【Autobot】Ruta del chip doméstico "subir al autobús"
Text/"Car Man" Huang
En el mercado de consumo, los chips para automóviles reciben menos atención que otras piezas de automóviles, y los primeros generalmente no están dentro del alcance de la reparación posventa. y reemplazo. Sin embargo, la "falta de núcleo" de Volkswagen del Norte y del Sur ha despertado apropiadamente el interés público. Empresas valoradas en cientos de miles de millones también se verán obligadas a suspender la producción de chips y otros dispositivos.
Después de que Huawei fuera sancionada, los chips volvieron a estar a la vista del público. Sólo que esta vez es sólo una aplicación local del chip.
Ya rezagados
En 2019, la escala del negocio global de semiconductores fue de aproximadamente 500 mil millones de dólares, y los chips para automóviles fueron de 47,5 mil millones de dólares, lo que representa menos del 10%. Sin embargo, a medida que las "cuatro nuevas modernizaciones" se han convertido en una tendencia definitiva, el software y los chips se han convertido rápidamente en una parte de valor añadido del valor de los automóviles. A partir de 2021, el incremento anual será de al menos el 20%.
La escala de la industria de chips automotrices de China es de menos de 654,38 mil millones de yuanes, lo que representa el 4,5% de la participación global; los automóviles de China representan el 30% del negocio global. Por el contrario, los chips para automóviles van a la zaga del negocio de vehículos en términos de escala, tecnología, marca y categoría.
En general, las empresas chinas de chips aún tienen un largo camino por recorrer antes de entrar a gran escala en la cadena de suministro de la automoción. Pero aquí las cosas son diferentes.
Si se dividen aproximadamente, los chips automotrices se pueden dividir en tres categorías: la primera categoría es responsable de la potencia informática, específicamente chips procesadores y controladores, como control central, ADAS y sistemas de conducción autónomos, así como los motores y el control del chasis y la carrocería; la segunda categoría es responsable de la conversión de energía y se utiliza para el suministro de energía y las interfaces de energía IGBT utilizadas en los vehículos eléctricos entran en esta categoría. La tercera categoría son los sensores, utilizados en diversos radares, bolsas de aire, detección de presión de neumáticos y similares. Por supuesto, también hay algunos elementos diversos que se ignoran aquí.
Desde una perspectiva global, cuatro empresas europeas, NXP, Infineon, STFT y Bosch, representaron el 36,2% del total. Entre las empresas estadounidenses, Ti Yi y Amway + ADI (la primera adquirió la segunda y ahora son una sola empresa) representaron el 15,7%; las japonesas Renesas y Toshiba representaron el 14,3%. Los ocho proveedores mencionados representan más de 2/3 del total.
De hecho, algunas empresas chinas ya han explorado formas de entrar en la cadena de suministro. Impulsado por un amplio conocimiento social y enormes inversiones, es sólo cuestión de tiempo antes de que la proporción del negocio de chips para automóviles de las empresas chinas iguale o incluso supere a la del negocio de vehículos.
Tracción de la demanda
Como se mencionó anteriormente, a las empresas chinas les resulta difícil ingresar a la cadena de suministro. El umbral técnico no es un factor aislado, ya que los inusuales requisitos de estabilidad (0PPM) de los chips de grado automotriz hacen que los proveedores de nivel 1 responsables de adquirir chips sean reacios a permitir que nuevos jugadores practiquen. Si no eres una empresa establecida (de hecho, el auge de la industria de los chips se produjo después de la década de 1980), no tendrás ninguna posibilidad de ser una llanta de refacción.
El problema es que si no entras, es imposible iterar en la tecnología y mantenerse al día con el desarrollo tecnológico. Cuanto más difícil es mantenerse al día, más difícil es entrar. Este es un bucle infinito.
¿Cómo romper la situación? BYD proporciona una idea: la tracción de la demanda. ¿No se permite la entrada a los OEM y a los proveedores de nivel 1? La propia BYD es un fabricante de vehículos y proveedor de nivel 1. Si realiza un pedido para sí mismo como cliente, ¿no se resolvería el problema de la demanda?
