.

Los motores de inyección electrónica y los motores de carburador son muy diferentes, y sus métodos de funcionamiento también son muy diferentes. Al arrancar un motor EFI (incluido el arranque en frío), generalmente no es necesario pisar el acelerador, porque el motor EFI tiene funciones como enriquecimiento de arranque en frío, arranque automático en frío y velocidad de ralentí rápida, que pueden garantizar un arranque suave de el motor independientemente de si está frío o caliente. Antes y durante el arranque del motor, es ineficaz presionar repetidamente el pedal del acelerador rápidamente para aumentar el volumen de inyección de combustible como arrancar un motor con carburador, porque el pedal del acelerador de un motor EFI solo controla la apertura del acelerador y su volumen de inyección de combustible es completamente determinado por la computadora. Determinado según los parámetros de entrada de aire. Cuando el tanque de combustible tiene escasez de aceite, el motor EFI no debe funcionar durante un período prolongado. Debido a que la bomba de gasolina eléctrica se enfría con el combustible que fluye a través de la bomba de gasolina, hacer funcionar el motor debajo del tanque de combustible durante mucho tiempo producirá escasez de aceite; esto hará que la bomba de gasolina eléctrica se queme debido al sobrecalentamiento; es un automóvil EFI; el combustible en el tablero Cuando se enciende la luz de advertencia, debe repostar lo antes posible. No desconecte ningún sensor cuando el motor esté en marcha, de lo contrario aparecerán códigos de falla artificiales en la computadora, lo que afectará el correcto juicio y resolución de problemas del personal de mantenimiento.

Otra cosa a tener en cuenta es que es mejor no instalar sistemas de telefonía móvil inalámbrica de alta potencia ni equipos de radio en los vehículos EFI para evitar que las señales de radio interfieran con el trabajo de la computadora.

La estructura y el principio de funcionamiento de un motor de inyección electrónica para automóviles. El sistema de motor de "inyección electrónica" (denominado motor de inyección de combustible controlado electrónicamente) se compone principalmente de varios sensores, unidades de control electrónico del motor (. ECU) y varios actuadores.

El sensor es uno de los componentes principales del sistema del motor EFI. Son los "ojos" y los "oídos" de la ECU, que monitorean constantemente los cambios dentro y fuera del sistema para mantener el motor en buenas condiciones de funcionamiento. Los sensores utilizados en los motores EFI incluyen principalmente sensor de flujo de aire de admisión, sensor de presión de aire de admisión, sensor de temperatura del aire, sensor de temperatura del refrigerante, sensor de posición del acelerador, sensor de posición del cigüeñal, sensor de señal de sincronización, sensor de oxígeno, sensor de detonación y sensor de velocidad del vehículo. Sus estructuras y principios de funcionamiento se presentan uno por uno.

1. Sensor de flujo de aire de admisión

Este sensor es un sensor importante para determinar la cantidad de inyección de combustible. Se instala en el extremo frontal del tubo de admisión después del filtro de aire y se utiliza para detectar los parámetros del aire de admisión. Tanto el flujo de aire de admisión como la presión de admisión pueden reflejar el volumen de aire de admisión, por lo que algunos motores EFI usan detección del tipo de flujo de aire de admisión (como Lexus LS400, BMW) y algunos usan detección del tipo de presión de admisión (como Crown 3.0, Beijing Cherokee).

Hay muchos tipos de sensores de flujo de aire de admisión, como medidores de flujo de entrada de aire de paletas detectados mecánicamente, medidores de flujo de vórtice Karman detectados fotoeléctricamente, medidores de flujo de alambre caliente detectados por sensores térmicos y sus medidores de flujo de película caliente mejorados.

Diagrama del principio de funcionamiento de un sensor de flujo de aire de admisión de alambre caliente de uso común. Para medir los cambios en la temperatura del aire de admisión (es decir, el flujo de aire de admisión), se instalan dos termistores Rt y Rt' (Rt' es una resistencia de compensación de temperatura) hechos de alambre de oro (o película de platino) en el tubo de admisión, y los formularios un puente de Wheatstone con R1 y R2 externos.

