¿Cómo se transmite la condición de funcionamiento del motor desde el conductor a la ECU del motor (combinada con la posición del acelerador)? Generalmente, el rango de voltaje de trabajo de la ECU es de 6,5~16 V (las piezas clave tienen reguladores de voltaje), la corriente de trabajo es de 0,015~0,1 A y la temperatura de trabajo es de –40~80 grados. Puede soportar vibraciones por debajo de 1000 Hz, por lo que la probabilidad de que se dañe la ECU es muy pequeña, se dice que es inferior al 1,2 %. La CPU de la ECU es la parte central y tiene funciones de cálculo y control. Cuando el motor está en marcha, recopila señales de varios sensores, realiza cálculos y convierte los resultados de los cálculos en señales de control para controlar el trabajo del objeto controlado. El código del programa almacenado en la ROM está diseñado en base a cálculos precisos y una gran cantidad de datos experimentales, por lo que es ultrasecreto para todos los fabricantes. Cuando el motor está funcionando, este programa inherente compara y calcula continuamente las señales recopiladas por varios sensores para controlar el encendido del motor, la relación aire-combustible, la velocidad de ralentí y la recirculación de los gases de escape. También tiene funciones de protección y autodiagnóstico de fallas. Cuando el sistema falla, también puede registrar automáticamente el código de falla en la RAM y tomar medidas de protección. Puede leer el programa de reemplazo del programa inherente mencionado anteriormente para mantener el funcionamiento del motor, de modo que se pueda conducir el automóvil. el taller de reparación (modo de emergencia). En circunstancias normales, la RAM registrará continuamente sus datos de conducción para proporcionar el mejor estado de control y adaptarse a sus hábitos de conducción. Este procedimiento también se conoce como procedimiento adaptativo. Pero debido a que se almacena en la RAM, es como un código de error. Una vez que se retira la batería y se corta la energía, se perderán todos los datos. 2. Cómo controla la ECU el funcionamiento del motor 1. Antes de arrancar a. Antes de arrancar cualquier vehículo EFI, se debe encender el interruptor de encendido. Una vez que se enciende el interruptor de encendido, hay una señal de alto nivel que conduce a un pin de entrada especial de la ECU (señal inicial). Después de recibir la señal inicial, la ECU prueba inmediatamente todos los sensores. El proceso de detección consiste en comparar el voltaje de entrada de cada sensor con el voltaje en el programa. Si los datos coinciden, el nivel del pin de salida de señal de falla de la ECU cambia y la luz amarilla de señal de falla en el panel se apaga. Por ejemplo, varios modelos de automóviles Chery tienen de siete a nueve sensores, pero no importa cuántos haya, están en una relación lógica "OR", siempre que un sensor sea anormal y no se establezca la relación lógica "OR". la luz de señal de falla no se apagará. Por el contrario, una vez que se apaga la luz de señal de falla, la relación lógica de falla a mitad de camino se vuelve a destruir. El nivel del pin de salida cambiará nuevamente y la luz de falla en el panel se encenderá nuevamente. Por este motivo, a veces se encienden la luz del freno de mano y la luz del ABS durante la conducción. En cuanto a por qué estas dos luces son propensas a errores, esa es una historia para otro día. b Después de recibir la señal inicial, la ECU generará inmediatamente un nivel alto en el pin de salida dedicado para suministrar energía regularmente a la bomba de aceite para que la bomba de aceite pueda bombear aceite continuamente dentro de 20 segundos. c Después de recibir la señal inicial, si el voltaje en el sensor de posición del acelerador está cerca de 5 V (cuando no se pisa el pedal del acelerador), la ECU determina que está arrancado (por lo que no es apropiado pisar el acelerador al arrancar). un vehículo EFI). Luego, los cuatro pines de salida dedicados en la ECU enviarán señales digitales codificadas para hacer que el motor inactivo se conecte continuamente durante 200 latidos, lo que hará que la columna de goma en la válvula de derivación retroceda 8 mm y el canal de derivación se abra completamente (el motor inactivo). es de cuatro fases y tres tiempos). El motor debe ser