¿Qué misiones experimentó el bombardero estratégico británico "Victor"?
Para evitar riesgos de desarrollo, Handley Petty decidió probar su nuevo diseño de ala/cola en forma de media luna en un fuselaje pequeño. Compraron el fuselaje de un Huber Marin 510 y después de una corta estadía lo enviaron a Blackburn donde se instalaron un ala en forma de media luna y una cola en T, código B.2 o HP.88, designación interna VX330. Debido a que el vuelo de prueba llegó tan tarde, se utilizó como parte de las pruebas del programa Victory. El avión se estrelló en un accidente el 26 de agosto de 1951 y murió el piloto de pruebas Holland Broomfield.
A mediados de 1952, la primera HP.80 estaba lista. Debido a que la pista de Radlett Handley Petty no era lo suficientemente larga, el avión fue transportado por tierra a Bosco Dangcon. Después de ser reensamblado localmente, el WB771 realizó con éxito su primer vuelo el 24 de febrero de ese año en 65438. A diferencia del diseño original sin cola del HP.75A, el HP.80 tiene una enorme cola en forma de T y conserva el diseño del ala en forma de media luna, que puede mantener constante el número de Mach crítico de toda el ala a lo largo de su envergadura. En comparación con el Vulcan y el Warrior, el HP.80 tiene un compartimento para bombas más grande y un compartimento para la tripulación más espacioso. Vulcan y Warrior son cabañas selladas conectadas en serie, por lo que son relativamente estrechas.
La cabina del Winner se extiende hasta el morro, proporcionando más espacio y mejor visibilidad. Debido a que el radar de morro ocupa un compartimento no sellado en la parte inferior del morro, la cabina del Victor debe elevarse para que el resto del espacio de trabajo de la tripulación esté casi en el mismo plano que el piloto. De hecho, la posición del piloto es más baja. Según el diseño general de los bombarderos, como el B-17 y el B-24 durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos, operadores de radio y bombarderos trabajan en la parte delantera e inferior de la cabina. La compañía consiguió un pedido de 25 aviones en junio, cuando fue oficialmente nombrada ganadora.
Al igual que el Warrior y el Vulcan, el Victor es simplemente un piloto equipado con un asiento eyectable. El diseño original incluía un módulo de expulsión integral para garantizar la seguridad de todos los miembros de la tripulación, pero los enormes costos de desarrollo desanimaron a los jefes de la Fuerza Aérea y el desarrollo de este tipo de módulo de expulsión finalizó en 1950. Así, sólo el piloto estaba equipado con un asiento eyectable y los demás miembros de la tripulación tenían que pedir ayuda en caso de emergencia.
El primer HP.80 y el segundo WB775 pronto descubrieron problemas durante el uso, especialmente el grave desplazamiento del centro de gravedad. A los aviones posteriores producidos se les alargó el fuselaje delantero para mejorar esta situación. Este cambio aumenta inadvertidamente la posibilidad de que los miembros escapen. En el diseño original, la salida de escape de los miembros estaba muy cerca de la entrada de aire del motor, lo que era muy peligroso al lanzarse en paracaídas, pero es mucho más seguro después de la modificación.
El vuelo de prueba se ha realizado sin problemas y de forma ordenada, y ha habido algunos accidentes menores, pero al final ha sido suave y fluido. Hasta el 14 de julio de 1954, cuando el WB771 pasó por la pista a baja altura en Glenfield, su cola se rompió repentinamente y el avión se estrelló en el lugar. Ningún piloto sobrevivió. El error de cálculo llevó a los ingenieros a creer que la cola del avión era absolutamente confiable, pero de hecho, la tensión sobre los tres pernos utilizados para la fijación excedió el valor estimado, especialmente cuando la cola vibró en el flujo de aire y la resistencia a la fatiga del metal fue insuficiente y no logró ceder. El segundo HP.80 utiliza 4 tornillos para reforzar la cola y está equipado con 4 motores "Sapphire" serie 100 con un empuje de 3600 kg y la misma potencia que el primero.