Cuando el motor no está en marcha, es decir, cuando el aire en el tubo de admisión está en estado estático, el puente eléctrico permanece en estado equilibrado y el circuito integrado de control (IC) no tiene ajuste. función de control. Cuando el motor está en marcha, la temperatura del aire alrededor de Rt y Rt' y la resistencia de Rt y Rt' disminuirán porque el aire fluye alrededor de los elementos sensibles al calor Rt y Rt' (características PTC). Por lo tanto, el puente cambia el estado de equilibrio original y genera diferentes voltajes en ambos extremos de R1, lo que permite que el circuito integrado (IC) controle y regule.

Como resultado del ajuste, el voltaje a través de Rt aumenta y, por lo tanto, la corriente que fluye a través de Rt y Rt' aumenta, generando más calor. Finalmente, debido al aumento de temperatura, los valores de resistencia de Rt y Rt’ aumentan hasta que el puente vuelve a alcanzar el equilibrio.

La regla de control de regulación es: cuanto mayor sea el caudal de aire de admisión (aire), más desequilibrado estará el puente eléctrico, por lo que cuanto mayor sea la tensión de regulación de control, mayor será la corriente de hilo caliente que circula por RT. Porque la entrada de aire cuando el motor está funcionando El caudal cambia constantemente y la corriente del cable caliente que fluye a través del puente también cambia constantemente, es decir, el voltaje UO en ambos extremos de Rt también cambia constantemente. Esta señal de voltaje UO, que cambia proporcionalmente al volumen de aire de admisión, se envía a la ECU, y luego la ECU controla el volumen de inyección de combustible para estabilizar la velocidad del motor en diferentes órdenes de magnitud.

2. Sensor de presión de admisión

Este sensor es otro sensor que controla la cantidad de inyección de combustible. Está instalado en el colector de admisión del motor y detecta la diferencia entre la presión absoluta en el colector de admisión y la presión atmosférica ambiental. Hay muchos tipos, como resistencias variables accionadas por diafragma, inductores variables accionados por diafragma, transductores piezoeléctricos ultrasónicos, varistores, condensadores, etc.

La Figura 3 es el diagrama del principio de funcionamiento del sensor de presión de admisión de resistencia variable accionado por diafragma utilizado en el sedán Cherokee de Beijing. Su estructura y principio de funcionamiento son similares a los sensores de presión de aceite de diafragma tradicionales. Simplemente no tiene contactos y tiene la forma de una resistencia variable.

Los cambios en el vacío del colector detrás del acelerador reflejan cambios en la presión de admisión. Bajo la acción de la succión de vacío, el diafragma en la cavidad de sellado del sensor de presión de admisión se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha, y el diafragma hace que el control deslizante de la resistencia variable se mueva y, finalmente, cambia el voltaje de la señal de salida del sensor. La ECU controla la cantidad de inyección de combustible basándose en este voltaje de señal que cambia con la presión del aire de admisión.

Tercero, sensor de temperatura del aire

Este sensor está instalado en el colector de admisión y proporciona información sobre la temperatura del aire de admisión a la ECU. La temperatura del aire de admisión también está relacionada con la cantidad de combustible inyectado. Cuando la temperatura del aire de admisión es baja (como en el arranque de un automóvil en frío), se debe aumentar la cantidad de inyección de combustible; cuando la temperatura del aire de admisión es alta (como en el caso de un automóvil caliente), se debe reducir la cantidad de inyección de combustible. En realidad, mide la temperatura del aire de admisión, que es una medida indirecta del volumen del aire de admisión (densidad del aire). Porque el volumen de aire de admisión está relacionado con la densidad del aire y la densidad del aire es directamente proporcional a la temperatura del aire de admisión. Los sensores de temperatura de termistores semiconductores tienen un coeficiente de temperatura negativo y se utilizan ampliamente en automóviles. Su estructura y principio de funcionamiento son simples.

Cuando la temperatura del aire de entrada es baja, la resistencia del termistor Rt aumentará y la corriente en el circuito disminuirá. Cuando la temperatura del aire de entrada es alta, la resistencia del termistor Rt disminuirá y la corriente en el circuito aumentará. Debido a cambios en la corriente en el circuito, el voltaje en Rt cambiará. Después de recibir este voltaje de señal cambiante, la ECU conocerá la temperatura del aire de admisión y luego controlará la cantidad de inyección de combustible.