En la estructura de costes de la nueva energía, los IGBT ocupan el segundo lugar. Al igual que otros chips, los IGBT se cortan y graban a partir de obleas. BYD tiene actualmente una capacidad de producción de 50.000 vehículos al mes y duplicará su capacidad de producción el próximo año para satisfacer la demanda de 12.000 vehículos de nueva energía. La línea de producción de obleas Changsha de BYD, valorada en mil millones de yuanes, ha comenzado a construirse, con una producción anual de 250.000 obleas de 8 pulgadas. Al igual que las baterías, además de producir y vender sus propios productos, BYD también está trabajando arduamente para convertirse en proveedor de otras empresas de automóviles.
Los grandes jugadores en IGBT son Infineon, Fuji Electric, Anson y Mitsubishi. En 2019, Infineon suministró 628.000 conjuntos de módulos IGBT en China, lo que representa el 58% de la cuota de mercado; BYD suministró 194.000 unidades, lo que representa el 18% de la cuota de mercado.
BYD utiliza IGBT desarrollados y producidos de forma independiente en Qin, Tang y otros modelos, pero no se anunció hasta 2018. A finales de 2018, BYD poseía 175 patentes en IGBT.
Infineon tiene una ventaja abrumadora en el campo de aplicaciones automotrices de 600-1200 V; en Japón, Mitsubishi y Fuji Electric dividen el mercado, y el IGBT utilizado en los vehículos híbridos de Toyota se completa internamente.
En China, Star Semiconductor (empresa que cotiza en bolsa) tiene tecnología IGBT más avanzada y la ha desarrollado hasta la sexta generación (BYD es la quinta generación). El año pasado, Star suministró 17.000 unidades, lo que representa el 1,6% del mercado, mucho menos que BYD, lo que demuestra el efecto de tracción del OEM.
A nivel mundial, los IGBT se han desarrollado hasta la 7.5ª generación (Mitsubishi). Existe una gran brecha entre los chinos y las empresas, pero este ya es un subcampo relativamente exitoso para que las empresas chinas hagan negocios con chips. Mientras siga existiendo el lado de la demanda, será cuestión de tiempo alcanzar el nivel avanzado.
Un nuevo camino
Entre los chips de automoción, los chips informáticos son un “nuevo camino”. Con el auge del concepto de coche inteligente, ha aumentado la demanda de potencia informática a bordo. Las nuevas demandas impulsan nuevas inversiones y las viejas revoluciones encuentran nuevos problemas.
Los ocho principales proveedores de chips para automoción no cuentan con ventajas destacadas en este campo. No existe ninguna marca monopólica en este segmento y todos los fabricantes se encuentran en la etapa de prueba. Empresas de chips como Samsung, Nvidia, Intel, Xilinx y Qualcomm ya participan en capacidades informáticas espaciales.
Tradicionalmente, los fabricantes OEM no compran chips directamente, excepto los chips informáticos. Tesla, NIO, Xpeng y Uber (que acaba de vender su negocio ADAS) han invertido en investigación y desarrollo de chips informáticos. Por supuesto, en el mejor de los casos son diseñadores de chips y deben buscar otra fundición.
Aun así, todavía se resuelve el dilema de que los fabricantes de hosts solo proporcionen requisitos y declaraciones de misión. Los chips de control de CPU de uso general no pueden cumplir con los requisitos de ADAS, lo que llevó a los fabricantes OEM (en su mayoría fuerzas nuevas) a diseñar chips dedicados para la conducción autónoma.
Aunque los OEM están asumiendo riesgos al desarrollar sus propios chips, a los inversores les gusta escuchar eso. Además, los fabricantes OEM no quieren que una gran parte de los beneficios futuros caigan en los bolsillos de los proveedores de chips.
Sin embargo, es necesario utilizar inversiones similares a gran escala para que sean rentables. Si gastamos 65.438 dólares + 50 millones de dólares en honorarios de diseño para chips ASIC dedicados, con una producción anual de 400.000 piezas, la inversión se recuperará en cuatro años. Actualmente, se espera que sólo Tesla alcance esta línea de paso.
