Red de conocimientos turísticos - Estrategias turísticas - Fotografía Yimi
Fotografía Yimi
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Antecedentes: En 1995, un grupo de artistas independientes del "East Village" de Beijing crearon conjuntamente "La montaña desconocida a un metro de altura", que no solo se convirtió en un clásico del arte escénico contemporáneo chino. , pero también se convirtió en una parte importante de la fotografía china y dejó una huella en la historia. 11 Hombres y mujeres desnudos se encuentran en un estado extraño y dialéctico, "desnudos" de abajo hacia arriba en los números 3, 2, 2, 2, 1. La persona más pesada yace abajo, y la persona más liviana yace abajo. Arriba, la altura es de 1 metro. De pie en la siguiente cima de una montaña desconocida, las personas, las personas y la naturaleza, hombres y mujeres son reubicados en la dimensión del amor y la compasión para explorar la relación original de la existencia, brindando a las personas una "experiencia china" de arte corporal sin precedentes.
En 1999, "La montaña sin nombre de un metro de altura" participó en la 48ª Bienal Internacional de Venecia y se convirtió en una sensación.
Los jóvenes artistas que participaron en ese momento se han convertido ahora en famosos pesos pesados, entre ellos: Cang Xin, Zu Ju, Ma Zongyin, Zhang Huan, Ma Wen y Duan. Por supuesto, también está el fotógrafo, un fotógrafo famoso que siempre ha mantenido un perfil bajo: Lu Nan.
上篇: ¿Qué significan 4HLC y 4LLC en la manija de tracción en las cuatro ruedas Mitsubishi V73? A juzgar por la estructura de tracción en las cuatro ruedas del Pajero, el diferencial central es puramente mecánico + acoplamiento hidráulico. El V97 también tiene un bloqueo del diferencial del eje trasero, pero el V93 no. Entonces:\x0d\x0d\2h, no lo diré, tracción trasera. \ x0d \ x0d \ modo 4h (tracción en las cuatro ruedas de alta velocidad, el bloqueo del diferencial no está bloqueado), debe ser un acoplamiento hidráulico cuando esté en funcionamiento, que transmite potencia a través de la viscosidad del líquido en expansión, \x0d\1. Si el bloqueo del diferencial en el eje trasero no está abierto, entonces tanto el diferencial en el eje delantero como el trasero deben estar abiertos. No debería causar daños al automóvil y podrá acelerar libremente en las curvas. Esta es la condición de trabajo para la que fue diseñado. Proporciona un mejor agarre. En carreteras poco resbaladizas, gravilla fina. Proporciona un mejor manejo. \x0d\2. Si el bloqueo del diferencial del eje trasero está activado (es mejor no usarlo en carretera o autopista), provocará desgaste en las ruedas traseras, especialmente en los neumáticos en el exterior de la curva al conducir a alta velocidad. afectar seriamente la seguridad en la conducción. Esto también sobrecargaría innecesariamente el bloqueo del diferencial del eje trasero. \x0d\ El modo 4H a largo plazo puede hacer que el acoplador viscoso quede expuesto a altas temperaturas y altas presiones durante mucho tiempo, lo que pondrá a prueba su confiabilidad. Sin embargo, este también es su funcionamiento normal. Si algo sale mal, sólo puede significar que hay algún problema con la calidad del acoplador viscoso. \x0d\\x0d\4HLc (tracción en las 4 ruedas de alta velocidad con bloqueo del diferencial), el diferencial central se bloquea mecánicamente y el acoplamiento hidráulico ya no funciona. \x0d\1. Si el bloqueo del diferencial del eje trasero no se abre, el diferencial entre los ejes delantero y trasero debería abrirse, lo que no debería causar ningún daño al automóvil. Así es también como está diseñado para funcionar, doblando a altas velocidades. Los ejes delantero y trasero reciben la misma potencia, proporcionando una tracción en las cuatro ruedas más estable que el 4H en caminos resbaladizos y grava fina. \x0d\2. Al igual que 4H, si el bloqueo del diferencial del eje trasero está activado, las ruedas traseras se desgastarán, lo cual es normal en situaciones todoterreno, pero afectará seriamente la seguridad de conducción cuando se conduce a altas velocidades. Por lo tanto, no abra el bloqueo del diferencial del eje trasero cuando conduzca por carretera. En este momento, es mejor apagar M-ASTC, porque entra en conflicto con el bloqueo del diferencial en el eje trasero. En casos