Cuarto, sensor de temperatura del refrigerante

Este sensor está instalado en el tubo de refrigerante y proporciona información de la temperatura del motor a la ECU. También utiliza el sensor de temperatura termistor semiconductor mencionado anteriormente. Su estructura y principio de funcionamiento son básicamente los mismos y no se describirán nuevamente aquí.

Verbo (abreviatura de verbo) sensor de posición del acelerador

Este sensor está directamente relacionado con la cantidad de inyección de combustible. Está instalado en el cuerpo del acelerador y se utiliza para proporcionar a la ECU información sobre el estado de apertura del acelerador y la velocidad. El ángulo en el que se abre refleja la velocidad y la carga del motor.

Existen dos tipos de sensores de posición del acelerador: salida lineal analógica de resistencia variable y salida de interruptor de contacto. Diagrama de principio de funcionamiento del sensor de posición del acelerador con salida lineal de resistencia variable.

La pieza deslizante (es decir, el grifo central) de la resistencia variable del sensor es impulsada por el eje del acelerador para deslizarse sobre la resistencia. Cuando la apertura del acelerador es pequeña (como en ralentí o el motor está funcionando con carga baja), el control deslizante se desliza hacia arriba y el valor de resistencia aumenta. En este momento, el voltaje de la señal baja ingresa a la ECU desde el terminal B. Cuando aumenta la apertura del acelerador (como al subir un automóvil o al operar con carga pesada), el control deslizante se desliza hacia abajo y el valor de resistencia disminuye. En este momento, el voltaje de la señal alta ingresa a la ECU desde el terminal B. El voltaje de la señal de salida es proporcional a la apertura del acelerador. La ECU puede determinar la situación actual del motor en función del voltaje de entrada, determinar la cantidad de inyección de combustible, si se debe avanzar el encendido y si se debe interrumpir el equipo eléctrico auxiliar (como al subir una colina o desconectar el aire acondicionado bajo una carga pesada). ).

6. Sensor de posición del cigüeñal

Este sensor es un sensor importante para detectar el ángulo del cigüeñal del motor, la posición del pistón y la velocidad del motor. Proporciona a la ECU información del estado actual del objeto detectado, que está directamente relacionada con el tiempo de encendido y si se puede arrancar el motor.

La estructura y ubicación de instalación del sensor de posición del cigüeñal varían según el modelo de vehículo. Las formas estructurales comunes incluyen: tipo Hall, tipo pulso magnético y tipo fotoeléctrico. Las piezas de montaje se encuentran en el volante y la carcasa del volante, en el distribuidor y en el extremo delantero del cigüeñal o del árbol de levas.

Es un sensor de posición del cigüeñal de efecto Hall montado en el volante. La estructura del sensor de señal en el volante de un motor de cuatro cilindros. Hay 8 ranuras en el volante, y cada 4 ranuras son 1 grupo, * * * dividido en 2 grupos. Los cilindros 1 y 4 están en un grupo, y los cilindros 2 y 3 están en un grupo, ocupando cada uno 60 grados de la circunferencia del volante. Cada grupo de ranuras está separado por 20° y cada grupo está separado por 180°.

Cuando la ranura del volante pasa a través del sensor, el sensor Hall genera un voltaje de señal y emite un nivel alto (5v). Cuando los dientes entre las dos ranuras del volante pasan el sensor, el sensor Hall genera un nivel bajo (0,3 V). Por lo tanto, cuando cada ranura de diente del volante pasa a través del sensor, se generará una señal de pulso con niveles altos y bajos. Cada vez que el volante de un motor de cuatro cilindros gira una vez, generará dos conjuntos de señales de pulso (cuatro en cada conjunto). Cuando estos dos conjuntos de señales de pulso se envían a la ECU, la ECU puede usar un conjunto de señales de pulso para determinar que los pistones 1 y 4 están cerca del punto muerto superior, o usar un conjunto de señales de pulso comunes para determinar que los pistones 2 y 3 están cerca del punto muerto superior y luego decide cuál al rociar aceite.