El primer vuelo de prueba tuvo éxito en el Salón Aeronáutico de Farnborough el 11 de septiembre de 1954. Los pilotos de pruebas de la Handley Petty Company suelen hacer bromas sobre este nuevo avión de combate: después de un vuelo de prueba en el Mar del Norte, deliberadamente perdieron el contacto con el centro de mando en tierra y luego aprovecharon el excelente rendimiento del avión a grandes altitudes y altas velocidades para romper la red de defensa aérea británica. En ese momento, la Fuerza Aérea Británica solo tenía un tipo de avión y el F-101 Voodoo estadounidense podía interceptarlos. Su frágil sistema de defensa aérea es evidente, pero refleja exactamente la excelencia del vencedor.
En mayo de 1955, el Departamento de Defensa compró 33 aviones adicionales al postor ganador. A finales del mismo año se completaron las pruebas de vuelo y el avión fue entregado a la Oficina de Ingeniería Eléctrica Aeroespacial para realizar más pruebas. El B.1 ganador de la producción está equipado con una reducción de cola para superar los problemas de fatiga del metal y evitar que se repita la tragedia del WB771.
A principios de 1956, el primer postor ganador, B.MK.1 (en adelante, B.1), salió de la línea de producción y realizó su primer vuelo el 1 de febrero. Este modelo producido en serie está equipado con el motor turborreactor "Sapphire" MK202.7 de Pristo Sidley, con un empuje de 4990 kilogramos, y el fuselaje se ha alargado en casi 6500 kilogramos. En vuelos de prueba anteriores, el ganador tenía una velocidad máxima de sólo 1185 km/h y el piloto de pruebas Johnny. Alan es verdaderamente un héroe. Accidentalmente alcanzó 1.430 km/h mientras buceaba en un ángulo pequeño, lo que hizo que los diseñadores se sintieran mejor.
En octubre de 1957 165438+, las primeras unidades de la Royal Air Force recibieron los B.1 ganadores. En abril de 1958, se estableció y entró en funcionamiento el Comando de Bombarderos de la RAF, responsable del primer lote de 10 escuadrones equipados con Victor. Se hicieron algunas modificaciones menores al fuselaje del Victor en servicio: se tomaron medidas de reducción de peso en las partes exteriores de las alas para reducir la caída del borde de ataque y se instalaron generadores de vórtice en las partes superiores de las alas. El segundo lote de producción B.1A mejoró el módulo de refuerzo y alargó el cono de cola para instalar un radar de advertencia de cola y un equipo de interferencia electrónica. Los vencedores pronto comenzaron a portar la bomba de hidrógeno Sol Amarillo, que se convirtió en el elemento de disuasión nuclear de la RAF. B.1/B.1A * *Produjo 50 aviones y descontinuó la producción en 1958.
A finales de 1955, Handley Petty introdujo la modificación Victor B.MK.2 (en adelante B.2), que luego resultó innecesaria. Aunque la dirección de desarrollo futuro de las tácticas de bombardeo son los ataques a baja altitud para evitar los radares costeros, el Victor B.2 todavía se adhiere al principio de diseño de gran altitud y alta velocidad. De hecho, este tipo de persistencia es peor que la de Vulcano. Dado que la serie de motores turborreactores "Sapphire" fue víctima de las prácticas comerciales extremas del Ministerio de Aviación, la serie "Conway" de Rolls-Royce fue designada como motor especial para el B.2. y grúas de motor Las cabinas tuvieron que ser rediseñadas.