extremos, M-ASTC aplicará frenos y aumentará la potencia a diferentes ruedas simultáneamente, pero el bloqueo del diferencial las bloqueará. Causará daño a ambas partes. \x0d\Los bloqueos del diferencial mecánico son muy confiables y generalmente no se dañan. Modo \x0d\\x0d\4LLc (tracción en las 4 ruedas de baja velocidad con bloqueo de diferencial), el diferencial central está bloqueado mecánicamente. Este modo no se puede cambiar durante el movimiento y debe detenerse. En este momento, M-ASTC se apaga automáticamente. \x0d\1. Si el bloqueo del diferencial del eje trasero no se abre, el diferencial entre los ejes delantero y trasero debería abrirse, lo que no debería causar ningún daño al automóvil. Este es también su estado de funcionamiento diseñado y solo puede viajar a una velocidad de menos de 30 kilómetros. Proporciona máxima tracción. Los ejes delantero y trasero reciben la misma potencia, proporcionando una mayor tracción en las cuatro ruedas en caminos de barro y arena. \x0d\2. Si el bloqueo del diferencial del eje trasero está abierto, las ruedas traseras se desgastarán. Por supuesto, a nadie le importa el desgaste causado por el deslizamiento de los neumáticos en situaciones todoterreno a baja velocidad. En este momento, los neumáticos que patinan tendrán muy poco desgaste porque no tienen adherencia. Este es también su estado de funcionamiento normal. Cuando el bloqueo del diferencial en el eje trasero está abierto, ambas ruedas traseras girarán a la misma velocidad independientemente del deslizamiento. Así que mientras uno de los neumáticos traseros esté atascado, podrás salir del apuro. \x0d\Pero en este momento, si ambas ruedas traseras están atascadas en el barro y solo una rueda delantera tiene agarre, es probable que el Bobcat sude. . . M-ASTC está cerrado y la rueda delantera no puede frenar un neumático que patina. Sólo el ABS puede proporcionar un frenado intermitente, lo que puede no tener mucho efecto. La potencia del eje delantero se transmite a la rueda delantera que patina. Se puede cambiar a bloqueo del diferencial del eje trasero 4HLc+, M-ASTC activado, 1.ª marcha manual. Intentemos salir de esto. 3Ling apaga M-ASTC probablemente para proteger M-ASTC y el bloqueo del diferencial del eje trasero. Pero no sé si puedo usar 4LLc en situaciones extremas y encender manualmente M-ASTC y luego apagar M-ASTC inmediatamente después de salir del problema. Los camaradas que lo sepan pueden discutirlo juntos. \x0d\\x0d\ Con respecto al V93, dado que no hay bloqueo del diferencial del eje trasero, M-ASTC se apagará automáticamente cuando se encienda 4LLc. En este momento, es posible que sus capacidades todoterreno no sean tan sólidas como cuando se enciende 4HLc. La tracción en las cuatro ruedas de baja velocidad no tiene ASTC para frenar las ruedas que patinan, por lo que solo puede confiar en la baja velocidad, la alta tracción y la alta inercia para salir del problema. De esto se puede ver que el posicionamiento del V93 es ligeramente diferente al del V97. El posicionamiento del V93 está más inclinado a las condiciones urbanas y al aire libre en general. 下篇: ¿Qué es un sistema de control centralizado del motor? ¿De qué subsistemas se compone? Componentes básicos del sistema de control del motor 1. Los componentes básicos del sistema de control electrónico se componen de tres partes: Dispositivo de entrada de señales: varios sensores, que recogen las señales requeridas por el sistema de control y las convierten en señales eléctricas, que se transmiten a la ECU a través de líneas. Unidad de control electrónico (ECU): proporciona un voltaje de referencia (base) para cada sensor, recibe señales eléctricas de sensores u otros dispositivos, almacena, calcula y analiza las señales recibidas y luego emite instrucciones al actuador. Actuador: Dispositivo controlado por una ECU para realizar funciones de control específicas. Tipo y función del sensor 1. MAFS: se utiliza en el sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente tipo L para medir el volumen de aire de admisión del motor e ingresar la señal en la ECU como señal de control principal para la inyección de combustible y el control de encendido. 