Además, basándose en la frecuencia del pulso de entrada, la ECU también puede calcular el número de dientes del volante por unidad de tiempo, que es la velocidad actual del motor.

7. Sensor de señal de sincronización

A través del sensor de posición del cigüeñal, la ECU solo puede determinar que ciertos dos pistones (como los cilindros 1 y 4) están cerca del punto muerto superior. Pero no sé si el pistón del cilindro “1” o el pistón del cilindro “4” se está acercando al punto muerto superior. Para el sistema de inyección secuencial de un motor de inyección electrónica, es necesario saber qué pistón del cilindro está cerca del punto muerto superior para la inyección de combustible o el encendido. Esto requiere un sensor de señal de sincronización para completar esta tarea de evaluación del cilindro.

Las estructuras y principios de funcionamiento del sensor de señal de sincronización y el sensor de posición del cigüeñal son básicamente los mismos, y existen varias formas estructurales y de instalación. Se compone principalmente de un rotor de impulsos accionado por un eje distribuidor y un transmisor Hall. El arco semicircular (180) sobre la línea de puntos entre C y D en la figura se llama anillo de pulso y coopera con el sensor Hall para generar señales de pulso. Cuando el eje de distribución hace girar el rotor de pulso y el anillo de pulso ingresa al sensor Hall desde el extremo D al extremo C, el sensor Hall genera un nivel alto. Después de que la ECU recibe el nivel alto, puede determinar que el pistón del cilindro "4" está cerca del punto muerto superior, tiene una carrera de escape y puede realizar la inyección de combustible. El pistón del cilindro "1" también está cerca del punto muerto superior y puede iniciar la carrera de compresión.

Cuando el eje de distribución hace girar el rotor de pulso y el anillo de pulso sale del sensor Hall desde el terminal C, el sensor de señal genera un nivel bajo. Después de recibir la señal de nivel bajo, la ECU puede determinar que el pistón del cilindro "4" está cerca del punto muerto superior, pero puede iniciar la carrera de compresión.

El pistón del cilindro "1" tiene carrera de escape y puede inyectar aceite. Cuando el motor gira dos veces y el rotor de pulso gira una vez, el sensor de señal de sincronización genera una forma de onda de voltaje de señal de pulso.

8. Sensor de oxígeno

Con el fin de reducir las emisiones de escape de los vehículos modernos (principalmente monóxido de carbono CO, hidrocarburos HC y óxidos de nitrógeno) y cumplir con los requisitos de las normas de emisiones, Generalmente, en el tubo de escape se instalan un sensor de oxígeno y un reactor catalítico de tres vías. La información de retroalimentación proporcionada por el sensor de oxígeno se envía a la ECU para realizar el control de circuito cerrado de la relación aire-combustible de la mezcla. Al mismo tiempo, el reactor catalítico de tres vías también se utiliza para convertir (oxidar) el CO de los gases de escape en O2, los compuestos de HC en H2O y los compuestos de óxido de nitrógeno en O2 y N2. Para lograr este objetivo, es decir, para que el reactor catalítico de tres vías funcione normalmente, la relación aire-combustible del gas mezclado debe estar dentro del rango teórico de relación aire-combustible (la relación teórica aire-combustible La proporción del gas mezclado es 14,7:1). Por lo tanto, es necesario utilizar un sensor de oxígeno para medir el contenido de oxígeno (relación aire-combustible) en los gases de escape, enviar la información a la ECU y corregir la cantidad de inyección de combustible a tiempo para restablecer la relación aire-combustible. al valor teórico.

