Sistema de sincronización variable de válvulas
Sistema de sincronización variable de válvulas. Los motores actuales de alto rendimiento suelen estar equipados con este sistema. El sistema ajusta la fase o carrera de la válvula de la leva del motor a través del sistema de control y ejecución equipado para optimizar el proceso de distribución de las válvulas del motor.
Dado que el ángulo de sincronización de válvulas tiene un impacto significativo en la economía y la potencia del motor a velocidades altas y bajas, la inercia de admisión se puede utilizar completamente a altas velocidades para mejorar el volumen de entrada de aire y la eficiencia de eliminación. La válvula se abre temprano y se cierra tarde, y ocurre lo contrario a bajas velocidades. La mayoría de los motores ahora tienen esta tecnología.
Los motores de cuatro tiempos de pistón se completan con cuatro tiempos: admisión, compresión, potencia y escape. Nos preocupa la apertura de la válvula de entrada de aire del motor. ¿Cuál es el principio básico de la admisión de aire del cilindro? ¿Presión negativa? , es decir, la diferencia de presión del gas dentro y fuera del cilindro. Cuando el motor funciona a baja velocidad, la apertura de la válvula no debe ser demasiado grande, lo que fácilmente puede provocar un equilibrio de presión dentro y fuera del cilindro, reducir la presión negativa y provocar una entrada de aire insuficiente. ¿Para válvula trabajo esto? ¿Ligeramente abierto? Se requiere una carrera corta para controlarlo; por el contrario, la velocidad alta es de 5000 rpm. Si la válvula todavía tímida y se niega a abrirse, se bloqueará la entrada de aire del motor. Por lo tanto, necesitamos una elevación de válvula de carrera larga. A menudo, los ingenieros tienen que tener en cuenta tanto las características de par del motor en el rango de bajas velocidades como las características de potencia en el rango de altas velocidades. ¿Pueden elegir sólo una? ¿compromiso? Al final, el motor no tiene potencia a altas velocidades y un par insuficiente a bajas velocidades.
Entonces en este caso necesitamos un dispositivo para ajustar la elevación de la válvula, ¿es lo que intentamos decir? ¿Tecnología de sincronización variable de válvulas? . Esta tecnología no sólo puede garantizar baja velocidad y alto par, sino también obtener alta velocidad y alta potencia. Es un gran avance para el motor.
En la década de 1980, muchas empresas comenzaron a invertir en investigación sobre la sincronización variable de válvulas. Honda la lanzó por primera vez en 1989. ¿Sistema de control electrónico de sincronización variable de válvulas y elevación de válvulas? , nombre completo en inglés? Sistema de control electrónico de sincronización variable de válvulas y vida útil de válvulas, que es nuestro VTEC común. Desde entonces, varias empresas han seguido desarrollando esta tecnología y hoy en día se ha vuelto muy madura. Toyota también ha desarrollado VVT-i, Porsche ha desarrollado Variocam y Hyundai d VVT. Casi todas las empresas tienen su propia versión de tecnología de sincronización variable de válvulas. Aunque una serie de tecnologías de válvulas variables tienen diferentes nombres de productos, sus ideas de diseño son muy similares.
Válvula variable. Introducción a la clasificación
Porsche Variocam
La tecnología de sincronización variable de válvulas Variocam utilizada en el motor del deportivo Porsche 911 se puede encontrar a través de la válvula. que tiene dos posiciones, cada válvula de admisión tiene dos carreras máximas. Está controlado por dos conjuntos de levas, un conjunto es la leva de alta velocidad, que es la leva roja, el otro conjunto es la leva de baja velocidad, que es la leva entre las levas de alta velocidad.
Cuando el motor está a baja velocidad, el pistón de control amarillo en la parte superior del asiento de la válvula cae dentro del asiento de la válvula. De esta manera, la leva de alta velocidad solo puede hacer que el asiento de la válvula se mueva hacia abajo, pero no puede impulsar toda la válvula. La leva de baja velocidad impulsa toda la válvula hacia abajo, por lo que la apertura de la válvula resultante es muy pequeña. Por otro lado, cuando el motor funciona a alta velocidad, el pistón de control es empujado desde el asiento de la válvula hacia la parte superior de la válvula impulsado por presión hidráulica, y el asiento de la válvula está conectado rígidamente a la válvula. Cuando la leva de alta velocidad acciona el asiento de la válvula, la válvula se puede accionar hacia abajo para lograr una mayor apertura.
