¿Hasta dónde ha llegado Baidu Apollo en el camino hacia la conducción autónoma?

El 10 de octubre, el servicio de taxi autónomo de Baidu, Apollo?GO, se inauguró oficialmente en Beijing. Los amigos en Beijing pueden realizar pedidos a través de Baidu Maps o la aplicación Apollo?GO en los sitios de Haidian y Yizhuang. paseo de prueba.

Este nuevo dispositivo ha atraído la atención de muchas personas. Entre ellos se encuentran los medios de comunicación automotrices, profesionales de la industria, estudiantes universitarios, geeks y bloggers de tecnología que están haciendo cola en varios sitios en el sitio de prueba. El número de pedidos de llamadas diarias superó las 2.600 y algunas personas incluso esperaron varias horas sin conseguir transporte.

Presumiblemente, todo el mundo quiere saber hasta qué punto se ha desarrollado la llamada "conducción autónoma" de Baidu y quiere ver con sus propios ojos si la fantasía RoboTaxi se ha convertido en realidad. Sin embargo, aunque Baidu afirma que Apollo?GO está completamente abierto, este "integral" todavía tiene muchas restricciones.

En primer lugar, el período de operación es limitado, de lunes a domingo de 10:00 a 16:00: 00. Evita las horas punta de la mañana y la tarde y el entorno de conducción nocturno; en segundo lugar, el vehículo tiene rutas preestablecidas y sólo puede subir y bajar en 15 paradas planificadas previamente (similar a un autobús lanzadera); se limitará a menos de 60 km/h cada El carro solo puede acomodar a 1 o 2 pasajeros en el asiento trasero, y la edad de los pasajeros debe tener entre 18 y 60 años. Lo más importante es que cada vehículo esté equipado. con un responsable de seguridad para garantizar que éste asuma la conducción del vehículo en cualquier momento.

La conducción autónoma, que se dice que supera la L3 y alcanza la L4, ha impuesto tantas restricciones ¿Hasta dónde puede llegar el Apollo GO de Baidu? ¿Hasta dónde ha llegado Baidu en el campo de la conducción autónoma?

¿Hasta qué punto se ha desarrollado la conducción autónoma de Baidu?

El proyecto de conducción autónoma de Baidu comenzó en 2013. En 2015, había invertido un total de 20 mil millones de yuanes. En 2017, saltó a la luz pública con una multa desde la Quinta Circunvalación de Beijing. Antes de que se iniciara la prueba en carretera en Beijing, sus taxis sin conductor ya habían realizado operaciones de prueba en Changsha y Cangzhou, recogiendo a más de 100.000 pasajeros.

Hace apenas un mes, el 15 de septiembre, un taxi sin conductor y sin oficial de seguridad transportaba a Li Zhenyu, vicepresidente del Grupo Baidu y director general del grupo empresarial de conducción inteligente, y reportero de CCTV en Beijing. en el parque Shougang.

El mismo día, Robin Li, director ejecutivo de Baidu, predijo el calendario para la comercialización de la conducción autónoma en la "Conferencia Baidu World 2020". Los sistemas de transporte pueden mejorar la eficiencia del tráfico entre un 15% y un 30%. "Dentro de cinco años, las ciudades de primer nivel de China ya no necesitarán restricciones de tráfico y, en diez años, los problemas de congestión del tráfico se resolverán".

Ambición Detrás de esto, hay suficiente fuerza y ​​​​experiencia en I + D para respaldarlo.

En el informe de calificaciones de la prueba de conducción autónoma en carretera de 2019 publicado por el DMV de California el 27 de febrero de este año, el valor MPI (Millas por intervención, kilometraje promedio sin intervención humana) se clasificó Entre las cinco principales empresas, tres son de China (Baidu, Auto?

Además, en la lista de clasificación de competitividad compilada por Navigant Research para empresas de conducción autónoma, Baidu también entró por primera vez en la calificación "Líder", que está al mismo nivel que Waymo y Cruise.

Se puede decir que la fuerza de investigación y desarrollo de Baidu en el campo de la conducción autónoma no solo se encuentra entre las mejores de China, sino que también ha sido reconocida por la industria global.