accionado por pulsos de cuatro fases A, B, C y D). d. Recorte la esquina delantera de la manija de encendido 7a 64 e 58685 e 5 aeb 93133332636332. Sabemos que el ángulo de avance del encendido se calcula en función de la relación de compresión del motor y del volumen de entrada de aire. Estos son datos del programa inherente. La temperatura y la presión atmosférica en cada arranque son diferentes en este momento, las señales del sensor de temperatura del agua. y sensor de presión absoluta. Deje que la CPU en la ECU calcule y corrija para obtener el ancho del pulso de inyección y la apertura que se debe proporcionar al inyector (el ancho del pulso es el momento para iniciar la inyección y la apertura del inyector es la señal de voltaje). , normalmente entre 1 y unos 4V, cuanto mayor sea el voltaje, mayor será la apertura). También está conectado directamente a las bobinas de los cuatro inyectores mediante cables a través de cuatro pines de salida dedicados en la ECU. 2. Encendido y arranque Cuando hablamos de encendido y arranque, tenemos que hablar de inyección de combustible y ángulo de avance del encendido. Sabemos que la cantidad de inyección de combustible es que los cuatro pines de salida de la ECU están conectados directamente a un extremo de cada bobina del inyector, y el otro extremo de la bobina del inyector es el cable de encendido (+12 V), de modo que mientras la salida pin de la ECU es cero (no potencial cero), el inyector comenzará a inyectar combustible. Parece sencillo, pero cuándo y durante cuánto tiempo es el mejor momento para abrirlo. Es más, cómo golpear el coche cuando hace frío, cómo golpearlo cuando hace calor, cómo golpearlo cuando la carga es pesada, cómo golpearlo cuando la carga es ligera... y es muy complicado especificar cuánta temperatura hay que golpear y cuánta carga golpear.

Con base en los datos obtenidos mediante cálculos precisos y una gran cantidad de experimentos, la fábrica de automóviles utiliza el método de control de fase para compilar un gráfico de la secuencia de admisión y el tiempo de apertura de la válvula de admisión de cada cilindro, que generalmente se denomina gráfico de pulso de inyección (también un archivo ultrasecreto) y se almacena en la fuente del programa, luego se actualiza en la RAM en cualquier momento de acuerdo con la velocidad aleatoria del motor y los cambios de presión en el colector de admisión, y se compara constantemente con el programa fuente para corregir las condiciones de trabajo del motor en diversas condiciones de trabajo. De manera similar, el ángulo de avance de encendido del motor en diversas condiciones de funcionamiento también se preprograma y se almacena en el programa fuente. Luego, en función de la información en tiempo real de velocidad y carga, además de la temperatura del agua y la temperatura del aire de admisión, se compara. con el espectro característico del ángulo de avance. Corrija el ángulo de avance del encendido para obtener el mejor tiempo de encendido para el motor. Se puede observar que la señal ocupa mucho espacio y requiere mucho tiempo de procesamiento. Pero la CPU en la ECU se actualizó a 16 bits, generador de frecuencia de reloj de 12 MHz, 40 KB de ROM/EPROM y 2 KB de RAM. Esto puede ser pan comido para amigos militares que se especializan en TI, pero es suficiente para una computadora montada en un vehículo. Por cierto, la señal de muestreo depende del ancho del pulso de inyección (concentración de la mezcla), la posición del acelerador (densidad del aire), la velocidad del motor y el encendido secuencial, también llamado sistema de inyección de combustible con densidad de velocidad lambda. Después de hablar de "petróleo" y "fuego", puede "quemar" y presionar el interruptor de arranque para encender el motor de arranque. El cigüeñal del motor impulsa el volante giratorio. En este momento, la ECU determina el arranque en frío basándose en las señales del sensor de posición del acelerador (5 V cuando el pedal del acelerador no está presionado), el sensor de refrigerante y el sensor de presión absoluta/temperatura del aire de admisión (por debajo de 65 grados). Por lo tanto, se notifica a los cuatro inyectores que inyecten combustible al mismo tiempo. El propósito de la inyección simultánea es acelerar la concentración