2. Sensor de presión absoluta del tubo de admisión (MAPS): se utiliza en el sistema de inyección electrónica de combustible tipo L para medir la presión absoluta del gas en el tubo de admisión e introducir la señal en la ECU como señal de control principal para la inyección de combustible y el encendido. control. 3. Sensor de posición del acelerador (TPS): detecta la apertura del acelerador y sus cambios, e ingresa la señal a la ECU para el control de la inyección de combustible y otros controles auxiliares. 4. Sensor de posición del árbol de levas (CMPS): Proporciona una señal de posición de referencia del ángulo del cigüeñal como señal de control principal para el control de sincronización de la inyección de combustible y el control de sincronización del encendido. 5. Sensor de posición del cigüeñal (CKPS): detecta el desplazamiento del ángulo del cigüeñal y proporciona la señal de velocidad del motor y la señal del ángulo del cigüeñal a la ECU como señal de control principal para el control de la sincronización de la inyección y el control de la sincronización del encendido. 6. Sensor de temperatura del aire (IATS): La señal de temperatura del aire de admisión se proporciona a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y el control de encendido. 7. Sensor de temperatura del refrigerante (ECTS): Proporciona la señal de temperatura del refrigerante del motor a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y el control de encendido, y también como señal de control para otros sistemas de control. 8. Sensor de velocidad del vehículo (VSS): detecta la velocidad de conducción del vehículo y proporciona señales de velocidad del vehículo a la ECU para el control de crucero y el control de corte de combustible. También es la señal de control principal para la transmisión automática. 9. Sensor de oxígeno (O2S): detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape y realiza un control de circuito cerrado de la cantidad de inyección de combustible. 10. Sensor de detonación (KS): detecta si el motor de gasolina está detonando y su intensidad, y sirve como señal de corrección para el tiempo de encendido. 11. Interruptor de arranque (STA): Cuando el motor arranca, proporciona una señal de arranque a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y el control de encendido. 12. Interruptor de aire acondicionado (A/C): Cuando se enciende el interruptor de aire acondicionado, el compresor de aire acondicionado funciona y la carga del motor aumenta, el interruptor de aire acondicionado ingresa una señal a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y mando de encendido. 13. Interruptor de marcha: cuando la transmisión automática cambia de punto muerto a otras marchas, envía una señal a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y el control de encendido. 14. Interruptor de luz de freno: Al frenar, proporciona una señal de frenado a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y el control de encendido. 15. Interruptor de la dirección asistida: cuando se gira el volante hacia la izquierda o hacia la derecha desde la posición central, la carga del motor aumenta debido al trabajo de la bomba de aceite de la dirección asistida. En este momento, se ingresa una señal a la ECU como señal de corrección para la inyección de combustible y el control de encendido. 16. Interruptor de control de crucero (velocidad constante): Al ingresar al estado de control de crucero, ingrese la señal de estado de control de crucero a la ECU, y la ECU controlará automáticamente la velocidad del vehículo. 3. Las funciones básicas de la unidad de control electrónico (ECU) son 1. Proporciona voltaje estándar al sensor, recibe información de entrada de varios sensores y otros dispositivos y la convierte en una señal digital aceptable para la microcomputadora. 2. Almacene los parámetros característicos del modelo de vehículo y la información de datos relevantes requerida para la operación. 3. Determine el programa requerido para calcular la instrucción de salida y calcule el valor de la instrucción de salida en función de la señal de entrada y los programas relacionados. 4. Compare la señal de entrada y la señal de comando de salida con el valor estándar para determinar y almacenar la información de falla. 5. Envíe instrucciones al elemento de ejecución o envíe información almacenada de acuerdo con las instrucciones. 6. Función de autocorrección (función de aprendizaje).