¿Cómo se implementa la tecnología Apollo?

En términos de hardware, un vehículo de prueba Apollo incluye una computadora industrial IPC (incluida una GPU dedicada), un sistema de posicionamiento GPS, un sistema inercial IMU, una tarjeta de interfaz de bus CAN y un disco duro de gran capacidad (base de datos). .

Además del hardware de estas infraestructuras, los sensores también incluyen Lidar giratorio superior (128 líneas), cámara delantera (binocular), cámara lateral (monocular), Lidar delantero/trasero (16 líneas), línea Lidar izquierda y derecha (16 líneas). ), radar de ondas milimétricas delantero/trasero, radar ultrasónico de proximidad, etc., básicamente están armados hasta los dientes.

A nivel de software, Apollo personalizó el kernel de Linus (4.4.32), pero no enumeró aplicaciones específicas, bases de datos, etc. Para el posicionamiento en mapas, Apollo utiliza el sistema de posicionamiento combinado GPS e IMU de Novotel, que se puede fusionar mediante el mecanismo de filtrado de Kalman para proporcionar información de posicionamiento y actitud con suficiente frecuencia y precisión. Esta es también una de las mejores tecnologías de posicionamiento actualmente.

A nivel de algoritmo, Apollo se unió a la alianza de la industria de conducción autónoma de aprendizaje profundo DeepDrive y lanzó el conjunto de datos de conducción autónoma de Apollo, ApolloScape. A través de datos reales masivos y de alta calidad, se realizan actualizaciones iterativas para el desarrollo y prueba de algoritmos de conducción autónoma. Baidu dijo que la cantidad de datos en ApolloScape es más de 10 veces mayor que la de conjuntos de datos nacionales similares.

La combinación de software y hardware constituye el sistema de conducción autónoma de Apollo. Entre ellos, el núcleo de todo el sistema es la computadora industrial IPC. Esta configuración utiliza específicamente la computadora industrial Neousys? 6108GC, combinada con la tarjeta gráfica GTX1080 de Nvidia, después del procesamiento. Luego, la conexión a la tarjeta CAN a través de la interfaz PCI finalmente impulsa el movimiento del vehículo.

Como Baidu es una empresa de Internet, no tiene la tecnología ni las capacidades para producir vehículos. Por ello, el vehículo elegido para este sistema de conducción asistida es el MKZ de Lincoln.

¿Por qué este modelo? Aquí hay una breve explicación.

En primer lugar, la estructura de electrificación del Lincoln MKZ es relativamente completa, con sistemas de control por cable de aceleración, freno por cable y dirección por cable; en segundo lugar, actualmente existe un Dataspeed; empresa cuyo producto principal son los kits de herramientas ADAS y Lincoln MKZ. El protocolo de bus CAN está descifrado y encapsulado en el kit ADAS para desarrolladores. En segundo lugar, con el fin de expandir los proveedores de servicios de viajes, Ford está dispuesto a proporcionar interfaces relevantes a las empresas de conducción autónoma, lo que es una de las pocas opciones disponibles.

Basándonos en los elementos anteriores, convertir el Lincoln MKZ en un vehículo de pruebas de conducción autónoma es actualmente la opción más cómoda y asequible. Además de Apollo, empresas de conducción autónoma como Nvidia y Pony AI también utilizan Lincoln MKZ.

En general, con estas tecnologías, Apollo ya puede alcanzar el nivel L3 de carreteras estructuradas, o conducción autónoma L3 en escenarios específicos y limitados. A juzgar por los comentarios de los experimentadores en Beijing, Apollo puede completar giros, cambios de carril y cambios de sentido sin necesidad de operación manual por parte del personal de seguridad; en la mayoría de los casos, si hay un vehículo adelante que es demasiado lento, Apollo también cambiará de carril; y adelantar en la carretera Cuando un peatón aparece repentinamente en el medio, Apollo puede reducir la velocidad activamente y esperar a que el peatón pase antes de conducir.