Existen dos tipos de sensores de oxígeno: los de óxido de circonio y los de óxido de titanio (tipo resistencia). Su electrodo de superficie exterior se inserta en el tubo de escape y está en contacto con los gases de escape, y su electrodo de superficie interior está conectado a la atmósfera. La circona es un electrolito sólido que puede ionizarse con oxígeno a una determinada temperatura. Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es diferente al de la atmósfera, por ejemplo, la concentración de oxígeno en la atmósfera es mayor que la concentración de oxígeno en los gases de escape (el gas mezclado es más rico), los iones de oxígeno se mueven desde la superficie interna. electrodo en el lado de la atmósfera al lado de escape Los electrodos de la superficie exterior, y se genera una fuerza electromotriz, es decir, un voltaje de señal, entre los dos electrodos. Cuando el voltaje de la señal generada es bajo (0,1v), significa que el contenido de oxígeno en los gases de escape es mayor y la mezcla es más pobre. Cuando el voltaje de la señal generada es mayor (1v), significa que el contenido de oxígeno en los gases de escape es menor y la mezcla es más rica. La ECU corrige rápidamente la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con el voltaje de la señal enviada por el sensor de oxígeno e implementa un control de circuito cerrado para devolver la relación aire-combustible al valor teórico, reduciendo así la contaminación y mejorando la economía.

En el uso real, la señal de salida del sensor de circonio está relacionada con la temperatura (la temperatura óptima es de aproximadamente 600 °C), por lo que a menudo se utiliza el método de trabajo con un elemento calefactor auxiliar de la Figura 8b.

9. Sensor de detonación

El "detonación" del motor será causado por un tiempo de encendido excesivo (ángulo de avance del encendido), carga del motor, temperatura y calidad del combustible. Cuando ocurre la detonación, debido a que el gas se quema antes de que el pistón se mueva al punto muerto superior, producirá ruido y reducirá la potencia del motor. En casos severos, dañará las partes mecánicas del motor. Para evitar que se produzcan detonaciones, el sensor de detonación es un dispositivo importante e indispensable, de modo que el tiempo de avance del encendido se puede ajustar a través del sistema de control electrónico.

Cuando el motor golpea, el sensor de golpe convierte la vibración mecánica del motor en una señal de voltaje y la envía a la ECU. La ECU calcula y corrige el ángulo de avance del encendido a tiempo basándose en el encendido prealmacenado y otros datos para ajustar el tiempo de encendido y evitar que se produzcan detonaciones.

También existen muchos tipos de sensores de detonación. Hay dos tipos comunes: piezoeléctrico (** modo de vibración, modo sin ** vibración) y magnetoestrictivo. Entre ellos, los sensores de modo de vibración piezoeléctricos * * * son los más utilizados. Generalmente se instala en la parte superior del cuerpo del motor y utiliza el efecto piezoeléctrico para convertir la vibración mecánica generada durante la detonación en voltaje de señal. Cuando la frecuencia de vibración (aproximadamente 6000 Hz) cuando se produce la detonación es consistente con la frecuencia natural del propio sensor de efecto piezoeléctrico, * * * se producirá un fenómeno de vibración. En este momento, el sensor emitirá un voltaje de señal de detonación muy alto a la ECU, y la ECU corregirá el tiempo de encendido a tiempo para evitar detonaciones. La Figura 9(a) muestra la relación entre el voltaje de la señal de salida y la frecuencia del sensor de detonación piezoeléctrico en modo ***. Indique que se reimprimió desde "Repararlo-"

. Los hay de tipo interruptor de láminas, tipo fotoeléctrico, tipo Hall, etc. Generalmente se instala en el tablero y es accionado por la parte mecánica.

Consta de un imán accionado por el núcleo del cuentakilómetros y un interruptor de láminas. La velocidad de rotación de la rueda del automóvil hace que el imán gire una vez a través del movimiento del odómetro, lo que hace que los contactos del interruptor de láminas se cierren y abran una vez, generando así una serie de voltajes de señal de pulso. Después de recibir esta señal, la ECU puede comprender la velocidad actual del vehículo contando el número de pulsos.

Además de los sensores mencionados anteriormente, los motores EFI también tienen algunas señales similares a los sensores. Tales como: señal de solicitud de aire acondicionado, señal de arranque, señal de voltaje de batería, etc. , no entraremos en detalles aquí.

En resumen, el sensor es una parte importante del motor EFI. Que funcionen correctamente o no está directamente relacionado con el funcionamiento normal del motor. En los motores EFI, las fallas de los sensores representan una gran proporción, mientras que las fallas de la ECU y del actuador son mucho menos comunes.