El resto de oportunidades pertenecen a los proveedores. Aunque Huawei ha reiterado repetidamente que no fabricará automóviles, no tranquilizará a los OEM porque siempre ha sido un proveedor de un paquete de soluciones: nube, infraestructura 5G, Internet de las cosas, sistemas operativos para vehículos y chips de comunicación V2X. Si se añaden chips informáticos, Huawei tendrá la ambición suficiente para convertirse en un nuevo proveedor de nivel 1.
Ya en 2018 y en octubre, Huawei lanzó la plataforma informática MDC6000 que admite capacidades de conducción autónoma L4. La plataforma cuenta con ocho chips de IA de Huawei, incluido el 310, así como módulos de procesamiento de imágenes y computación. Audi China se convierte en el primer cliente importante de Huawei para el negocio ADAS.
¿Huawei afirma que la potencia informática del MDC6000 es 352? arriba, relación de consumo de energía 1? Tops/vatio, superando a NVIDIA.
Lo que hay que aclarar es que apoyar la conducción autónoma L4 no significa lograr la conducción autónoma L4. Huawei solo proporciona plataformas informáticas y la implementación del software la realizan los clientes o terceros designados. Y lleva mucho tiempo certificar la normativa de vehículos.
¿La potencia de cálculo del Tesla FSD es 144? ¿Como máximo, la NVIDIA de Xpeng es 30? Tops, Weilai, ¿el Mobileye ideal? ¿El cuarto trimestre es 2,5? A lo sumo, esto significa que los actuales OEM de conducción autónoma L2 o L2.5 tienen una opción más realista en lugar de utilizar la extravagante potencia informática y el consumo de energía de Huawei. Sólo cuando la conducción autónoma L4 tenga una solución realista, Huawei podrá intervenir realmente.
Así que en el campo de los chips informáticos para vehículos, Huawei apunta al futuro, no al presente. Se han aplicado productos de empresas de nueva creación como Horizon, Black Sesame, Cambrian, Shenjian Technology y Feibu Technology a productos de vehículos autónomos. En el campo de las capacidades informáticas espaciales, las empresas chinas están logrando avances parciales. Por supuesto, Bosch y otras empresas multinacionales de primer nivel cuentan con soluciones ADAS completas. A largo plazo, la solución "integral" de Huawei puede ser más adecuada para los requisitos integrales del futuro Internet de los vehículos, las máquinas de los vehículos, las nuevas energías y los ADAS.
Poder tradicional
En el campo de los chips funcionales en chips informáticos, como MCU (unidad de microcontrol, especialmente control del sistema de energía de vehículos de combustible) y chips de sensores, los gigantes tradicionales todavía controlan firmemente Las empresas chinas también tienen productos similares, pero la tasa de participación es muy baja, sólo alrededor del 4,5%.
No hay señales de avances en este ámbito por el momento. Solo podemos comenzar con pedidos pequeños y neumáticos de repuesto, perfeccionar la estabilidad de las especificaciones de los automóviles y acumular capital gradualmente para desafiar a los gigantes. Sin embargo, seguir invirtiendo en MCU relacionados con vehículos de combustible es en realidad un dilema para las empresas chinas. Sin embargo, algunas reservas técnicas aún se pueden utilizar durante mucho tiempo en la nueva era energética, como el chip ESP (control de estabilidad de la carrocería) que esta vez está agotado. Sería demasiado difícil pensar que el mercado tradicional de chips MCU se está reduciendo.
Desde una perspectiva dinámica, la situación no es tan preocupante, ya que las empresas están cada vez más involucradas en chips. La ola de las “cuatro nuevas modernizaciones” es naturalmente favorable a los nuevos actores, y las empresas chinas no pueden desperdiciar oportunidades históricas. (Texto/"Autobot" Huang) Declaración de derechos de autor Este artículo es un trabajo original exclusivo de Autobot y los derechos de autor pertenecen a Autobot.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.