Sin embargo, también existen deficiencias. Debido a que los "hábitos" de conducción de la IA no son lo suficientemente humanos, sus operaciones al girar y evitar a los peatones son muy rígidas. A menudo hace giros forzados o frena repentinamente, lo que es propenso a hacerlo. Golpes. Algunos pasajeros dijeron que se sentían ligeramente mareados.

Se puede decir que Baidu Apollo todavía tiene solidez técnica, pero todavía hay mucho margen de mejora. Entonces, ¿cuáles son los niveles de las principales empresas automovilísticas en el campo de la conducción autónoma?

El progreso de otros competidores

Actualmente, las empresas que desarrollan tecnología de conducción autónoma se dividen principalmente en tres categorías. La primera categoría son las empresas de automóviles tradicionales o los fabricantes de piezas de automóviles, incluidas General Motors y BMW. , Audi, Continental, Bosch, etc.; la segunda categoría son los gigantes de la tecnología de Internet, incluidos Google, Baidu, Didi, Alibaba, etc., de los cuales Didi también es una plataforma de viajes y tiene identidades duales en el desarrollo y uso de vehículos autónomos. conducción; la tercera categoría Es una empresa de tecnología emprendedora, que incluye Auto?X, Pony.ai, etc.

Aquí pondremos dos ejemplos típicos, uno es Tesla, el representante de la compañía automovilística, y el otro es Waymo, que es propiedad de Google. Los dos ejemplos también son representantes de las dos rutas técnicas de lidar y reconocimiento visual.

Hablemos primero de Waymo es un proyecto de automóvil autónomo lanzado por Google en enero de 2009. Posteriormente se separó de Google en diciembre de 2016 y se convirtió en una subsidiaria de Alphabet.

Justo a principios de este año, Waymo anunció que sus pruebas en carretera de conducción autónoma superaron los 20 millones de millas en marzo, Waymo anunció que había recibido su primera ronda de inversión externa, ***2,250 millones; Dólares estadounidenses, y su valoración previa a la inversión alcanzó los 10,5 mil millones de millones, superando con creces a Volkswagen, Daimler, General Motors y otras empresas automotrices.

En comparación con el Apollo GO de Baidu, el RoboTaxi de Waymo fue anterior. El servicio Waymo One se lanzó en Phoenix, EE. UU., a finales de 2018. Este fue también el comienzo del intento global de comercializar Robotaxi. En octubre de este año, Waymo anunció que ingresaría a la conducción totalmente autónoma (sin personal de seguridad) en Phoenix y brindaría servicios pagos al público. Esto marcó el primer paso en la plena realización de la tecnología y el negocio de Robotaxi.

Como no produce automóviles, la mayor ventaja de Waymo se centra en los algoritmos. Es una solución basada principalmente en lidar, que se adhiere al modelo de negocio de "tráfico como servicio", centrándose en lidar y mapas de alta definición. La ventaja es que puede construir rápidamente prototipos de sistemas y no solo tiene una baja dependencia de big data. pero también es más fácil de detectar, extraer y segmentar datos, y la seguridad está más garantizada. Sin embargo, las desventajas son que el costo del sensor es alto, la escalabilidad es débil y la velocidad de comercialización es lenta.

Por el contrario, el piloto automático de Tesla representa un modelo de servicio de "coche como producto", que pasa gradualmente de la conducción asistida a la conducción totalmente autónoma, haciendo hincapié en las cámaras, el reconocimiento visual y los mapas luminosos. Debido a que requiere aprendizaje visual, depende más de los datos. Por esta razón, Tesla también tiene su propio "secreto único": el modo sombra (que supuestamente tiene 10 mil millones de millas de datos medidos), que tiene las ventajas de un menor costo y una mayor escalabilidad. La desventaja es que el control de seguridad no es tan bueno como el LIDAR.