Tipo de producción B.2, modificado con cuatro motores turbofan "Conway" MK201.11, con un empuje de 7825 kg, una envergadura alargada en 3,1 metros, un cono de cola mejorado, equipo electrónico actualizado y puesto en producción en masa. El 20 de febrero de 1959 se realizó el primer vuelo de prueba de producción, en 1962 fue asignado a la 3.ª Brigada del Comando de la Royal Air Force; se produjeron 34 aviones, uno de los cuales fue entregado a la Dirección de Ingeniería Eléctrica Aeroespacial, pero durante un vuelo de prueba sobre Irlanda. Mar Desaparecido, se desconoce la causa del accidente. Más tarde se estimó que el tubo Pitot del avión se rompió, lo que provocó que se inclinara automáticamente cuando volaba a velocidades supersónicas, lo que provocó que el avión se sumergiera en el mar a una velocidad de 1.300 km/h.
El Victor B.2 finalmente se utilizó para realizar misiones de bombardeo a baja altitud. Se cambió la pintura de las primeras linternas antitormentas blancas a camuflaje verde grisáceo y comenzó a llevar la "Espada Azul". "misiles nucleares. En ese momento, el misil aire-tierra estadounidense Tiannu acababa de aparecer y el gobierno británico estaba ansioso por incluirlo en el arsenal V-force y canceló a algunos postores ganadores que ya habían sido puestos en la línea de producción.
Handley Petty Company se encuentra en un dilema porque el gobierno planea fusionar todos los fabricantes de aviones militares en varios grupos y en el futuro sólo realizará pedidos a estos poderosos grupos. Esto significó que British Aircraft Corporation y Hawker Hindley se convertirían en los fabricantes preferidos del gobierno. Handley Petty es más pequeña y no se ha fusionado con ninguna empresa, por lo que las perspectivas de un ganador no son prometedoras. En este punto, una apelación del gobierno restauró la producción de Victor, con la promesa de encargar 27 aviones adicionales si Handley Petty se fusionaba con otra empresa. Sin embargo, a mitad de las negociaciones entre Handley Petty y Hawker Hindley, el gobierno cambió astutamente la promesa de 27 aviones a cinco, y la producción de Victor ya no pudo continuar. En abril de 1963, el último B.2 salió de la línea de montaje y fue entregado a la Royal Air Force en mayo.
En su lecho de muerte, Sir Frederick Handley Petty maldijo la burocracia del gobierno británico, diciendo que "estos sinvergüenzas descarriados obtendrán lo que se merecen". Puede que haya sido un alivio para él no ver que su querida empresa finalmente quebrara. A finales de 1963, el ganador, que se enfrentaba a una suspensión de la producción, vio un rayo de esperanza: la situación en el sudeste asiático cambió repentinamente e Indonesia amenazó con la fuerza al protectorado británico de Malasia. La actitud de Indonesia no cedió hasta que un gran número de vencedores fueron desplegados en la región.
Sin embargo, el gobierno nunca exigió que se reabriera la línea de producción y las esperanzas de la empresa se frustraron una vez más.
Pronto, el B.1/B.1A, el vencedor en servicio, fue reemplazado por el B.2. En 1964 se ordenó convertir al primero en camión cisterna, con tres tuberías de reabastecimiento de combustible. Originalmente fue designado BK .1/BK.1A, luego convertido en un camión cisterna de tiempo completo, designado K.1/K.1A. Otro miembro de la serie V, Warrior, estaba a cargo de este puesto en ese momento, pero su eficiencia no fue buena y no pudo escapar al destino de ser despedido. En octubre de 1965, la conversión de B.1 a K.1 estaba en pleno apogeo, pero la flota Warrior quedó en tierra debido a una fractura por fatiga de la viga. Las misiones a baja altitud provocaban una tensión excesiva en los cuerpos de los soldados, provocando fatiga estructural y fracturas. Resultó que el avión no era adecuado para maniobras de alta G, y la Royal Air Force inmediatamente puso en tierra todos los aviones cisterna Warrior para evitar accidentes innecesarios. La suerte de Handley Petty cambió y hubo una gran demanda de zapatos de tacón para ganadores. Seis petroleros B.1A fueron convertidos urgentemente en petroleros.