de la mezcla en el colector de admisión y reducir el tiempo de arranque. El volante giratorio tiene dientes en el borde y al engranaje le faltan intencionalmente dos dientes. En concreto, el volante de Chery tiene 60 engranajes, dos dientes reducidos a 58 dientes, pero el ángulo circunferencial es de 6 grados por diente. . En su borde hay un sensor correspondiente, llamado sensor de velocidad/punto muerto superior. llamado sensor de velocidad. El sensor de velocidad de Chery está compuesto por un cilindro con un imán permanente y una bobina, por lo que se clasifica como sensor electromagnético, también llamado sensor Hall. El principio es que cuando la parte del diente faltante está cerca del sensor, el campo magnético original cambia, lo que hace que el sensor Hall emita una señal de voltaje CA. La ECU calcula el tiempo basándose en esta señal. Cada vez que el volante gira, la ECU puede leer la señal, por lo que la ECU siempre está monitoreando la rotación del volante. Al mismo tiempo, la velocidad del volante es la velocidad del cigüeñal y la velocidad del cigüeñal es la velocidad del motor. Entonces este sensor se convierte en un sensor de velocidad. Cuando el diente faltante se acerca al nivel de salida del sensor, la ECU puede conocer el tiempo de llegada del primer nivel de pulso, calcular el tiempo de encendido y notificar el encendido oportuno. El tiempo de llegada de la primera etapa de impulso se ajusta manualmente en la correa de distribución durante el montaje, de modo que los pistones de los cilindros 1 y 4 se encuentren exactamente en algún lugar del punto muerto superior. Entonces este sensor también es un sensor de punto muerto superior. El punto muerto superior de los cilindros 1 y 4 se ajusta a la posición de 20 dientes después de que comienza la señal de diente faltante, por lo que las posiciones de los cilindros 2 y 3 deben estar en la posición de 50 dientes (la diferencia es 30 dientes, que es exactamente 180 grados). La ECU monitorea el tiempo de encendido en todo momento, por lo que puede ajustar el tiempo de encendido y la energía a tiempo. Hablando de energía de ignición, tenemos que volver a hablar de "corriente primaria". La llamada "corriente primaria" es la corriente en el circuito primario tal como lo conocemos; el alto voltaje durante el encendido no es emitido directamente por la ECU, sino que es impulsado por un autotransformador similar, por lo que la corriente que pasa a través del devanado primario es llamada "corriente primaria". La ECU puede ajustar automáticamente el tiempo de conducción del "circuito primario". Cuando se requiere mucha energía (arranque en frío, alta velocidad), el tiempo de conducción se extiende, la corriente primaria aumenta y el voltaje secundario aumenta a baja velocidad; , el tiempo de conducción se reduce adecuadamente para limitar la corriente primaria. La amplitud de la corriente evita que la bobina de encendido se caliente. El arranque en frío se basa en la señal del sensor mencionado anteriormente a la ECU. La ECU ajusta la inyección de combustible a tiempo de los cuatro inyectores, ajusta el tiempo de encendido del primer disparo y extiende el tiempo de conducción de la corriente primaria, por lo que. que el motor pueda encenderse con éxito en poco tiempo. 2. La velocidad de ralentí se divide en velocidad de ralentí con motor caliente y velocidad de ralentí con motor caliente. Después de arrancar el motor frío, es hora de calentarlo. La velocidad de ralentí de calentamiento predeterminada es de 65 grados y la velocidad de ralentí de calentamiento predeterminada es de 85 grados. Cabe señalar que el sensor de temperatura y el sensor de temperatura del aire que proporcionan valores de temperatura para el refrigerante son en realidad resistencias de coeficiente de temperatura negativo NTC. Cuando la temperatura aumenta, la resistencia disminuye, provocando un cambio de voltaje. Por lo tanto, sus cambios son continuos y tienen una correspondencia uno a uno en la base de datos de la ECU. Por lo tanto, los cambios en la cantidad de ajuste fino de la ECU también son continuos y no existe un valor predeterminado específico de la ECU. La temperatura del motor es muy baja durante el arranque en frío y la mezcla rica requerida ya se mencionó anteriormente.