Técnicamente hablando, Tesla es actualmente la única empresa automovilística que desarrolla internamente todo, desde algoritmos de software hasta arquitectura de hardware, y su tecnología de software y hardware siempre ha estado a la vanguardia de la industria. Cuando Nikkei BP desmanteló el Model 3, concluyó que Tesla llevaba seis años por delante de sus competidores en arquitectura electrónica. Thomas Ulbrich, miembro de la junta directiva de Volkswagen, también admitió que Tesla había logrado grandes avances en vehículos eléctricos y en su desarrollo; En términos de software, está 10 años por delante de Volkswagen.

Las principales ventajas de Tesla Autopilot residen en las redes neuronales, los datos masivos y los algoritmos de control. Aunque en teoría y tecnología es difícil distanciarse de Waymo o Cruise, tiene una profunda experiencia en combinar algoritmos con el control de vehículos. . Vale la pena señalar que la estrategia de piloto automático de Tesla para ingresar al mercado es más radical. Justo este mes, Tesla anunció que impulsará la versión de conducción totalmente autónoma FSD Beta a un pequeño número de usuarios objetivo para lograr una conducción autónoma cercana a L4.

A partir de la experiencia de prueba real, FSD? Beta puede lograr una "conducción sin intervención" la mayor parte del tiempo. Puede identificar semáforos y señales de prohibición al costado de la carretera en las intersecciones y puede seleccionar automáticamente según las marcas de la intersección. y navegación. Al pasar por intersecciones complejas, como rotondas, FSD? Beta también puede obedecer de forma autónoma las reglas de ceder el paso en las intersecciones y evitar de forma autónoma a peatones y vehículos no motorizados al costado de la carretera.

A estas alturas, las carreteras estrechas y sin marcas son una pesadilla para todos los demás sistemas de asistencia a la conducción, pero el FSD?Beta dirigido por cámara sigue siendo capaz de detectar los límites de la carretera y las vías de tráfico de todos los vehículos estacionados en ambos. Se pueden detectar los lados. Incluso en aparcamientos con vehículos a ambos lados, FSD?Beta puede identificar a casi todos los participantes del tráfico. Durante la prueba nocturna, la capacidad de reconocimiento de FSD? Beta permaneció aproximadamente igual que durante el día, y aún era bastante precisa.

¿Qué tan lejos estamos de la verdadera conducción sin conductor?

En general, Baidu Apollo ya ocupa una posición de liderazgo en China y también está en el primer escalón a nivel internacional, pero todavía está a cierta distancia de los líderes de la industria Waymo, Cruise y Autopilot de Tesla. Gol tras Apolo.

¿Qué tan lejos estamos entonces de los coches sin conductor?

Esto depende de cuándo se resolverán las dificultades que se avecinan. Por ejemplo, un caso de esquina técnico (Corner Case). Los datos recopilados por el vehículo a través del radar o las cámaras se cargan para que la máquina los aprenda. Sin embargo, en la conducción real, inevitablemente se producirán algunas condiciones de la carretera que están más allá del rango de experiencia de la máquina. Estos son casos extremos (como el ejemplo del modelo de Taiwán). 3 choque contra un camión). Un informe de investigación de la Asociación de Vehículos Eléctricos 100 señala que la tecnología sin conductor actual puede manejar el 90% de las condiciones normales de la carretera, pero el 10% restante de los casos extremos tienen un impacto enorme y requieren el 90% del tiempo para resolverse.

Por ejemplo, la cuestión de la responsabilidad jurídica. El tema de la responsabilidad es un concepto crucial en cualquier derecho. Sin embargo, la tecnología de conducción autónoma ha desdibujado la división de este concepto. Si un vehículo autónomo se ve involucrado en un accidente automovilístico, ¿el conductor debe ser considerado responsable? ¿Es un proveedor de tecnología? ¿O depende de la marca del vehículo? Se trata de problemas actualmente no resueltos (como el ejemplo de la muerte de peatones provocada por Uber en Estados Unidos).

Por ejemplo, la formulación de derechos de vía y normas viales. ¿Los vehículos autónomos disfrutan de los mismos derechos de paso que los vehículos conducidos por humanos y están sujetos a una gestión unificada? ¿Conducen por el mismo carril y aplican las mismas normas de tráfico?