En su desesperación, solo se instaló una cápsula de reabastecimiento de combustible en el ala exterior, y los vencedores posteriores añadieron otra en el compartimiento de bombas de vientre. El primer avión modificado voló el 28 de abril de 1965 y fue entregado en agosto. El Escuadrón No. 55 de la RAF se convirtió en la primera unidad en recibir el BK.1A ganador. Después de que la flota de petroleros se hizo más grande, estos seis barcos BK.1A se convirtieron dramáticamente nuevamente en B.1A. En el período posterior, el K.1/K.1A fue equipado sucesivamente con los escuadrones 57, 214 y 19.
Aunque la producción del nuevo avión ha cesado, Handley Petty todavía tiene mucho trabajo por hacer para desarrollar un derivado de reconocimiento estratégico del Victor. Después de modificar experimentalmente un pequeño número de modelos B.1 y acumular mucha experiencia, 9 B.2 se convirtieron en aviones de reconocimiento estratégico No. B (SR).2, este avión está equipado con un trazador de radar, una cámara de reconocimiento diurno F.96MK2, una cámara de reconocimiento nocturno F.89MK3, una cámara de reconocimiento aéreo F.49MK4 y otros equipos. Se eliminó el sistema de control de incendios correspondiente al Blue Sword. al mismo tiempo.
El tipo B.2 fue diseñado originalmente para instalar la bomba nuclear Blue Sword. Los bordes de salida de las alas exteriores están equipados con enormes carenados de baja resistencia. Con modificaciones menores, se puede proporcionar suficiente espacio de instalación para contramedidas defensivas, sistemas de arranque rápido, tanques de caída debajo de las alas y flaps fijos en el borde de ataque. El B(SR).2 demostró ser una excelente plataforma de reconocimiento. Se utilizó durante 8 años antes de ser retirado, 3 de los cuales fueron reemplazados por el estándar K.2.
El bloqueo del ganador resultó ser un gran error. La flota de petroleros británica poco a poco es incapaz de hacer frente a las tareas que emprende y el K.1A se acerca al final de su vida útil. Sin embargo, la demanda militar de camiones cisterna sigue aumentando. En 1967, Handley Petty comenzó a estudiar la viabilidad de convertir el Victor B.2 en un camión cisterna K.2. El plan revisado fue aprobado, pero fue retrasado una y otra vez hasta que la empresa quebró y todavía no se implementó cuando se liquidaron los activos en febrero de 1970.
El programa K.2 fue entregado al rival de Handley Petty, Hawker Hindley. Se burlaron del plan de modificación original del K.2, reduciendo arbitrariamente la envergadura y moviendo la cápsula debajo de las alas hacia afuera. Una serie de cambios dieron como resultado que el avión tuviera un rendimiento peor que los modelos anteriores. El trabajo fue sustancial, pero el costo fue asombroso, muy por encima del presupuesto recomendado por Handley-Petty. Finalmente, se aprobaron 24 cambios en el K.2, como retirar el equipo de bombardeo del avión original, instalar equipos de reabastecimiento aéreo debajo del vientre y las alas, reemplazar el motor "Conway" MK201.17 y aumentar el empuje a 9344 kilogramos. El primer K.2 realizó su primer vuelo el 1 de marzo de 1972 y se adjuntó a los escuadrones 55 y 57 y a la 232 Unidad de Modificación de Combate el 1 de mayo de 1974. La flota sirvió hasta 1988.
El petrolero ganador tuvo dos oportunidades para mostrar sus capacidades: una vez en 1982, cuando Argentina ocupó las Islas Malvinas. El ataque ordenó que un avión Vulcan se dirigiera a la isla para bombardear el aeródromo de su puerto, Stanley. El problema es que el radio de combate del Vulcan es insuficiente, incluso gracias a las recientes mejoras, y requiere reabastecimiento de combustible en vuelo. La otra fue la Guerra del Golfo.