Honda VTEC
Al igual que el Porsche Variocam, el principio VTEC de Honda es similar, pero el método de control es diferente. Todavía hay levas de alta velocidad y levas de baja velocidad en el árbol de levas, pero las válvulas del motor Honda son accionadas por balancines, por lo que no pueden ser tan compactos como el Porsche. Se trata de un conjunto de balancines de estructura compleja que controla la conmutación de levas de alta y baja velocidad. La velocidad del motor se mide mediante un sensor y se transmite a la ECU para su control, y la ECU emite instrucciones para controlar el balancín.
En pocas palabras, este conjunto de balancines puede seleccionar automáticamente el funcionamiento de 2 válvulas de 1 pulgada y 1 fila o el funcionamiento de 4 válvulas de 2 pulgadas y 2 filas según diferentes velocidades, de modo que el motor Puede funcionar tanto a velocidades altas como bajas.
Por lo general, cuando la velocidad es inferior a 3500 rpm, la leva de admisión y la leva de escape funcionan respectivamente. En este momento, el motor es aproximadamente un motor de dos válvulas. La ventaja es que puede aumentar la velocidad. presión negativa, que es beneficiosa para la entrada de aire; cuando la velocidad supera las 3500 rpm, el servosistema del sistema hidráulico recibe instrucciones de la ECU del controlador central del motor y presuriza el aceite en el balancín. El émbolo de sincronización se mueve, lo que hace que el émbolo de sincronización mueva el balancín a alta velocidad. El brazo está conectado rígidamente a los balancines principal y auxiliar. En este momento, aunque la leva de baja velocidad está girando, está en ralentí y no participa en el trabajo, lo que permite que los cuatro pistones trabajen juntos para adaptarse al funcionamiento a alta velocidad.
BMW Electronic Valve Company
Muchas tecnologías son las mismas que las de Porsche Variocam y Honda VTEC, como los motores Toyota VVT-i y VVT de la serie GM ECOtec. Estas tecnologías pueden cambiar la elevación de la válvula, pero ¿la limitación es que solo estas tecnologías? ¿Dos etapas? Ajustable, habrá frustración cuando cambie la carrera de la válvula. Por lo tanto, BMW ajustó minuciosamente la carrera de la válvula y desarrolló un conjunto de tecnología de sincronización de válvulas en continuo cambio. Actualmente se la conoce como la tecnología de sincronización de válvulas más avanzada tecnológicamente.
La diferencia es que BMW utiliza motor eléctrico. El movimiento circunferencial del motor es impulsado por un engranaje helicoidal, que debe ser reemplazado por el ángulo de control del balancín, y luego el balancín impulsa el movimiento de la válvula bajo el accionamiento del árbol de levas. La carrera de la válvula se puede cambiar cambiando el ángulo del balancín. ¿Debido al control del motor, el motor puede? ¿Estás de acuerdo? A medida que cambia el ángulo, el cambio en la elevación de la válvula no afecta el funcionamiento del motor y no hay sensación de frustración. Por lo tanto, también se puede realizar un análisis detallado de la sincronización de válvulas en cada rango de velocidad.
Renault-Nissan CVTC
Tras la fusión de Renault y Nissan, muchas tecnologías se utilizaron dentro del grupo. Estos incluyen el sistema de sincronización variable continua de válvulas CVTC en el que Nissan ha estado trabajando. El principio es similar al Honda VTEC, que utiliza presión hidráulica para cambiar el ángulo entre la polea de la correa de distribución del árbol de levas y el extremo del árbol de levas, cambiando así el ángulo de sincronización de la válvula.
Existe una zona de aceite de alta presión y una zona de aceite de baja presión entre el árbol de levas y el engranaje de distribución. El ángulo de sincronización de la válvula se puede cambiar simplemente ajustando la diferencia de presión entre las dos zonas de aceite. La presión del aceite en las dos zonas de aceite está regulada por la válvula de control de presión de aceite. Cuando se conecta el canal de aceite de alta presión (canal rojo), toda la cámara de aceite está bajo presión, el árbol de levas se desvía en el sentido de las agujas del reloj en un cierto ángulo, la sincronización de la válvula se retrasa y el ángulo de superposición aumenta, lo cual es adecuado para bajas velocidades; cuando la presión en el área amarilla controlada por la válvula solenoide es mayor que Cuando la presión está en la zona roja, el árbol de levas se desvía en sentido antihorario hasta un cierto ángulo y la sincronización de la válvula avanza, reduciendo el ángulo de superposición, que es adecuado para altas velocidades.
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