Por ejemplo, cambios en la naturaleza del producto. La conducción autónoma aumentará en gran medida la tasa de utilización de los vehículos, reduciendo así el stock de vehículos en toda la carretera, porque las personas ya no necesitarán los derechos de propiedad de los vehículos, sino que solo necesitarán tener el derecho a utilizarlos. ¿un cambio en la naturaleza?

Por ejemplo, cuestiones éticas técnicas. El famoso problema del tranvía reaparecerá nuevamente. Supongamos que un vehículo autónomo se enfrenta a un peatón que repentinamente sale corriendo de la carretera. Puede realizar operaciones evasivas para proteger al peatón, pero sacrificará la seguridad de los pasajeros y otros vehículos en la carretera. Y viceversa, peatones, ¿cómo debería la IA tomar decisiones y tomar decisiones?

Aún quedan muchos problemas a los que se enfrenta el desarrollo de la conducción autónoma y no podemos enumerarlos todos aquí. Debido a esto, las empresas comprometidas con la tecnología de conducción autónoma no pueden actuar demasiado apresuradamente y promover algunos puntos funcionales que aún no se han implementado, lo que fácilmente puede causar malentendidos públicos e incluso provocar accidentes de seguridad importantes.

El proveedor de automóviles Continental realizó una encuesta sobre la conducción autónoma en 2013. Los resultados mostraron que el 66% de los estadounidenses creía que "los coches autónomos me asustan" y el 50% creía que "la tecnología no puede ser fiable". " correr". En 2018, el número en las dos encuestas había aumentado a 77. La razón puede ser que Tesla, Uber y otras empresas han experimentado accidentes de tráfico una y otra vez durante las pruebas de conducción autónoma, lo que ha afectado la confianza del público en la conducción autónoma.

El futuro de Baidu, el futuro de la conducción autónoma

Robin Li predijo en la Conferencia Mundial de Baidu 2020 que la conducción autónoma se comercializará por completo en 5 años, la congestión urbana se aliviará en gran medida y Las restricciones de compra ya no serán necesarias. Las restricciones de tráfico y con la popularización gradual de los vehículos sin conductor, la incidencia de accidentes de tráfico se reducirá considerablemente. La construcción de infraestructura de transporte inteligente basada en la colaboración entre vehículos y carreteras mejorará la eficiencia del tráfico entre 15 y 30 años. %, contribuyendo así entre un 2,4% y un 4,8% al crecimiento absoluto.

Estas expectativas comerciales también están respaldadas por el mercado. Las perspectivas comerciales de RoboTaxi han sido favorecidas por muchos expertos e instituciones de la industria. McKinsey & Company predice que China será el mercado de conducción autónoma más grande del mundo. Para 2030, las ventas totales de vehículos autónomos alcanzarán los 230 mil millones de dólares y los pedidos de servicios de viajes basados ​​en la conducción autónoma alcanzarán los 260 mil millones de dólares.

La firma de investigación de mercado iResearch predice que a medida que tecnologías centrales como la inteligencia artificial, los macrodatos, la computación en la nube y el 5G maduran, la conducción autónoma está entrando en una etapa de rápido desarrollo.

Para 2022, la tasa de penetración global de la conducción autónoma alcanzará más del 50%, y para 2030, la tasa de penetración global de la conducción autónoma aumentará al 70%.

Nadie duda del futuro de la conducción autónoma. Waymo utiliza una valoración de 100 mil millones para decirles a todos los actores que la conducción autónoma es un pastel enorme. Sin embargo, el largo camino de la conducción autónoma requiere fondos, tiempo y tecnología, y debido a que el umbral es más alto, no es como el florecimiento de nuevas fuerzas en la construcción de automóviles, sino una competencia entre los verdaderos maestros de la industria.

A pesar del efecto de cola larga en la tecnología, las políticas y regulaciones relevantes aún no están claras, y el año para la comercialización a gran escala no está claro, ya que el escenario de aplicación de la conducción autónoma L4 que atrae más atención y es Favorecido por el capital, RoboTaxi ya se ha convertido en una pista popular.

Baidu, Waymo, Tesla, Cruise, ¿quién liderará esta guerra? ?

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.