Debido a que el viaje es demasiado largo, se planea requerir al menos 11 ganadores para alimentar a un Vulcan. El ganador no sólo podrá animar a Vulcan, sino también a los demás ganadores. Esta operación aérea debe garantizar que el ganador se encuentre con el Vulcan en el punto de navegación designado para un último reabastecimiento de combustible antes de que el Vulcan ataque. Después del ataque a Vulcan, cinco barcos Victory brindaron apoyo para conseguir combustible para su viaje de regreso.
En la primera misión, este reabastecimiento de combustible por relevos demostró el coraje de la tripulación de Victor.
Mientras entregaban petróleo al Vulcan, el combustible disponible se redujo y no se les permitió romper el silencio de radio para llamar a otro camión cisterna para que repostara antes del ataque. Como resultado, no tenían suficiente petróleo para regresar a la base. Afortunadamente, Vulcan regresa victorioso justo a tiempo y se levantan las restricciones de comunicación por radio. Los pilotos que miran fijamente los indicadores de combustible pueden finalmente dar un suspiro de alivio, porque un avión cisterna se apresura a alcanzarlos en el camino de regreso.
Debido a la intensidad de la guerra, un gran número de vencedores fueron trasladados a la zona de guerra. La oferta de petroleros nacionales superó la demanda, y algunos petroleros Vulcan se cambiaron por petroleros K.2. La gran asistencia a la Batalla de las Malvinas consumió la vida de la mayoría de los vencedores. En 1986, un gran número de Victors tuvieron que retirarse y el Escuadrón 57 se disolvió, dejando sólo el Escuadrón 55 todavía usando Victors.
El tiempo vuela y los restantes petroleros Victor permanecieron en servicio hasta la Guerra del Golfo de 1990. En 1991, lucharon junto a fuerzas multinacionales, no sólo sirviendo a la Royal Air Force, sino también suministrando combustible para aviones de combate aliados, incluido Estados Unidos. Seis de ellos, propuestos por el cabo Andy Price del Escuadrón No. 55, presentaban arte en la nariz y llevaban el nombre de la esposa o novia del capitán. Sus logros también estuvieron en su contra, incluido un inusual "derribo" en el que un ganador chocó contra un camión mientras rodaba y lo destruyó, el único éxito del Tanker.
La flota vencedora demostró su valía en la Guerra del Golfo, * * * completando 299 misiones con una tasa de éxito del 100%. Pero Winner está envejeciendo y está siendo reemplazado gradualmente por VC-10. 1993 10 El 15 de junio se disolvió la flota del último vencedor, el Escuadrón No. 55. Salvo un pequeño número de aviones que se encuentran almacenados, la mayoría están destinados a ser desmantelados. Desde su nacimiento hasta su jubilación, Víctor * * * produjo 86 aviones, de los cuales 5 sobrevivieron, de los cuales solo 4 se conservaron adecuadamente.
El "Victor" adopta un ala en forma de media luna y un diseño de cola alta, con cuatro motores instalados en la raíz del ala y entradas de aire a ambos lados de la raíz del ala.
Ala: Avión voladizo de ala media. La relación de aspecto es 5,55. La longitud de la cuerda de la raíz del ala es de 11,12 m y la punta del ala es de 3,01 m. El espesor relativo del ala interior es del 16 %, el del ala media es del 9 % y el del ala exterior es del 6 %. El ángulo del ala interior es de -1104 mm, el del ala central es de +914 mm y el ángulo de instalación del ala exterior es de 11,4 m; el ángulo de barrido del borde de ataque del ala interior es de 132,3 metros; El ala mide 112,2 metros y el ala exterior mide 89,2 metros. Una estructura totalmente metálica, el ala interior consta de dos cajas de torsión que constan de tres vigas y el exterior del tren de aterrizaje consta de tres cajas de torsión que constan de cuatro vigas. En cada ala sólo hay ocho nervaduras que soportan carga.
La piel es un panel sándwich corrugado, el panel exterior está soldado por puntos al panel sándwich corrugado y el panel interior está conectado con remaches. Las almas de vigas y nervaduras también están construidas con placas sándwich para aumentar la rigidez a la flexión. Los alerones totalmente metálicos en los bordes de salida de las alas exteriores son accionados por propulsores electrohidráulicos. El borde de salida interior está equipado con un flap más grueso, y el borde de ataque del ala exterior está equipado con flaps de borde de ataque, que se cambian a bordes de ataque caídos fijos en la parte trasera.
Cuerpo: estructura semimonocasco íntegramente en metal. El sistema hidráulico de la puerta central de la bomba está contenido en el fuselaje. A ambos lados del cono de cola se encuentran frenos de velocidad accionados hidráulicamente.
Cola: estructura voladiza totalmente metálica. Se utiliza una aleta caudal alta con ángulo diédrico para evitar la influencia de los chorros del motor. La piel exterior es de panel sándwich corrugado. El elevador y el estabilizador horizontal tienen dos almas de corte y cuatro nervaduras, y el estabilizador vertical adopta una estructura de caja de torsión de tres vigas. El ascensor es accionado por un servomotor electrohidráulico. Tanto el borde de ataque vertical como el horizontal de la cola se calientan eléctricamente para deshielo.
Tren de aterrizaje: tipo delantero retráctil de tres puntos. El tren de aterrizaje principal del vehículo de ocho ruedas utiliza amortiguadores de petróleo y gas, que se concentran hacia adelante en la raíz del ala. El tren de aterrizaje de morro doble paralelo se puede girar y retraer dentro del fuselaje. El tamaño de la rueda principal es 27X6.5, el tamaño de la rueda delantera es 30X9.0 y utiliza frenos de disco y dispositivos antideslizantes. La cola está equipada con ruedas anticolisión y un paracaídas de aterrizaje.
Planta motriz: "Conway" 11, empuje único de despegue 7825 kg; Conway 17, empuje único 9344 kg. El diámetro es de 1067 mm, la longitud es de 3454 mm y la relación de derivación es de 0,3. El combustible se almacena en tanques blandos en las alas y el fuselaje, con una capacidad de combustible de 30 a 32 toneladas. Cuando se utilizaba como camión cisterna, dos tanques de combustible colgaban en el compartimiento de bombas. Para acortar la distancia de despegue, cada raíz de ala puede equiparse con el propulsor de cohete 1 Spectre de De Havilland, lo que permite al Victor despegar distancias cortas desde una pista de 500 metros.
Cockpit: Cinco integrantes en una cabina cerrada. Los asientos eyectables Martin-Baker 3L y 3LS se utilizan para el piloto y el copiloto. En la parte trasera están el piloto, el operador del radar y el operador del equipo electrónico.
Sistema: El sistema de presurización mantiene la diferencia de presión en la cabina cerrada en 0,63kg/cm. El sistema hidráulico opera la retracción del tren de aterrizaje, las puertas de la bahía de bombas, los flaps delanteros y traseros, los frenos de velocidad, la dirección de la rueda delantera y los frenos de las ruedas. La fuente de alimentación son cuatro alternadores trifásicos de 200V 400Hz, que suministran 28V DC a través de un convertidor, 115V 400Hz AC trifásico a través de un transformador y 115V 1600Hz AC monofásico a través de un convertidor de frecuencia. La fuente de alimentación de emergencia es un alternador trifásico de 200 V 400 Hz y dos baterías de 28 V alimentadas por turbinas estatorreactores.
Equipo electrónico: El morro está equipado con un radar y el cono de cola está equipado con un dispositivo electrónico de contramedidas. Artillería, un misil nuclear "Blue Sword", medio enterrado en el compartimiento de bombas del vientre, o 35 bombas convencionales de 454 kg, o 4 misiles aire-tierra "Skyball" de fabricación estadounidense (2 a cada lado, debajo de las alas).